一种可变惯质系数的双管路液体惯容器的制造方法
【技术领域】
[0001] 本实用新型属于车辆悬架系统领域，尤其是应用惯容器的汽车悬架系统的可变惯 质系数的双管路惯容器装置。
【背景技术】
[0002] 剑桥大学学者SMTH于2002年提出了惯容器的思想，并设计出齿轮齿条式惯容器 与滚珠丝杠式惯容器后，实现了机械与电子网络之间严格的对应，促进了机械网络的发展。 机械与电子网络严格对应后，大量的电子网络理论和研究方法便可以应用于机械系统，包 括汽车悬架系统、车辆转向系统、火车悬架系统、建筑隔振系统、直升机隔振系统、动力吸振 装置等，并且发展出了齿轮齿条式惯容器，滚珠丝杠惯容器，液力发生式惯容器，杠杠质量 惯容器，扭转惯容器，少齿差行星齿轮扭转惯容器，摆线钢球扭转惯容器等多种形式。
[0003] 但是，目前的这几种惯容器都存在相当多的移动部件，造成机构加工复杂，且成本 较高，且部件之间的摩擦也较多，最后机构的减振效果与预期效果还是有一定的差距。
[0004] 中国专利201410721244.9提出了一种惯容和阻尼一体式充气减振器，用液体惯性 设备代替传统的飞轮来实现对机械力的控制。
[0005] 但是，汽车行驶的路况，车辆本身的载重是不断变化的，在不同情况下，惯容器的 最优惯质系数也是不同的，而传统的飞轮要改变惯质系数，机构的复杂程度将会明显增加， 使得加工装配更加困难、成本更高、生产效率更为低下，同时需要使用大量精密器件，导致 机构容易磨损，进而导致寿命大为减少。 【实用新型内容】
[0006] 针对现有技术的不足，本实用新型提供了一种可变惯质系数的双管路液体惯容 器，可有效解决现有惯容器设备惯质系数不可变，结构复杂，机构寿命短，加工与安装困难， 生产成本高以及生产效率低下等问题。同时，双管路的设计也避免了惯质系数较大时，单管 路因为受液体流动所产生的力矩导致管路的振动位移量会落后于荷载，位移量的峰值会大 于静荷载峰值，进而产生较大的振动。本实用新型采用了双管路同时工作的方式，相互之间 消减了振动，使得机构运行更为稳定，从而具有更久的寿命。
[0007] 本实用新型是通过以下技术手段实现上述技术的目的。
[0008] -种可变惯质系数的双管路液体惯容器，其特征在于:包括液压缸筒、活塞、活塞 杆、第一金属螺旋管路、第二金属螺旋管路、开关控制阀，活塞与活塞杆相连，活塞装入液压 缸筒中，将液压缸筒分为两腔室，液压缸筒的两腔室筒壁上分别开有两个小孔，第一金属螺 旋管路、第二金属螺旋管路分别与两个腔室上的一个小孔连接，形成两条独立的液压油回 路，所述第一金属螺旋管路、第二金属螺旋管路与小孔之间设有开关控制阀，所述第一金属 螺旋管路、第二金属螺旋管路液压缸内灌满了液压油。
[0009] 优选地，所述第一金属螺旋管路、第二金属螺旋管路的半径不同、螺旋半径相同， 且布置于同一圆柱面上。
[0010]优选地，所述第一金属螺旋管路、第二金属螺旋管路的半径相同、螺旋半径不同， 且布置于两同心的圆柱面上。
[0011]优选地，第一金属螺旋管路、第二金属螺旋管路的材质为铜、铝或特种塑料。
[0012]优选地，第一金属螺旋管路、第二金属螺旋管路的旋转半径远远大于螺距。
[0013] 优选地，液压缸筒半径远远大于第一金属螺旋管路、第二金属螺旋管路的半径。
[0014] 优选地，所述开关控制阀为电磁阀、或液压阀。
[0015] 本实用新型所述的可变惯质系数的双管路液体惯容器，设置两条独立的、分别与 液压缸筒的两个腔室连通的金属螺旋管路，通过控制金属螺旋管路与液压缸筒腔室之间的 开关控制阀的开闭，实现惯容器惯质系数的改变，可分为单独开第一金属螺旋管路，单独开 第二金属螺旋管路和第一金属螺旋管路与第二金属螺旋管路同时打开三种模式，实现了惯 容器参数的三级可调技术。因此，本实用新型所提供的可变惯质系数的双管路液体惯容器， 能够根据汽车的行驶及道路状况，随时主动或被动改变自身的参数，以使汽车在各种工况 下均能达到最佳行驶状态。
[0016] 并且，当两个金属螺旋管同时工作的时候，两液体飞轮转向相反，能够使螺旋管路 延伸出来的四条导管形成对称的结构，消除由于不对称产生的剪切动应力，避免了惯质系 数较大时，单管路因为受液体流动所产生的力矩导致管路的振动位移量会落后于荷载，位 移量的峰值会大于静荷载峰值，进而产生较大的振动，可以有效消除在大惯质系数下产生 的振动，使机构运行更为平稳，从而具有更久的寿命。
[0017] 此外，本实用新型通过液体飞轮实现对于惯质的封装使惯容器结构更加精巧，解 决现有惯容器惯质系数不可变，系数不可变惯容器机构复杂，寿命短，加工与安装困难，生 产成本高以及生产效率低下等问题，从而使惯容器应用于车辆悬架领域的效果更佳。同时，
[0018] 本实用新型通过控制金属螺旋管的通断来改变惯容器的惯质系数，控制简单，易 于实现。不仅能应用于传统被动悬架，还能够用于主动或半主动悬架。
【附图说明】
[0019] 图1为本实用新型所述双管路液体惯容器第一实施例的原理图。
[0020] 图2为本实用新型所述双管路液体惯容器第二实施例的原理图。
[0021 ]图3为本实用新型所述双管路液体惯容器第一实施例的结构图。
[0022] 图中：
[0023] 1-液压缸筒，2-活塞，3-活塞杆，4-第一金属螺旋管路，5-开关控制阀，6-第二金属 螺旋管路，7-吊耳。
【具体实施方式】
[0024] 下面结合附图以及具体实施例对本实用新型作进一步的说明，但本实用新型的保 护范围并不限于此。
[0025] 本实用新型所述的可变惯质系数的双管路液体惯容器，包括液压缸筒1、活塞2、活 塞杆3、第一金属螺旋管路4、第二金属螺旋管路6、开关控制阀5,活塞2与活塞杆3相连，活塞 2装入液压缸筒1中，将液压缸筒1分为两腔室，液压缸筒1的两腔室筒壁上分别开有两个小 孔，第一金属螺旋管路4、第二金属螺旋管路6分别与两个腔室上的一个小孔连接，形成两条 独立的液压油回路，所述第一金属螺旋管路4、第二金属螺旋管路6与小孔之间设有开关控 制阀5,所述第一金属螺旋管路4、第二金属螺旋管路6液压缸内灌满了液压油。
[0026] 所述开关控制阀5可以选用电磁阀或液压阀。通过控制开关控制阀5控制第一金属 螺旋管路4、第二金属螺旋管路6的开闭，实现惯容器惯质系数的改变。可分为单独开第一金 属螺旋管路4,单独开第二金属螺旋管路6和第一金属螺旋管路4与第二金属螺旋管路6同时 打开三种模式，实现了惯容器参数的三级可调技术。因此，本实用新型所提供的可变惯质系 数的双管路液体惯容器，能够根据汽车的行驶及道路状况，随时主动或被动改变自身的参 数，以使汽车在各种工况下均能达到最佳行驶状态。并且，当两个金属螺旋管同时工作的时 候，两液体飞轮转向相反，能够使螺旋管路延伸出来的四条导管形成对称的结构，消除由于 不对称产生的剪切动应力，避免了惯质系数较大时，单管路因为受液体流动所产生的力矩 导致管路的振动位移量会落后于荷载，位移量的峰值会大于静荷载峰值，进而产生较大的 振动，可以有效消除在大惯质系数下产生的振动，使机构运行更为平稳，从而具有更久的寿 命。
[0027] 所述第一金属螺旋管路4、第二金属螺旋管路6的设置有多种方式，列举以下实施 例具体说明，但并不局限于以下所列举的实施例。
[0028] 实施例一：
[0029] 如图1所示，所述第一金属螺旋管路4、第二金属螺旋管路6的半径不同、螺旋半径 相同，且布置于同一圆柱面上。
[0030] 设:ri是活塞2的半径，r2是液压缸筒1的内半径，r31是第一金属螺旋管路4的内半 径，r 32是第二金属螺旋管路6的内半径，r4是螺旋的半径，h是螺旋的螺距，η是螺旋的圈数，L 是液压缸筒1的内长，P是液体密度。
[0031] 像弹簧、阻尼器以及电容、电阻和电感一样，惯容器也是一种理想元件，因此把实 际装置抽象成惯容器时，必须忽略掉一些次要的因素，比如较小的滑动摩擦，还应当如理想 液压阻尼器设备一样，要忽略活塞2、活塞杆3、液压缸筒1以及油液的质量，对于本实用新型 同样要做忽略次要因素的理想化处理。
[0032]液压缸的截面积六^^2-。2)，第一金属螺旋管路4的截面积A21 = Jir312,第二金 属螺旋管路6的截面积A22 = Jir322。
[0033]第一金属螺旋管路4中的液体总质量约等于：
[0035]第二金属螺旋管路6中的液体总质量约等于：
[0037] 第一金属螺旋管路4和第二金属螺旋管路6中的液体总质量约等于：
[0038] mhei=mheii+mhei2(3)
[0039] 液压缸中的液体总质量约等于：
)
[0041 ]对于仅打第一金属螺旋管路4时的情况：
[0042]若记X1