动力传递装置的控制装置的制造方法

文档序号:10682942阅读:339来源:国知局
动力传递装置的控制装置的制造方法
【专利摘要】本发明提供一种动力传递装置的控制装置,其防止动力传递装置的变速干涉的发生且在行驶中检测故障保护阀的故障。在使用了未介入设置啮合式离合器的一侧的第二动力传递路径的CVT行驶中,通过在释放啮合式离合器的状态时输出使第一离合器卡合的液压指令而判断第一离合器有无卡合,从而能够判断C1压控制阀是发生了故障还是正常工作。此时,由于啮合式离合器被释放,因此即使第一离合器被卡合也不会发生动力传递装置的变速干涉。此外,在判断出C1压控制阀的故障的情况下,使用了当发生与第二离合器同时卡合的故障时会发生变速干涉的第一动力传递路径PT1的齿轮行驶将被禁止。由此能够防止动力传递装置的变速干涉的发生且在行驶中检测C1压控制阀的故障。
【专利说明】
动力传递装置的控制装置
技术领域
[0001]本发明涉及具备被并列设置在驱动力源与驱动轮之间的动力传递路径上的两个变速部的动力传递装置的控制装置。
【背景技术】
[0002]已熟知具备被并列设置在输入旋转部件与输出旋转部件之间的动力传递路径上的两个变速部的动力传递装置,其中,所述输入旋转部件被传递有驱动力源的动力,所述输出旋转部件向驱动轮输出该动力。例如,专利文献I所记载的车辆用动力传递装置便是上述的动力传递装置。在该专利文献I中,公开了在输入轴与输出轴之间并列设置有经由齿轮列来传递动力的动力传递路径和经由皮带式的无级变速器来传递动力的动力传递路径的车辆用动力传递装置。此外,在经由齿轮列来传递动力的动力传递路径上设置有实施动力的传递和切断的第一离合器,在经由无级变速器来传递动力的动力传递路径上设置有实施动力的传递和切断的第二离合器。
[0003]在先技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1:国际公开第2013/176208号

【发明内容】

[0006]发明所要解决的课题
[0007]但是,为了避免各自通过液压供给而被卡合的两个卡合装置的同时卡合(例如在专利文献I中所公开的车辆用动力传递装置中的第一离合器与第二离合器的同时卡合),而考虑到设置对分别向两个卡合装置供给液压的各油路中的任意一方的油路进行切断的故障保护阀。当这种故障保护阀因某种的故障而在行驶中未正常地工作时,可能会发生由于同时形成两个动力传递路径而引起的动力传递装置的变速干涉。因此,优选为,在行驶中对故障保护阀的故障进行检测。对此,当在行驶中,欲通过分别向两个卡合装置供给液压从而对故障保护阀是否正常地工作进行判断时,在故障保护阀已经发生了故障的情况下将会发生动力传递装置的变速干涉。
[0008]本发明是以如上的情况为背景而完成的发明,其目的在于,提供一种能够防止动力传递装置的变速干涉的发生,且在行驶中对故障保护阀的故障进行检测的动力传递装置的控制装置。
[0009]用于解决课题的方法
[0010]为了达到所述目的的第一发明的要旨在于,(a)—种动力传递装置的控制装置,所述动力传递装置具备:第一变速部以及第二变速部,它们被并列设置在输入旋转部件与输出旋转部件之间的动力传递路径上,所述输入旋转部件被传递有驱动力源的动力,所述输出旋转部件向驱动轮输出所述动力;第一^^合装置,其对经由所述第一变速部而将所述驱动力源的动力向所述驱动轮侧传递的第一动力传递路径进行切断或接通;第二卡合装置,其对经由所述第二变速部而将所述驱动力源的动力向所述驱动轮侧传递的第二动力传递路径进行切断或接通,(b)所述动力传递装置具备:第三卡合装置,其对所述第一动力传递路径以及所述第二动力传递路径中的任意一方的动力传递路径进行切断或接通;故障保护阀,其通过将分别向所述第一卡合装置以及所述第二卡合装置供给液压的各个油路中的任意一方的油路切断,从而避免所述第一卡合装置与所述第二卡合装置的同时卡合,(C)在释放了所述第三卡合装置的状态下的行驶中,输出将所述第一卡合装置以及所述第二卡合装置同时卡合的液压指令,且在根据所述液压指令而所述第一卡合装置以及所述第二卡合装置均卡合了的情况下,对使用了通过所述第三卡合装置的卡合而形成的所述任意一方的动力传递路径的行驶进行禁止。
[0011]发明效果
[0012]根据这样设置,在使用了未介入设置有第三卡合装置的一侧的动力传递路径的行驶中,通过在释放了第三卡合装置的状态时,输出使第一卡合装置以及第二卡合装置同时卡合的液压指令而对第一卡合装置以及第二卡合装置是否同时被卡合进行判断,从而能够判断出故障保护阀是发生了故障还是在正常地工作。此时,由于第三卡合装置已被释放,因此,即使第一卡合装置以及第二卡合装置同时卡合也不会发生动力传递装置的变速干涉。此外,在判断出了故障保护阀的故障的情况下,使用了在第一卡合装置以及第二卡合装置同时卡合的故障发生时将会发生变速干涉的、通过所述第三卡合装置的卡合而形成的动力传递路径的行驶被禁止。由此,能够防止动力传递装置的变速干涉的发生且在行驶中对故障保护阀的故障进行检测。
[0013]在此,第二发明为,在所述第一发明所述的动力传递装置的控制装置中,所述第一变速部为齿轮传动部,所述第二变速部为无级变速部,所述第一卡合装置为第一摩擦离合器,所述第二卡合装置为第二摩擦离合器,所述第三卡合装置为,被设置在与所述第一摩擦离合器相比靠所述输出旋转部件侧并对所述第一动力传递路径进行切断或接通的啮合式离合器,所述故障保护阀为,通过将向所述第一摩擦离合器供给液压的油路切断从而避免所述同时卡合的部件,在释放了所述啮合式离合器的状态下使用了通过所述第二摩擦离合器的卡合而形成的所述第二动力传递路径的行驶中,输出使所述第一摩擦离合器卡合的液压指令,且在根据所述液压指令而所述第一摩擦离合器卡合了的情况下,对使用了所述第一动力传递路径的行驶进行禁止。通过这样设置,在使用了第二动力传递路径的行驶中,通过在释放了啮合式离合器的状态时,输出使第一摩擦离合器卡合的液压指令而对第一摩擦离合器有无卡合进行判断,从而能够判断出故障保护阀是发生了故障还是在正常地工作。此时,由于啮合式离合器已被释放,因此,即使第一摩擦离合器卡合也不会发生动力传递装置的变速干涉。此外,在判断出故障保护阀的故障的情况下,在发生与第二摩擦离合器同时卡合的故障时将会发生变速干涉的、使用了第一动力传递路径的行驶将被禁止。
[0014]此外,第三发明为,在所述第一发明所述的动力传递装置的控制装置中,所述第一变速部为齿轮传动部,所述第二变速部为无级变速部,所述第一卡合装置为第一摩擦离合器,所述第二卡合装置为,被设置在与所述无级变速部相比靠所述输入旋转部件侧或所述输出旋转部件侧的第二摩擦离合器,所述第三卡合装置为,被设置在相对于所述无级变速部而言与所述第二摩擦离合器相反的旋转部件侧并对所述第二动力传递路径进行切断或接通的第三摩擦离合器,所述故障保护阀为,通过对向所述第二摩擦离合器供给液压的油路进行切断从而避免所述同时卡合的部件,在释放了所述第三摩擦离合器的状态下使用了通过所述第一摩擦离合器的卡合而形成的所述第一动力传递路径的行驶中,输出使所述第二摩擦离合器卡合的液压指令,且在根据所述液压指令而所述第二摩擦离合器卡合了的情况下,对使用了所述第二动力传递路径的行驶进行禁止。根据这样设置,在使用了第一动力传递路径的行驶中,通过在释放了第三摩擦离合器的状态时,输出使第二摩擦离合器卡合的液压指令而对第二摩擦离合器有无卡合进行判断,从而能够判断出故障保护阀是产生了故障还是在正常地工作。此时,由于第三摩擦离合器已被释放,因此,即使第二摩擦离合器卡合也不会发生动力传递装置的变速干涉。此外,在判断出了故障保护阀的故障的情况下,能够禁止当发生与第一摩擦离合器同时卡合的故障时将会发生变速干涉的、使用了第二动力传递路径的行驶。
【附图说明】
[0015]图1为对应用本发明的车辆的概要结构进行说明的图。
[0016]图2为用于对动力传递装置的行驶模式的切换进行说明的图。
[0017]图3为对车辆中的用于各种控制的控制功能以及控制系统的主要部分进行说明的图。
[0018]图4为说明对在液压控制电路中与无级变速器、第一离合器、第二离合器、啮合式离合器相关的液压进行控制的部分的图。
[0019]图5为对Cl压控制阀的结构进行说明的图。
[0020]图6为表示Cl压控制阀向故障保护阀位置切换的工作区域的一个示例的图。
[0021]图7为表示在Cl压控制阀的故障判断时被输出的、作为使第一离合器卡合的液压指令的SLl压的液压指令值的一个示例的图。
[0022]图8为表示在Cl压控制阀的故障判断时被输出的、作为使第一离合器卡合的液压指令的SLl压的液压指令值的图,且为与图7不同的一个示例。
[0023]图9为表示在Cl压控制阀的故障判断时被输出的、作为使第一离合器卡合的液压指令的SLl压的液压指令值的图,且为与图7不同的一个示例。
[0024]图10为对电子控制装置的控制工作的主要部分即用于防止动力传递装置的变速干涉的发生且在行驶中对Cl压控制阀的故障进行检测的控制工作进行说明的流程图。
[0025]图11为对应用本发明的车辆的概要结构进行说明的图,且为与图1不同的一个示例。
[0026]图12为对C2压控制阀的结构进行说明的图。
【具体实施方式】
[0027]以下,参照附图对本发明的实施例进行详细说明。
[0028]图1为对应用本发明的车辆10的概要结构进行说明的图。在图1中,车辆10具备:作为行驶用的驱动力源而发挥功能的汽油发动机或柴油发动机等发动机12;驱动轮14;被设置在发动机12与驱动轮14之间的动力传递装置16。动力传递装置16在作为非旋转部件的外壳18内,具备:与发动机12连结的作为流体式传动装置的已知的变矩器20;与变矩器20连结的输入轴22;与输入轴22连结的作为无级变速部的已知的皮带式的无级变速器24;同样地与输入轴22连结的前进后退切换装置26;经由前进后退切换装置26而与输入轴22连结且与无级变速器24并列设置的作为齿轮传动部的齿轮传动机构28;作为无级变速器24以及齿轮传动机构28的共用的输出旋转部件的输出轴30;副轴32;以不能相对旋转的方式分别被设置于输出轴30以及副轴32上且由相啮合的一对齿轮构成的减速齿轮装置34;与以不能相对旋转的方式被设置于副轴32上的齿轮36连结的差速器齿轮38;与差速器齿轮38连结的一对车轴40等。在如此方式被构成的动力传递装置16中,发动机12的动力(在不进行特别区别的情况下转矩或力也为同义)依次经由变矩器20、无级变速器24(或者前进后退切换装置26以及齿轮传动机构28)、减速齿轮装置34、差速器齿轮38、以及车轴40等而向一对驱动轮14传递。
[0029]如此,动力传递装置16具备:被并列设置在发动机12(在此作为被传递有发动机12的动力的输入旋转部件的输入轴22也为同义)与驱动轮14 (在此作为向驱动轮14输出发动机12的动力的输出旋转部件的输出轴30也为同义)之间的动力传递路径上的、作为第一变速部的齿轮传动机构28以及作为第二变速部的无级变速器24。由此,动力传递装置16在输入轴22与输出轴30之间以并列的方式具备第一动力传递路径PTl和第二动力传递路径PT2的多个动力传递路径PT,所述第一动力传递路径PTl将发动机12的动力从输入轴22经由齿轮传动机构28而向驱动轮14侧(即输出轴30)传递,所述第二动力传递路径PT2将发动机12的动力从输入轴22经由无级变速器24而向驱动轮14侧(即输出轴30)传递。动力传递装置16根据车辆10的行驶状态而对该第一动力传递路径PTl和该第二动力传递路径PT2进行切换。因此,动力传递装置16具备使将发动机12的动力向驱动轮14侧传递的动力传递路径PT选择性地切换为第一动力传递路径PTl和第二动力传递路径PT2的多个卡合装置。该卡合装置包括:作为对第一动力传递路径PTl进行切断或接通的第一卡合装置(换言之,通过被卡合而形成第一动力传递路径PTl的第一卡合装置)的第一离合器Cl以及第一制动器BI;作为对第二动力传递路径PT2进行切断或接通的第二卡合装置(换言之,通过被卡合而形成第二动力传递路径PT2的第二卡合装置)的第二离合器C2。第一离合器Cl、第一制动器B1、以及第二离合器C2相当于切断或接通装置,且均为通过液压致动器而被摩擦卡合的已知的液压式摩擦卡合装置(摩擦离合器)。第一离合器Cl以及第一制动器BI相当于第一摩擦离合器,第二离合器C2相当于第二摩擦离合器。此外,第一离合器Cl以及第一制动器BI的各自为如后文叙述那样,构成前进后退切换装置26的一个要素。
[0030]变矩器20以绕输入轴22且相对于该输入轴22而同轴心的方式被设置,并且具备:与发动机12连结的栗叶轮20p、以及与输入轴22连结的涡轮20t。在栗叶轮20p上连结有机械式的油栗42,所述机械式的油栗42通过被发动机12旋转驱动从而产生用于对无级变速器24进行变速控制、或使所述多个卡合装置工作、或向动力传递装置16的各部供给润滑油的工作液压。
[0031 ]前进后退切换装置26在第一动力传递路径PTl中,以绕输入轴22且相对于该输入轴22而同轴心的方式被设置,并且具备双小齿轮型的行星齿轮装置26p、第一离合器Cl以及第一制动器BI。行星齿轮装置26p为具有作为输入要素的行星齿轮架26c、作为输出要素的太阳齿轮26s、作为反作用力要素的内啮合齿轮26r这三个旋转要素的差动机构。行星齿轮架26c与输入轴22连结为一体,内啮合齿轮26r经由第一制动器BI而与外壳18选择性地被连结,太阳齿轮26s以与绕输入轴22且相对于该输入轴22而能够同轴心地相对旋转的方式被设置的小径齿轮44连结。此外,行星齿轮架26c和太阳齿轮26s经由第一离合器Cl而选择性地被连结。由此,第一离合器Cl为对所述三个旋转要素中的两个旋转要素选择性地进行连结的卡合装置,第一制动器BI为使所述反作用力要素与外壳18选择性地进行连结的卡合装置。
[0032]齿轮传动机构28具备:小径齿轮44;大径齿轮48,其以绕齿轮机构副轴46且相对于该齿轮机构副轴46而不能同轴心地相对旋转的方式被设置,并与该小径齿轮44啮合。此外,齿轮传动机构28还具备:空转齿轮50,其以绕齿轮机构副轴46且相对于该齿轮机构副轴46而不能同轴心地相对旋转的方式被设置;输出齿轮52,其以绕输出轴30且相对于该输出轴30而不能同轴心地相对旋转的方式被设置,并与该空转齿轮50啮合。输出齿轮52与空转齿轮50相比为大径。因而,齿轮传动机构28为,在输入轴22与输出轴30之间的动力传递路径PT上,形成作为预定的变速比(变速级)的一个变速比(变速级)的齿轮传动机构。在齿轮机构副轴46周围、且在大径齿轮48与空转齿轮50之间,设置有将大径齿轮48与空转齿轮50之间选择性地切断或接通的啮合式离合器D1。啮合式离合器Dl被设置在动力传递装置16上,并作为被配置在前进后退切换装置26(所述第一摩擦离合器也为同义)与输出轴30之间的动力传递路径(换言之,被设置在与所述第一摩擦离合器相比靠输出轴30侧)上的、对第一动力传递路径PTl进行切断或接通的第三卡合装置(换言之,通过与所述第一摩擦离合器均被卡合而形成第一动力传递路径PTl的第三卡合装置)而发挥功能,其被包括在所述多个卡合装置中。
[0033]具体而言,啮合式离合器Dl具备:离合器从动盘毂54,其以绕齿轮机构副轴46且相对于该齿轮机构副轴46而不能同轴心地相对旋转的方式被设置;离合器齿轮56,其被配置在空转齿轮50与离合器从动盘毂54之间并且被固定设置在该空转齿轮50上;圆筒状的套筒58,其通过与离合器从动盘毂54花键嵌合,从而以不能绕齿轮机构副轴46的轴心而相对旋转且在与该轴心平行的方向上能够相对移动的方式被设置。通过使总是与离合器从动盘毂54—体旋转的套筒58向离合器齿轮56侧移动并与该离合器齿轮56啮合,从而使空转齿轮50与齿轮机构副轴46被连接。而且,嗤合式离合器DI具备在使套筒58和离合器齿轮56嵌合时使其旋转同步的、作为同步机构的已知的同步齿轮机构SI ο在以此方式被构成的啮合式离合器Dl中,通过利用液压致动器62而使叉轴60进行工作,从而经由被固定设置于叉轴60上的换档拨叉64而使套筒58在与齿轮机构副轴46的轴心平行的方向上滑动,进而对卡合状态和释放状态进行切换。
[0034]第一动力传递路径PTl通过啮合式离合器Dl和被设置在与啮合式离合器Dl相比靠输入轴22侧的第一离合器Cl (或第一制动器BI)均被卡合从而形成。通过第一离合器Cl的卡合而形成前进用动力传递路径,通过第一制动器BI的卡合而形成后退用动力传递路径。在动力传递装置16中,当第一动力传递路径PTl被形成时,被设为能够将发动机12的动力从输入轴22经由齿轮传动机构28而向输出轴30传递的动力传递可能状态。另一方面,第一动力传递路径PTl中,当至少第一离合器Cl以及第一制动器BI均被释放,或者至少啮合式离合器Dl被释放时,被设为对动力传递进行切断的空档状态(动力传递切断状态)。
[0035]无级变速器24具备:被设置于输入轴22上的有效直径为可变的主滑轮66;被设置在与输出轴30同轴心的旋转轴68上的有效直径为可变的次级带轮70;卷绕在这些各滑轮66、70之间的传动皮带72,并且利用各滑轮66、70与传动皮带72之间的摩擦力(皮带夹持力)来实施动力传递。在主滑轮66中,通过利用被电子控制装置90(参照图3、4)所驱动的液压控制电路80 (参照图3、4)来对向主滑轮66供给的液压(即向主侧液压气缸66c供给的主压Pin)进行调压控制,从而被施加对各带轮66a、66b间的V槽宽度进行变更的主推力Win(=主压Pin X受压面积)。此外,在次级带轮70中,通过利用液压控制电路80来对向次级带轮70供给的液压(即向副侧液压气缸70c供给的副压Pout)进行调压控制,从而被施加对各带轮70a、70b间的V槽宽度进行变更的副推力Wout (=副压Pout X受压面积)。在无级变速器24中,通过对各个主推力Win(主压Pin)以及副推力Wout(g[J压Pout)进行控制,从而使各滑轮66、70的V槽宽度发生变化进而使传动皮带72的架设直径(有效直径)被变更,变速比γ cvt( =主滑轮转速Npri/次级带轮转速Nsec)发生变化,并且以不使传动皮带72产生滑动的方式对各滑轮66、70与传动皮带72之间的摩擦力进行控制。
[0036]输出轴30以绕旋转轴68且相对于该旋转轴68而能够同轴心地相对旋转的方式被配置。第二离合器C2被设置在与无级变速器24相比靠驱动轮14(此处,输出轴30也为同义)侧(即被设置在次级带轮70与输出轴30之间),并对次级带轮70(旋转轴68)与输出轴30之间选择性地进行切断或接通。第二动力传递路径PT2通过第二离合器C2被卡合而形成。在动力传递装置16中,当第二动力传递路径PT2被形成时,被设为能够将发动机12的动力从输入轴22经由无级变速器24而向输出轴30传递的动力传递可能状态。另一方面,第二动力传递路径PT2在第二离合器C2被释放时,被设为空档状态。
[0037]以下,对动力传递装置16的工作进行说明。图2为,使用通过电子控制装置90而被切换的动力传递装置16的每个行驶模式(行驶形式)的卡合装置的卡合表,而对该行驶模式的切换进行说明的图。在图2中,Cl对应于第一离合器Cl的工作状态,C2对应于第二离合器C2的工作状态,BI对应于第一制动器BI的工作状态,Dl对应于啮合式离合器Dl的工作状态,“〇”表示卡合(连接),“X”表示释放(切断)。
[0038]在图2中,在作为发动机12的动力经由齿轮传动机构28(即经由第一动力传递路径PTl)而被传递至输出轴30的行驶模式的齿轮行驶中,第一离合器Cl以及嗤合式离合器Dl被卡合且第二离合器C2以及第一制动器BI被释放。在该齿轮行驶的行驶模式中能够前进行驶。另外,在第一制动器BI以及啮合式离合器Dl被卡合且第二离合器C2以及第一离合器Cl被释放的齿轮行驶的行驶模式中,能够后退行驶。
[0039]此外,在作为发动机12的动力经由无级变速器24(即经由第二动力传递路径PT2)而被传递至输出轴30的行驶模式的CVT行驶(皮带行驶、无级变速行驶)中,第二离合器C2被卡合且第一离合器Cl以及第一制动器BI被释放。在该CVT行驶的行驶模式中能够前进行驶。在该CVT行驶中的CVT行驶(中车速)的行驶模式中啮合式离合器Dl被卡合,另一方面,在CVT行驶(高车速)的行驶模式中啮合式离合器Dl被释放。在该CVT行驶(高车速)中啮合式离合器Dl被释放的原因在于,为了消除例如CVT行驶中的齿轮传动机构28等的拉拽,并且防止在高车速中齿轮传动机构28或行星齿轮装置26p的结构部件(例如小齿轮)等高旋转化。啮合式离合器Dl作为对来自驱动轮14侧的输入进行切断的被驱动输入切断离合器而发挥功能。
[0040]所述齿轮行驶例如在包括车辆停止中在内的低车速区域内被选择。在动力传递装置16中,通过第一动力传递路径PTl而被形成的变速比γ gear(即通过齿轮传动机构28而被形成的变速比EL)被设定为,与通过第二动力传递路径PT2而被形成的最大变速比(即作为通过无级变速器24而被形成的最低车速侧的变速比的最低变速比)γmax相比而较大的值(即低侧的变速比)。也就是说,无级变速器24形成与通过齿轮传动机构28而被形成的变速比EL相比为高车速侧(高侧)的变速比γ cvt。例如变速比EL相当于动力传递装置16中的作为第一速变速级的变速比γ的第一速变速比γ I,无级变速器24的最低变速比γ max相当于动力传递装置16中的作为第二速变速级的变速比γ的第二速变速比γ 2。因此,齿轮行驶和CVT行驶根据例如用于对已知的有级变速器的变速映射图中的第一速变速级和第二速变速级进行切换的变速线而被进行切换。此外,在CVT行驶中,例如使用公知的方法,来执行基于加速器开度或车速等行驶状态而使变速比γ CVt变化的变速。
[0041]在从齿轮行驶向CVT行驶(高车速),或者从CVT行驶(高车速)向齿轮行驶切换时,如图2所示,经由CVT行驶(中车速)而进行切换。例如在从齿轮行驶向CVT行驶(高车速)进行切换的情况下,执行以使第一离合器Cl释放并使第二离合器C2卡合的方式将离合器替换接合的变速(例如离合器至离合器变速(以下,称作CtoC变速)),从而切换为CVT行驶(中车速),其后,啮合式离合器DI被释放。此外,例如在从CVT行驶(高车速)向齿轮行驶切换的情况下,作为向齿轮行驶的切换准备而使啮合式离合器Dl卡合从而切换为CVT行驶(中车速),其后,执行以使第二离合器C2释放并使第一离合器Cl卡合的方式使离合器替换接合的变速(例如CtoC变速)。
[0042]图3为对用于车辆10中的各种控制的控制功能以及控制系统的主要部分进行说明的图。在图3中,车辆10具备例如包括动力传递装置16的控制装置的电子控制装置90。由此,图3为表示电子控制装置90的输入输出系统的图,且为对由电子控制装置90实施的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。电子控制装置90构成为,例如包括具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机,CPU通过利用RAM的暂时存储功能且根据预先存储于ROM的程序来实施信号处理从而执行车辆10的各种控制。例如,电子控制装置90执行发动机12的输出控制、无级变速器24的变速控制、动力传递装置16的行驶模式的切换控制等。电子控制装置90构成为,根据需要而被划分为发动机控制用、液压控制用等。
[0043]在电子控制装置90中,分别被供给有基于由车辆10中所设置的各种传感器(例如各种转速传感器100、102、104、106、108、加速器开度传感器110、冲程传感器112等)而获得的检测信号的各种实际值(例如发动机转速Ne、作为输入轴转速Nin的主滑轮转速Npr 1、作为旋转轴68的转速的次级带轮转速Nsec、与车速V相对应的输出轴转速Nout、作为小径齿轮44的转速的太阳齿轮转速Nsun、加速器开度Qacc,与将嗤合式离合器DI设为释放完成状态的套筒58的释放侧位置与将啮合式离合器Dl设为卡合完成状态的套筒58的卡合侧位置之间的套筒58的位置信息相对应的换档拨叉64(或叉轴60等)的移动位置即同步位置Psync等)。此外,从电子控制装置90分别输出用于发动机12的输出控制的发动机输出控制指令信号Se、用于与无级变速器24的变速相关的液压控制的液压控制指令信号Scvt、用于对与动力传递装置16的行驶模式的切换相关连的第一离合器Cl、第一制动器B1、第二离合器C2、以及啮合式离合器Dl进行控制的液压控制指令信号Sswt等。例如,作为液压控制指令信号Sswt而向液压控制电路80输出用于使对向第一离合器Cl、第一制动器B1、第二离合器C2、啮合式离合器Dl的各自的液压致动器供给的各液压进行调压的各电磁阀驱动的指令信号(液压指令)。
[0044]图4为对动力传递装置16所具备的液压控制电路80中的对与无级变速器24、第一离合器Cl、第二离合器C2、啮合式离合器Dl相关的液压进行控制的部分进行说明的图。液压控制电路80具备:对向主滑轮66供给的主压Pin进行控制的主压用电磁阀SLP;对向次级带轮70供给的副压Pout进行控制的副压用电磁阀SLS;对向第一离合器Cl供给的Cl压Pcl进行控制的Cl用电磁阀SLl;对向第二离合器C2供给的C2压Pc2进行控制的C2用电磁阀SL2 ;对向使同步齿轮机构SI工作的液压致动器62供给的同步控制压Psl进行控制的同步用电磁阀SLG ο此外,液压控制电路80具备主压控制阀82、副压控制阀84、Cl压控制阀86、同步控制阀
88 ο
[0045]各电磁阀SLP、SLS、SLl、SL2、SLG均为,通过从电子控制装置90被输出的液压控制指令信号(驱动电流)而被驱动的线性电磁阀。主压控制阀82通过基于从主压用电磁阀SLP被输出的SLP压Pslp而进行工作从而对主压Pin进行调压。副压控制阀84通过基于从副压用电磁阀SLS被输出的SLS压Ps I s而进行工作从而对副压Pout进行调压。同步控制阀88通过基于从同步用电磁阀SLG被输出的SLG压Pslg而进行工作从而对同步控制压Psl进行调压。Cl压控制阀86对将从Cl用电磁阀SLl被输出的SLl压Psl I作为Cl压Pcl而向第一离合器Cl供给的油路的连通与切断进行切换。该Cl压控制阀86作为通过对向第一离合器Cl供给Cl压Pcl(SLl压Psll也为同义)的油路进行切断从而避免第一离合器Cl与第二离合器C2同时卡合的故障保护阀而发挥功能。另外,从C2用电磁阀SL2被输出的SL2压Psl2作为C2压Pc2而直接向第二离合器C2供给。
[0046]图5为对CI压控制阀86的结构进行说明的图。在图5中,CI压控制阀86具有:弹簧SP、输入口 P1、排出口 Pex、以择一的方式与输入口 Pi以及排出口 Pex连通的输出口 Po、径差口Pd、以及油室Pc13Cl压控制阀86在阀体内具备能够以预定的移动冲程滑动的方式被收容且通过弹簧SP而向一个方向被施力的阀芯SV,该阀芯SV由根据向滑动冲程的一端以及另一端进行移动而使输入口 Pi与输出口 Po连通、或者使排出口 Pex与输出口 Po连通的型式的被熟知的滑阀构成。在输入口 Pi以及径差口 Pd上连接有从Cl用电磁阀SLl供给SLl压Psl I的油路Lsll。在排出口 Pex上连接有排出油路Lex。在输出口 Po上连接有供给Cl压Pcl的油路Lcl。在油室Pc内连接有从C2用电磁阀SL2供给SL2压Psl2的油路Lsl2。如此方式被构成的Cl压控制阀86基于SLl压Psl I以及SL2压Psl2而以择一的方式对使油路Lsl I与油路Lcl连接的通常阀位置(参照图5的Normal侧的阀位置)、和使排出油路Lex与油路Lcl连接的故障保护阀位置(参照图5的Fai Isafe侧的阀位置)进行切换。
[0047]在Cl压控制阀86中,弹簧SP产生用于将阀芯SV保持在通常阀位置(Normal)的施力。SLl压Psll以及SL2压Psl2克服弹簧SP的施力,而产生用于将阀芯SV向故障保护阀位置(Failsafe)切换的推力。当Cl压控制阀86被作用有预定压以上的、SLl压Psll与SL2压Psl2的合计液压时,将向故障保护阀位置(Fai I safe)切换。
[0048]图6为表示Cl压控制阀86向故障保护阀位置(Failsafe)切换的工作区域(故障保护阀位置切换区域)的一个示例的图。在图6中,CI用电磁阀SLl的最大压PsI Imax与C2用电磁阀SL2的最大压Psl2max为相同的值。当Cl压控制阀86被作用有超过在最大压Psllmax上相加预定液压α而得到的液压的液压、或超过在最大压Psl2maX上相加预定液压α而得到的液压的液压时,向故障保护阀位置(Fai I safe)切换。即,Cl压控制阀86在SLl压Psl I与SL2压Psl2的合计液压超过最大压Psllmax(或最大压Psl2max)与预定液压α的合计液压时,向故障保护阀位置(Fai I safe)切换。因此,例如当用于使第一离合器Cl卡合的SLl压Ps 11的输出与因C2用电磁阀SL2的故障而产生的SL2压Psl2(例如最大压Psl2max)的输出重叠时、或当用于使第二离合器C2卡合的SL2压Psl2的输出与因Cl用电磁阀SLl的故障而产生的SLl压Psll(例如最大压Ps I Imax)的输出重叠时,Cl压控制阀86向故障保护阀位置(Fai I saf e)切换。由此,由于通过油路Lcl与排出油路Lex连接(换言之,通过使供给Cl压Pcl的油路Lcl切断),从而不向第一离合器Cl供给Cl压PcUSLl压Psll)而使第一离合器Cl被释放,因此,第一动力传递路径PTl被设为动力传递切断状态。因此,避免了第一离合器Cl与第二离合器C2的同时卡合,从而避免了由于第一动力传递路径PTl与第二动力传递路径PT2均被形成而引起的动力传递装置16的变速干涉(tie up)。另外,预定液压α相当于从产生如下的推力的液压液压中减去最大压Psllmax(或最大压Psl2max)而得到量的液压,其中所述推力为,与例如弹簧SP的施力、以及由以使阀芯SV向通常阀位置侧施力的方式向Cl压控制阀86输入的液压而产生的推力等的合计推力均衡的、将阀芯SV向故障保护阀位置侧施力的推力。
[0049]返回至图3,电子控制装置90具备:发动机输出控制单元即发动机输出控制部92、以及变速控制单元即变速控制部94。
[0050]发动机输出控制部92通过在例如预先经过实验或者设计而被求取并存储的(即预先被确定的)关系(例如驱动力映射图)中应用加速器开度Qacc以及车速V从而对要求驱动力Fdem进行计算,并且对得到该要求驱动力Fdem的目标发动机转矩Tetgt进行设定,并分别向节流阀致动器、燃料噴射装置、点火装置等输出以能够得到该目标发动机转矩Tetgt的方式对发动机12进行输出控制的发动机输出控制指令信号Se ο变速控制部94在车辆停止中采用齿轮行驶,从而向液压控制电路80输出实施由液压致动器62进行的啮合式离合器Dl的卡合工作的指令。其后,变速控制部94在换档杆被切换至前进行驶操作位置D(或者后退行驶操作位置R)的情况下,向液压控制电路80输出使第一离合器Cl(或者第一制动器BI)卡合的指令。
[0051]此外,变速控制部94在CVT行驶中,通过在例如被预先确定的关系(例如CVT变速映射图、皮带夹持力映射图)中应用加速器开度Qacc以及车速V,从而对用于不使无级变速器24的皮带发生滑动的同时实现使发动机12的动作点达到预定的最佳线(例如发动机最佳耗油率线)上的无级变速器24的目标变速比ytgt的、主压Pin以及副压Pout的各液压指令(液压控制指令信号Scvt)进行确定,并向液压控制电路80输出上述各液压指令,来执行CVT变速。
[0052]此外,变速控制部94执行对齿轮行驶和CVT行驶进行切换的切换控制。具体而言,变速控制部94例如通过将车速V以及加速器开度0acc应用于用于对齿轮行驶中的变速比EL和CVT行驶中的最低变速比ymax进行切换的具有预定的滞后现象的升档线以及降档线中,从而对变速比γ的切换进行判断,并基于该判断结果来切换行驶模式。
[0053]变速控制部94在齿轮行驶中判断出升档而从齿轮行驶向CVT行驶(中车速)切换的情况下,执行CtoC变速。由此,动力传递装置16中的动力传递路径PT从第一动力传递路径PTl向第二动力传递路径ΡΤ2切换。变速控制部94在从CVT行驶(中车速)向CVT行驶(高车速)切换的情况下,向液压控制电路80输出实施由液压致动器62进行的啮合式离合器Dl的释放工作的指令。此外,在从CVT行驶(高车速)向CVT行驶(中车速)切换的情况下,变速控制部94向液压控制电路80输出实施由液压致动器62进行的啮合式离合器Dl的卡合工作的指令。在CVT行驶(中车速)中判断出降档而向齿轮行驶切换的情况下,变速控制部94执行CtoC变速。由此,动力传递装置16中的动力传递路径PT从第二动力传递路径ΡΤ2向第一动力传递路径PT I切换。由于在对齿轮行驶和CVT行驶进行切换的切换控制中,通过经由CVT行驶(中车速)的状态,从而仅通过实施由CtoC变速而进行的转矩的传送来对第一动力传递路径PTl和第二动力传递路径PT2进行切换,因此,能够对切换冲击进行抑制。
[0054]可是,当Cl压控制阀86因粘着等的故障而在行驶中未正常工作时,可能在Cl用电磁阀SLl或C2用电磁阀SL2的故障时发生动力传递装置16的变速干涉。因此,在本实施例中,在第二离合器C2被卡合的CVT行驶中,通过供给用于还使第一离合器Cl卡合的SLl压Psll,来判断Cl压Pcl是否正常地被切断(第一离合器Cl是否被释放),从而判断Cl压控制阀86是否正常工作。然而,在Cl压控制阀86已经发生了故障的情况下,可能会发生动力传递装置16的变速干涉。另外,如果在输出轴30旋转停止的停车中,则即使供给用于使第一离合器Cl以及第二离合器C2各自卡合的SLl压Psl I以及SL2压Psl2来实施Cl压控制阀86的故障判断,上述的问题也不会发生。
[0055]因此,电子控制装置90在将啮合式离合器Dl释放了的状态下使用通过第二离合器C2的卡合而形成的第二动力传递路径PT2的行驶中(即CVT行驶(高车速)中),输出使第一离合器Cl卡合的液压指令,且在根据该液压指令而第一离合器Cl卡合了的情况下,对使用了第一动力传递路径PTl的行驶(即齿轮行驶)进行禁止。在电子控制装置90对齿轮行驶进行了禁止时,使用第二动力传递路径PT2而进行行驶(即进行CVT行驶(高车速))。通过在CVT行驶(高车速)中实施Cl压控制阀86的故障判断,从而即使在Cl压控制阀86已经发生了故障的情况下第一动力传递路径PTl也不会被形成,因此不会发生动力传递装置16的变速干涉。
[0056]图7为表示在Cl压控制阀86的故障判断时被输出的、作为使第一离合器Cl卡合的液压指令的SLI压Ps 11的液压指令值的一个示例的图。在图7中,在从SL2压Ps 12的液压指令值成为最大压Psl2max的CVT行驶(高车速)的tl时刻起经过了预定时间Tsll的t2时刻为止的期间内,输出超过预定液压α的大小的SLl压Psll的液压指令值。如果在预定时间Tsll中(例如在t2时刻),第一离合器Cl处于被释放的状态,则Cl压控制阀86为正常。另一方面,如果在预定时间Tsll中,第一离合器Cl处于被卡合的状态,则Cl压控制阀86为故障(异常)。上述预定时间Tsll或故障判断中的SLl压Psll的液压指令值的大小为,例如考虑到相对于液压指令值的输出的实际的SLl压Psll的响应性或每个个体的偏差而被预先确定的。
[0057]图8为表示在Cl压控制阀86的故障判断时被输出的、作为使第一离合器Cl卡合的液压指令的SLl压PslI的液压指令值的图,与图7不同的一个示例。在图8中,从SL2压Psl2的液压指令值成为最大压Psl2max的CVT行驶(高车速)的tl时刻起,输出朝向超过预定液压α的大小的SLl压Psll而逐渐增加的液压指令值。该液压指令值的逐渐增加,在从超过了预定液压α的t3时刻起经过了预定时间Ts 11的t4时刻为止持续进行。在液压指令值超过预定液压α的预定时间Tsll中,如果第一离合器Cl处于被释放的状态,则Cl压控制阀86为正常。另一方面,在预定时间Tsll中,如果第一离合器Cl处于被卡合的状态,则Cl压控制阀86为故障(异常)。上述预定时间Tsll和故障判断中的SLl压Psll的液压指令值的大小为,例如考虑到相对于液压指令值的输出的实际的SLl压Psll的响应性或每个个体的偏差而预先确定的。另外,由于当SLl压Psl I未超过预定液压α时Cl压控制阀86不会向故障保护阀位置(Failsafe)切换,因此在t3时刻之前向第一离合器Cl供给Cl压Pci。因此,从开始进行第一离合器CI的调压的、输出与CI压Pc I相对应的SLI压Ps 11的液压指令值的12时刻至13时刻,无论Cl压控制阀86是否发生了故障,第一离合器Cl均被卡合。
[0058]图9为表示在Cl压控制阀86的故障判断时被输出的、作为使第一离合器Cl卡合的液压指令的SLl压Psll的液压指令值的图,与图7不同的一个示例。图9的实施例为,根据油栗42的负荷或压低,而将液压指令值设为相对于最大压Psl2maX而减去液压β量而得到的值的情况的一个示例。也就是说,如果即使将液压指令值设为最大压Psl2max实际的SL2压Psl2也仅是从最大压Psl2maX减去液压β量而得到的值,则将液压指令值设为相对于最大压Psl2maX而减去液压β量而得到的值。在这种情况下,预定液压α被预定液压(α+β)替代。当SLl压Psl I和SL2压Psl 2的合计液压超过最大压Psl Imax (或最大压Psl2max)和预定液压α的合计液压时,Cl压控制阀86向故障保护阀位置(Failsafe)被切换。因此,在实际的SL2压Psl2为从最大压Psl2maX减去液压β量而得到的值的情况下,为了向故障保护阀位置(Failsafe)切换,则需要预定液压α被预定液压(α+β)替代。因而,在图9中,在从成为CVT行驶(高车速)的11时刻起经过了预定时间TslI的t2时刻为止的期间内,输出超过预定液压(α+β)的大小的SLl压Psll的液压指令值。液压β为,根据例如考虑到将油栗42所产生的工作液压作为源压而进行工作的主压用电磁阀SLP或副压用电磁阀SLS的驱动状态等的被预先确定的程序而被设定。由此,通过基于符合SL2压Psl2的预定液压(α+β)而输出SLl压Psll的液压指令值,从而能够通过适当的SLl压Psll来实施Cl压控制阀86的故障判断。另外,如果即使将液压指令值设为最大压Psl 2max实际的SL2压Ps 12也为从最大压Psl 2max减去液压β量而得到的值,则在图9的实施例中,也可以将液压指令值设为最大压Psl2max的状态下,将预定液压α替代成预定液压(α+β)。
[0059]更具体而言,返回至图3,电子控制装置90还具备:车辆状态判断单元即车辆状态判断部96、以及故障判断单元即故障判断部98。
[0060]车辆状态判断部96例如以如下方式来判断是否处于CVT行驶(皮带行驶)中,S卩,基于在车速V为表示车辆行驶的预定车速以上时,相对于用于使第二离合器C2卡合的C2用电磁阀SL2而是否输出有SL2压Psl2的液压指令值而进行判断。
[0061 ]车辆状态判断部96例如基于同步位置Psync而对啮合式离合器Dl (同步齿轮机构SI)是否处于被释放状态进行判断。车辆状态判断部96在例如同步位置Psync处于预定范围内的情况下判断为啮合式离合器Dl处于卡合状态,在同步位置Psync未处于预定范围内的情况下判断为啮合式离合器Dl处于非卡合状态(即释放状态)。该预定范围为,例如用于能够判断为套筒58被移动至使啮合式离合器Dl成为卡合状态的同步位置Psync处的、预先确定的同步位置Psync的范围。
[0062]在通过车辆状态判断部96而判断为处于CVT行驶中且判断为啮合式离合器Dl处于释放状态的情况下,故障判断部98输出用于使第一离合器Cl卡合的SLl压Psll的液压指令值。该SLl压Ps 11的液压指令值为,例如图7、图8、或图9所示的液压指令值。
[0063]故障判断部98在SLl压Psll的液压指令值的输出中,基于作为第一离合器Cl的输入输出旋转差的、输入轴转速Nin与太阳齿轮转速Nsun的旋转差AW=Nin-Nsun)是否在预定旋转差以内,来对第一离合器Cl是否已卡合进行判断。该预定旋转差为,例如为了能够判断出输入轴转速Nin与太阳齿轮转速Nsun同步的、被预先确定的判断阈值,且更具体而言为零或大致零的值。
[0064]故障判断部98在SLl压PslI的液压指令值的输出中基于第一离合器Cl是否卡合,而对Cl压控制阀86是否发生故障(即是否异常)进行判断。故障判断部98为,在判断为第一离合器Cl卡合的情况下判断出Cl压控制阀86为异常,另一方面,在判断为第一离合器Cl未卡合的情况下判断出Cl压控制阀86为正常。
[0065]变速控制部94在CVT行驶(高车速)中通过故障判断部98而判断为Cl压控制阀86为异常的情况下,对齿轮行驶进行禁止。因而,变速控制部94即使在CVT行驶(高车速)中车速V降低而成为实施齿轮行驶的车辆状态也继续进行CVT行驶(高车速),而不会向齿轮行驶进行切换。由于在判断为Cl压控制阀86为异常的情况下,变速控制部94不会向齿轮行驶切换,因此,也不会向在向齿轮行驶进行切换时所经由的CVT行驶(中车速)进行切换。此外,在判断为Cl压控制阀86为异常的情况下,变速控制部94在车辆起步时也将行驶模式设为CVT行驶(高车速)ο如此,在判断为Cl压控制阀86为异常的情况下,变速控制部94保持CVT行驶(高车速)的行驶模式。由此,能够对由于CI压控制阀86的故障而引起的动力传递装置16的变速干涉防患于未然,此外,能够进行退避行驶。
[0066]图10为对电子控制装置90的控制工作的主要部分即用于在防止动力传递装置16的变速干涉的发生的同时在行驶中对Cl压控制阀86的故障进行检测的控制工作进行说明的流程图,例如在从点火器开启至点火器关闭的每一个行程、或从车辆起步至车辆停止的每个事变等的各种的时刻重复执行。
[0067]在图10中,首先,在与车辆状态判断部96相对应的步骤(以下,省略步骤)SlO中,对是否处于CVT行驶(皮带行驶)进行判断。在该SlO的判断被否定的情况下,结束本例程。在该SlO的判断为肯定的情况下,在与车辆状态判断部96相对应的S20中,对啮合式离合器Dl(同步齿轮机构SI)是否处于释放状态进行判断。在该S20的判断为否定的情况下,结束本例程。在该S20的判断为肯定的情况下,在与故障判断部98相对应的S30中,输出用于使第一离合器Cl卡合的SLl压Psll的液压指令值。接着,在与故障判断部98相对应的S40中,对第一离合器Cl是否卡合进行判断。在该S40的判断为肯定的情况下,在与故障判断部98相对应的S50中,判断为Cl压控制阀86为异常。接着,在与变速控制部94相对应的S60中,齿轮行驶被禁止。另一方面,在该S40的判断被否定的情况下,在与故障判断部98相对应的S70中,判断为Cl压控制阀86为正常。
[0068]如上述那样,根据本实施例,在使用了未介入设置有啮合式离合器Dl的一侧的第二动力传递路径PT2的CVT行驶中,通过在释放了啮合式离合器Dl的状态时,输出使第一离合器Cl卡合的液压指令来对第一离合器Cl有无卡合进行判断,从而能够对作为故障保护阀的Cl压控制阀86是发生了故障还是在正常地工作进行判断。此时,由于啮合式离合器Dl被释放,因此,即使第一离合器Cl被卡合也不会发生动力传递装置16的变速干涉。此外,在判断为Cl压控制阀86的故障的情况下,使用了在发生与第二离合器C2同时卡合的故障时将会发生变速干涉的第一动力传递路径PTl的齿轮行驶被禁止。由此,能够防止动力传递装置16的变速干涉的产生且能够行驶中对Cl压控制阀86的故障进行检测。
[0069]如此,根据本实施例,能够对Cl压控制阀86未正常工作的情况进行检测。相反,在Cl压控制阀86从最初起进行异常工作的情况下(即在故障保护阀位置侧粘着了的情况),在车辆停止时,无法使第一离合器Cl卡合,从而无法设为齿轮行驶的行驶模式(即无法形成第一动力传递路径PTl)。根据这种情况,能够在起步时判断出Cl压控制阀86在故障保护阀位置侧粘着了的异常。因而,能够避免动力传递装置16的变速干涉的发生且在检测出Cl压控制阀86的异常工作的同时进行CVT行驶。其结果为,通过与本实施例组合,从而Cl压控制阀86未正常工作的情况、以及异常工作均容易判断出,此外,能够以适当的行驶模式进行退避行驶。
[0070]接下来,对本发明的其他的实施例进行说明。另外,在以下的说明中对于与实施例相互共用的部分标注相同的符号并省略对其说明。
[0071][实施例2]
[0072]图11为对应用本发明的车辆200的概要结构进行说明的图。在图11中,与所述的实施例I的动力传递装置16相比较,不同点在于,车辆200所具备的动力传递装置202还具备被设置在与无级变速器24相比靠输入轴22侧的第三离合器C3。第三离合器C3为,通过液压致动器而被摩擦卡合的公知的液压式摩擦卡合装置(摩擦离合器)。第三离合器C3相对于无级变速器24而被设置在与第二离合器C2相反的旋转部件侧,并相当于对第二动力传递路径PT2进行切断或接通的第三摩擦离合器。此外,虽然在所述的实施例1中,啮合式离合器Dl作为第三卡合装置而发挥功能,但是,在本实施例中,替代啮合式离合器Dl而第三离合器C3作为第三卡合装置而发挥功能。因此,虽然在所述的实施例1中,动力传递装置16所具备的液压控制电路80具备Cl压控制阀86以作为故障保护阀,但是,在本实施例中,如图12所示,动力传递装置202所具备的液压控制电路204,替代Cl压控制阀86,而具备C2压控制阀206以作为故障保护阀,所述C2压控制阀206通过对向第二离合器C2供给C2压Pc2 (SL2压Ps 12也为同义)的油路进行切断从而避免第二离合器C2与第一离合器Cl同时卡合。
[0073]如图12所示,C2压控制阀206中,向在CI压控制阀86中被输入SLI压Ps 11的口输入SL2压Psl2,向在Cl压控制阀86中被输入SL2压Psl2的口输入SLl压Psll,从在Cl压控制阀86中输出Cl压Pcl的口输出C2压Pc2,这些点与Cl压控制阀86不同。以此方式被构成的C2压控制阀206对将SL2压Psl2作为C2压Pc2而向第二离合器C2供给的油路的连通与切断进行切换。另外,从Cl用电磁阀SLl输出的SLl压Psll作为Cl压Pcl而直接向第一离合器Cl供给。
[0074]电子控制装置90在释放了第三离合器C3的状态下使用了通过第一离合器Cl的卡合而形成的第一动力传递路径PTl的行驶中(即齿轮行驶中),输出使第二离合器C2卡合的液压指令,且在根据该液压指令而第二离合器C2卡合的情况下,电子控制装置90对使用了第二动力传递路径PT2的行驶(S卩CVT行驶)进行禁止。在电子控制装置90对CVT行驶进行了禁止时,使用第一动力传递路径PTl而行驶(即齿轮行驶)。由于通过在齿轮行驶中实施C2压控制阀206的故障判断,从而即使在C2压控制阀206已经发生了故障的情况下第二动力传递路径PT2也不会被形成,因此,不会发生动力传递装置202的变速干涉。
[0075]在本实施例,也与上述的实施例1中的图10的流程图同样地,执行控制工作。在本实施例中,图10的SlO的“皮带行驶?”成为“齿轮行驶?”,图10的S20的“同步释放?”成为“第三离合器C3释放?”,图10的S30的“SL1输出”成为“SL2输出”,图10的S40的“Cl卡合?”成为“C2卡合?”,图10的S50的“Cl压控制阀异常”成为“C2压控制阀异常”,图10的S60的“齿轮行驶禁止”成为“皮带行驶禁止”,图10的S70的“Cl压控制阀正常”成为“C2压控制阀正常”。
[0076]如上述那样,根据本实施例,在使用了未介入设置有第三离合器C3的一侧的第一动力传递路径PTl的齿轮行驶中,通过在释放了第三离合器C3的状态时,输出使第二离合器C2卡合的液压指令来对第二离合器C2有无卡合进行判断,从而能够对作为故障保护阀的C2压控制阀206是发生了故障还是在正常工作进行判断。此时,由于第三离合器C3被释放,因此,即使第二离合器C2卡合也不会发生动力传递装置202的变速干涉。此外,在判断为C2压控制阀206的故障的情况下,使用了当发生与第一离合器Cl同时卡合的故障时将会发生变速干涉的第二动力传递路径PT2的CVT行驶被禁止。由此,能够防止动力传递装置202的变速干涉的发生且在行驶中对C2压控制阀206的故障进行检测。
[0077]以上,虽然基于附图对本发明的实施例进行了详细说明,但是,本发明也能够应用于其他方式中。
[0078]例如,如上述的实施例1、2所说明的那样,本发明为,在释放了第三卡合装置(啮合式离合器Dl或第三离合器C3)的状态下的行驶中,在输出使第一卡合装置(第一离合器Cl)以及第二卡合装置(第二离合器C2)同时卡合的液压指令,且根据该液压指令而第一卡合装置以及第二卡合装置均被卡合的情况下,对使用了通过第三卡合装置的卡合而形成的动力传递路径的行驶进行禁止。在对使用了通过第三卡合装置的卡合而形成的动力传递路径的行驶进行了禁止时,使用未通过第三卡合装置的卡合而形成的其他的动力传递路径而行驶。由此,能够防止动力传递装置16、202的变速干涉的发生且在行驶中对故障保护阀(Cl压控制阀86或C2压控制阀206)的故障进行检测。此外,如果是由于暂时的粘着而引起的故障保护阀的故障(非工作状态),则在能够确认为正常地工作的情况的时刻,能够解除对使用了通过第三卡合装置的卡合而形成的动力传递路径的行驶的禁止。
[0079]此外,虽然在上述的实施例1中,在CVT行驶(高车速)中判断出Cl压控制阀86处于异常而对齿轮行驶进行禁止的情况下,也不会向CVT行驶(中车速)进行切换而保持CVT行驶(高车速)的行驶模式,但是,并不限定于该方式。例如,也可以采用如下的方式,即,在考虑到了 Cl压控制阀86的故障、与由于Cl用电磁阀SLl的异常而使第一离合器Cl卡合的Cl压Pcl向第一离合器Cl供给的故障重叠的二重故障的发生频率(发生概率)的情况下,以在停车后的(或将要停车时)的向后退行驶操作位置R的换档杆操作时不执行啮合式离合器Dl的卡合而仅通过执行第一制动器BI的卡合从而迅速地形成后退用动力传递路径的方式向啮合式离合器Dl处于被卡合的状态的CVT行驶(中车速)切换。虽然在采用这种方式的情况下,也可以在高车速域中保持CVT行驶(高车速)的行驶模式,在低中车速域中保持CVT行驶(中车速)的行驶模式,但是,也可以只在可能形成后退用动力传递路径的低车速域(或预测车辆停车的行驶状态)从CVT行驶(高车速)向CVT行驶(中车速)的行驶模式变更。
[0080]此外,虽然在所述的实施例1中,基于第一离合器Cl的输入输出旋转差是否在预定旋转差以内而对第一离合器Cl是否卡合进行了判断,但是,并不限定于该方式。例如,也可以设置对被输入至第一离合器Cl的Cl压Pcl进行检测的液压开关或液压传感器,并基于通过该液压开关或液压传感器而检测到的Cl压Pcl是否仅为使第一离合器Cl卡合的液压而对第一离合器Cl是否卡合进行判断。另外,第二离合器C2是否卡合的判断也与第一离合器Cl是否卡合的判断同样地被执行。
[0081]此外,在上述的实施例1中,第二离合器C2也可以被设置在与无级变速器24相比靠输入轴22侧。此外,在上述的实施例2中,第二离合器C2也可以被设置在与无级变速器24相比靠输入轴22侧,第三离合器C3也可以被设置在与无级变速器24相比靠输出轴30侧。
[0082]此外,虽然在上述的实施例中,齿轮传动机构28为,形成与无级变速器24的最大变速比ymax相比而成为低侧的变速比的一个变速级的齿轮传动机构,但是,并不限定于此。例如,齿轮传动机构28也可以为形成变速比不同的多个变速级的齿轮传动机构。也就是说,齿轮传动机构28也可以为以两级以上的方式进行变速的有级变速器。此外,齿轮传动机构28也可以为,形成与无级变速器24的最小变速比γπ?η相比为高侧的变速比、以及与最大变速比γ max相比为低侧的变速比的齿轮传动机构。
[0083]此外,虽然在上述的实施例中,动力传递装置16、202具备经由齿轮传动机构28的第一动力传递路径PT1、和经由无级变速器24的第二动力传递路径PT2,但是,并不限定于此。例如,无级变速器24也可以为,形成变速比不同的多个变速级的齿轮传动机构。此外,动力传递装置16、202也可以除了第一动力传递路径PTl以及第二动力传递路径PT2之外,还具备其他的动力传递路径PT。总之,只要是至少具备被并列设置在输入轴22与输出轴30之间的动力传递路径的两个变速部、对第一动力传递路径PTl进行切断或接通的第一卡合装置、对第二动力传递路径PT2进行切断或接通的第二卡合装置的动力传递装置,则能够应用本发明。
[0084]此外,虽然在上述的实施例中,使用预定的变速映射图而对动力传递装置16、202的行驶模式进行了切换,但是,并不限定于此。例如,也可以通过基于车速V和加速器开度Θacc而对驾驶员的驱动要求量(例如要求转矩)进行计算,并对能够满足该要求转矩的变速比进行设定,从而对动力传递装置16、202的行驶模式进行切换。
[0085]此外,虽然在上述的实施例中,作为驱动力源而例示了发动机12,但是,并不限定于此。例如,所述驱动力源也能够单独采用电动机等其他的原动机或者采用与发动机12的组合使用。此外,虽然发动机12的动力经由变矩器20而向输入轴22传递,但是,并不限定于此。例如,替代变矩器20,也可以使用不具有转矩放大作用的流体接头(液力耦合器)等的其他的流体式传动装置。或者,该流体式传动装置也并非必须被设置。此外,虽然啮合式离合器Dl具备同步齿轮机构SI,但是,该同步齿轮机构SI也可以并非必须被设置。
[0086]另外,上述的实施方式只不过是一个实施方式,本发明能够通过基于本领域技术人员的知识而以施加了各种变更、改良的方式来实施。
[0087]符号说明
[0088]12:发动机(驱动力源);14:驱动轮;16:动力传递装置;22:输入轴(输入旋转部件);30:输出轴(输出旋转部件);28:齿轮传动机构(第一变速部、齿轮传动部);24:无级变速器(第二变速部、无级变速部);86:C1压控制阀(故障保护阀);90:电子控制装置(控制装置);202:动力传递装置;204: C2压控制阀(故障保护阀);Cl:第一离合器(第一卡合装置、第一摩擦离合器);C2:第二离合器(第二卡合装置、第二摩擦离合器);C3:第三离合器(第三卡合装置、第三摩擦离合器);D1:啮合式离合器(第三卡合装置)。
【主权项】
1.一种动力传递装置的控制装置,所述动力传递装置具备:第一变速部以及第二变速部,它们被并列设置在输入旋转部件与输出旋转部件之间的动力传递路径上,所述输入旋转部件被传递有驱动力源的动力,所述输出旋转部件向驱动轮输出所述动力;第一^^合装置,其对经由所述第一变速部而将所述驱动力源的动力向所述驱动轮侧传递的第一动力传递路径进行切断或接通;第二卡合装置,其对经由所述第二变速部而将所述驱动力源的动力向所述驱动轮侧传递的第二动力传递路径进行切断或接通, 所述动力传递装置的控制装置的特征在于,所述动力传递装置具备:第三卡合装置,其对所述第一动力传递路径以及所述第二动力传递路径中的任意一方的动力传递路径进行切断或接通;故障保护阀,其通过将分别向所述第一卡合装置以及所述第二卡合装置供给液压的各个油路中的任意一方的油路切断,从而避免所述第一卡合装置与所述第二卡合装置的同时卡合,并且,在释放了所述第三卡合装置的状态下的行驶中,输出将所述第一卡合装置以及所述第二卡合装置同时卡合的液压指令,且在根据所述液压指令而所述第一卡合装置以及所述第二卡合装置均卡合了的情况下,对使用了通过所述第三卡合装置的卡合而形成的所述任意一方的动力传递路径的行驶进行禁止。2.如权利要求1所述的动力传递装置的控制装置,其特征在于, 所述第一变速部为齿轮传动部,所述第二变速部为无级变速部,所述第一卡合装置为第一摩擦离合器,所述第二卡合装置为第二摩擦离合器,所述第三卡合装置为,被设置在与所述第一摩擦离合器相比靠所述输出旋转部件侧并对所述第一动力传递路径进行切断或接通的啮合式离合器,所述故障保护阀为,通过将向所述第一摩擦离合器供给液压的油路切断从而避免所述同时卡合的部件,在释放了所述啮合式离合器的状态下使用了通过所述第二摩擦离合器的卡合而形成的所述第二动力传递路径的行驶中,输出使所述第一摩擦离合器卡合的液压指令,且在根据所述液压指令而所述第一摩擦离合器卡合了的情况下,对使用了所述第一动力传递路径的行驶进行禁止。3.如权利要求1所述的动力传递装置的控制装置,其特征在于, 所述第一变速部为齿轮传动部,所述第二变速部为无级变速部,所述第一卡合装置为第一摩擦离合器,所述第二卡合装置为,被设置在与所述无级变速部相比靠所述输入旋转部件侧或所述输出旋转部件侧的第二摩擦离合器,所述第三卡合装置为,被设置在相对于所述无级变速部而言与所述第二摩擦离合器相反的旋转部件侧并对所述第二动力传递路径进行切断或接通的第三摩擦离合器,所述故障保护阀为,通过对向所述第二摩擦离合器供给液压的油路进行切断从而避免所述同时卡合的部件,在释放了所述第三摩擦离合器的状态下使用了通过所述第一摩擦离合器的卡合而形成的所述第一动力传递路径的行驶中,输出使所述第二摩擦离合器卡合的液压指令,且在根据所述液压指令而所述第二摩擦离合器卡合了的情况下,对使用了所述第二动力传递路径的行驶进行禁止。4.如权利要求1至3中任一项所述的动力传递装置的控制装置,其特征在于, 通过在释放了所述第三卡合装置的状态时,输出使所述第一卡合装置以及所述第二卡合装置同时卡合的液压指令而对所述第一卡合装置以及所述第二卡合装置是否同时被卡合进行判断,从而判断所述故障保护阀是发生了故障还是在正常地工作。
【文档编号】F16H61/12GK106051141SQ201610237418
【公开日】2016年10月26日
【申请日】2016年4月15日
【发明人】深尾光博, 近藤宏纪, 日野顕, 坂本和也
【申请人】丰田自动车株式会社
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