电动汽车及用于电动汽车的变速器的制造方法
【专利摘要】本实用新型公开了一种电动汽车及用于电动汽车的变速器。所述变速器包括输入轴，动力从所述输入轴的一端输入，所述输入轴上设有输入齿轮；中间轴，所述中间轴上固定有与所述输入齿轮啮合的中间齿轮，且所述中间轴上固定有多个挡位主动齿轮；输出轴，所述输出轴上空套有与多个所述挡位主动齿轮一一对应啮合的多个挡位从动齿轮；变速器壳体，其中所述输入轴的所述一端通过第一轴承支承在所述变速器壳体上，所述输入轴的另一端通过第二轴承支承在所述变速器壳体上，所述第一轴承和所述第二轴承均为角接触球轴承。根据本实用新型的用于电动汽车的变速器，输入轴的两端通过角接触球轴承支承在变速器壳体上，满足动力电机的高转速、大功率的使用需求。
【专利说明】
电动汽车及用于电动汽车的变速器
技术领域
[0001]本实用新型涉及车辆传动领域，具体而言，涉及一种用于电动汽车的变速器以及一种具有该变速器的电动汽车。
【背景技术】
[0002]为了满足电动汽车使用需求，电动汽车的动力源(动力电机)的转速高，相关技术中，与动力电机配合传动的变速器的结构设计，不能满足动力电机的高转速、大功率的使用需求，特别是在输入扭矩增大使输入轴轴径增大，且动力电机转速较高时，变速器结构无法达到电动汽车的使用要求，存在改进空间。
【实用新型内容】
[0003]本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本实用新型提出一种更好地满足电动汽车的大功率、高转速使用需求的用于电动汽车的变速器。
[0004]本实用新型还提出一种具有该用于电动汽车的变速器的电动汽车。
[0005]根据本实用新型第一方面的用于电动汽车的变速器包括:输入轴，动力从所述输入轴的一端输入，所述输入轴上设有输入齿轮；中间轴，所述中间轴上固定有与所述输入齿轮啮合的中间齿轮，且所述中间轴上固定有多个挡位主动齿轮;输出轴，所述输出轴上空套有与多个所述挡位主动齿轮一一对应啮合的多个挡位从动齿轮;变速器壳体，其中所述输入轴的所述一端通过第一轴承支承在所述变速器壳体上，所述输入轴的另一端通过第二轴承支承在所述变速器壳体上，所述第一轴承和所述第二轴承均为角接触球轴承。
[0006]根据本实用新型的变速器，通过将输入轴的两端通过角接触球轴承支承在变速器壳体上，满足动力电机的高转速、大功率的使用需求，且即使在输入轴的输入扭矩增大使输入轴的轴径增大，且动力电机转速较高时，仍能很好地满足电动汽车的使用要求。
[0007]可选地，所述第一轴承包括一对串联装配的角接触球轴承。
[0008]可选地，所述变速器壳体包括第一壳体和第二壳体，所述第一壳体和所述第二壳体可拆卸地相连，所述第一轴承和所述第二轴承均支承在所述第一壳体上。
[0009]优选地，所述第一壳体上设有用于支承所述第一轴承的第一轴承孔和用于支承第二轴承的第二轴承孔，所述第一轴承孔和所述第二轴承孔通过同一工序加工出。
[00?0]所述第一壳体的远离所述动力电机的一端敞开，且所述第一壳体的靠近所述动力电机的一端设有台阶部;所述变速器还包括端盖和隔套，所述隔套位于所述第一壳体内，所述端盖固定在所述第一壳体的敞开的所述一端，以将所述第二轴承的外圈、所述隔套和所述第一轴承的外圈压紧在所述台阶部上，其中所述第二轴承的外圈、所述隔套和所述第一轴承的外圈在所述输入轴的轴向上从远离所述动力电机的一端到靠近所述动力电机的一端依次设置。
[0011]所述用于电动汽车的变速器还包括调整垫片，其中在所述输入轴的轴向上所述调整垫片夹设在所述第一壳体与所述端盖之间且夹设在所述端盖与所述第二轴承的外圈之间。
[0012]所述用于电动汽车的变速器还包括定向螺钉，所述定向螺钉用于连接所述隔套和所述第一壳体。
[0013]所述输入齿轮位于所述第一轴承和所述第二轴承之间。
[0014]所述第一壳体的朝向所述中间轴的一侧设有壳体缺口，所述隔套的朝向所述中间轴的一侧设有与所述壳体缺口相对的隔套缺口，所述中间齿轮依次穿过所述壳体缺口、所述隔套缺口以与所述输入齿轮啮合。
[0015]所述第一壳体上设有用于支承所述中间轴的一端的第三轴承孔，所述第三轴承孔的直径小于所述中间齿轮上用于与中间轴配合安装的安装孔的直径。
[0016]所述中间齿轮套设在所述中间轴上并通过齿轮锁紧螺纹件与所述中间轴固定。
[0017]所述中间齿轮与所述中间轴通过花键结构相连;所述变速器还包括弹性挡圈，所述弹性挡圈安装在所述中间齿轮上，所述中间轴的至少一部分在轴向上夹设在所述中间齿轮与所述弹性挡圈之间。
[0018]优选地，所述输入齿轮、所述中间齿轮、多个所述挡位主动齿轮和多个所述挡位从动齿轮均为斜齿齿轮。
[0019]多个所述挡位主动齿轮包括一挡主动齿轮和二挡主动齿轮，多个所述挡位从动齿轮包括与所述一挡主动齿轮啮合的一挡从动齿轮和与所述二挡主动齿轮啮合的二挡从动齿轮;所述用于电动汽车的变速器还包括同步器，所述同步器设置成可选择性地将所述一挡从动齿轮和所述二挡从动齿轮中的一个与所述输出轴接合。
[0020]所述一挡主动齿轮与所述中间轴一体形成，所述二挡主动齿轮可拆卸地设在所述中间轴上。
[0021]所述用于电动汽车的变速器还包括输出齿轮，所述输出齿轮固定在所述输出轴上。
[0022]根据本实用新型第二方面的电动汽车包括第一方面所述的用于电动汽车的变速器。
[0023]根据本实用新型实施例的电动汽车，结构紧凑、传动平稳，且满足大功率、高转速工况需求。
【附图说明】
[0024]图1是根据本实用新型的变速器的传动结构示意图；
[0025]图2是根据本实用新型的变速器的一个实施例的部分结构示意图；
[0026]图3是根据本实用新型的变速器的另一个实施例的部分结构示意图；
[0027]图4是根据本实用新型实施例的隔套的结构示意图。
[0028]附图标记:
[0029]动力电机11、
[0030]变速器12、变速器壳体121、第一壳体1211、壳体缺口 12111、台阶部12112、第二壳体1212、端盖1213、隔套1214、隔套缺口 12141、调整垫片1215、齿轮锁紧螺纹件1216、弹性挡圈1217、定向螺钉1218、端盖压紧螺钉1219、
[0031]输入轴1、中间轴Π、输出轴m、输入齿轮q、中间齿轮q’、一挡主动齿轮1、一挡从动齿轮I’、二挡主动齿轮2、二挡从动齿轮2’、输出齿轮Z、同步器S、第一轴承B1、第二轴承B2、角接触球轴承Bll、角接触球轴承BI 2、角接触球轴承BI 3、第三轴承B3、凸缘部Q、
[0032]差速器13、差速器从动齿轮z’。
【具体实施方式】
[0033]下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。
[0034]本实用新型实施例的变速器12可以用于电动汽车上。电动汽车可以包括电驱动桥总成，电驱动桥总成可以动力电机11、变速器12和差速器13、桥壳组件和两个半轴。两个半轴和差速器13均可以位于桥壳组件内。
[0035]可以理解的是，动力电机11输出的动力经过变速器12的变速调扭传递给差速器13，差速器13的两个输出端将动力输出给两个半轴，半轴将动力传递给与其相连的车轮，从而驱动电动汽车行驶。
[0036]变速器12具有变速器壳体121，动力电机11固定在变速器壳体121上，差速器13支承在变速器壳体121上，变速器壳体121固定在桥壳组件上。例如，在本实用新型的一些实施例中，动力电机11可以通过螺纹连接件固定在变速器壳体121上，变速器壳体121可以通过螺纹连接件固定在桥壳组件上，差速器13通过轴承支承在变速器壳体121上。
[0037]也就是说，在一些实施例的电驱动桥总成中，变速器壳体121可以作为动力电机11的安装载体，且变速器壳体121为电动力总成与桥壳组件的连接部件，从而将动力电机11、变速器12、差速器13以及桥壳组件集成在一起。
[0038]将动力电机11、变速器12、差速器13以及桥壳组件集成在一起的电驱动桥总成，结构紧凑、装配简单、减轻了质量、体积小、占用空间小、便于在电动汽车上布置，且缩短了传动链条、传动损失小、传动效率高。
[0039]换言之，根据本实用新型的变速器12可以用于集成的电驱动桥总成。
[0040]下面参照图1-图4详细描述根据本实用新型实施例的用于电动汽车的变速器12。如图1-图4所示，根据本实用新型实施例的用于电动汽车的变速器12包括输入轴1、中间轴π、输出轴m和变速器壳体121。输入轴1、中间轴π和输出轴m均通过轴承支承在变速器壳体121上。
[0041]可选地，变速器壳体121可以通过螺栓固定在桥壳组件上。在一些可选的实施例中，变速器壳体121可以包括第一壳体1211和第二壳体1212。第一壳体1211和第二壳体1212可拆卸地相连，其中动力电机11固定在第一壳体1211上，第二壳体1212固定在桥壳组件上，差速器13支承在第二壳体1212上。通过将变速器壳体121设置成可拆卸地连接形式，可以方便变速器12内部的齿轮、轴等零部件的安装，装配时不会碰齿，装配工艺性好，可以方便差速器13安装进入桥壳组件内。
[0042]输入轴I与动力电机11的电机输出轴VI相连，例如图1-图4所示，输入轴I与动力电机输出轴VI可以通过花键结构相连，具体地，输入轴I具有内花键，电机输出轴VI具有与该内花键配合的外花键。当然输入轴I与动力电机输出轴VI也可以通过联轴器相连。通过将动力电机11的电机输出轴VI与变速器12的输入轴I直接相连，使电动力总成的传动链短，且结构简单。
[0043]如图1和图4所示，输入轴I上固定有输入齿轮q，即输入齿轮q可以随输入轴I同步转动，中间轴Π上固定有中间齿轮q ’，即中间齿轮q ’可以随中间轴Π同步转动，中间齿轮q，与输入齿轮q啮合，中间轴Π上固定有多个挡位主动齿轮，即多个挡位主动齿轮可以随中间轴Π同步转动，输出轴m上空套有多个挡位从动齿轮，即每个挡位从动齿轮均相对输出轴m可转动，多个挡位从动齿轮与多个挡位主动齿轮一一对应地啮合。可选地，中间轴π与输出轴m的长度和结构有多种，中间轴π以及输出轴m上，啮合的齿轮也有不同的对数，从而变速器12有更多的挡位输出。
[0044]进一步地，输出轴m上还可以固定有输出齿轮Z，即输出齿轮Z可以随输出轴m同步转动，输出齿轮z可以与差速器13的差速器从动齿轮z ’啮合，从而将动力电机11输出的动力，经过变速器12传递到差速器13，并通过差速器13带动半轴及车轮，实现电动汽车行驶。
[0045]进一步地，在如图1-图4的一些实施例中，输入轴I的靠近动力电机11的一端通过第一轴承BI支承在变速器壳体121上，具体地，输入轴I的一端支承在通过第一轴承BI支承在第一壳体1211上，也就是说，动力从输入轴I的一端输入到输入轴I上，输入轴I的一端即输入轴I的靠近动力电机11的一端。有利地，输入轴I的一端与第一壳体1211之间可以设有油封112，避免变速器12中的润滑油进入动力电机11中，提升动力电机11工作的可靠性。
[0046]输入轴I的远离动力电机11的一端，即输入轴I的另一端，通过第二轴承B2支承在变速器壳体121上，具体地，输入轴I的另一端通过第二轴承B2支承在第一壳体1211上。也就是说，如图1-图3，输入轴I的两端均支承在第一壳体1211上，而不是分别支承在不同的壳体上，从而对中性好，避免装配过程中由于装配误差引起的不对中。
[0047]第一轴承BI和第二轴承B2均为角接触球轴承。由此，输入轴I能够承受动力电机11的高转速，且采用角接触球轴承可以更好地满足输入轴I的装配精度要求。
[0048]根据本实用新型实施例的变速器12，通过将适于将动力输入的输入轴I的两端通过角接触球轴承支承在变速器壳体121上，满足动力电机11的高转速、大功率的使用需求，且即使在输入轴的输入扭矩增大使输入轴的轴径增大，且动力电机11转速较高时，仍能很好地满足电动汽车的使用要求。此外，采用角接触球轴承可以更好地满足输入轴I的装配精度要求。
[0049]优选地，第一轴承BI可以包括一对串联装配的角接触球轴承，由此可以优化第一轴承BI的受力，间接延长第一轴承BI的使用寿命。
[0050]如图2和图3所示，输入齿轮q位于第一轴承BI和第二轴承B2之间，也就是说，第一轴承BI和第二轴承B2分别位于输入齿轮q的两侧。第一轴承BI包括角接触球轴承Bll和角接触球轴承B12，第二轴承B2包括角接触球轴承B13，其中角接触球轴承Bll和角接触球轴承B12串联装配于输入齿轮q的靠近动力电机11的一侧，角接触球轴承B13装配在输入齿轮q的远离动力电机11的一侧，角接触球轴承B13与角接触球轴承B12可以面对面装配。
[0051 ]当然在本实用新型的另一些可选的实施例中，角接触球轴承B13与角接触球轴承BI 2也可以背对背装配。
[0052]优选地，如图2和图3所示，第一壳体1211上设有用于支承第一轴承BI的第一轴承孔和用于支承第二轴承B2的第二轴承孔，第一轴承孔和第二轴承孔通过同一工序加工出，也就是说，第一轴承孔和第二轴承孔均位于第一壳体1211上，且第一轴承孔和第二轴承孔可以通过同一工序同步加工出，例如一刀加工出。由此在工艺上通过同一工序同步加工，保证轴承孔的同轴度，使第一轴承BI和第二轴承B2(例如角接触球轴承Bll、角接触球轴承B12和角接触球轴承BI 3)工作在最佳状态。
[0053]如图1-图3所不，第一壳体1211的远离动力电机11的一端敞开即第一壳体1211具有敞开端，敞开端远离输入轴I的一端，第一壳体1211的靠近动力电机11的一端设有台阶部12112，台阶部12112靠近输入轴I的一端。
[0054]进一步地，变速器12还包括端盖1213、隔套1214和调整垫片1215。如图1-图4所示，隔套1214套位于第一壳体1211内，且隔套1214套设在输入轴I外，也就是说，在输入轴I的径向上，第一壳体1211、隔套1214、输入轴I从外向内依次设置。
[0055]端盖1213固定在第一壳体1211的敞开的一端上，即端盖1213固定在第一壳体1211的敞开端上，以将第二轴承B2的外圈、隔套1214和第一轴承BI的外圈压紧在第一壳体1211的台阶部12112上，其中第二轴承B2的外圈、隔套1214和第一轴承BI在输入轴I的轴向上从远离动力电机11的一端到靠近动力电机11的一端依次设置。
[0056]也就是说，通过将端盖1213固定在第一壳体1211的敞开端上，可以将第二轴承B2的外圈、隔套1214和第一轴承BI在输入轴I的轴向上夹设在第一壳体1211的台阶部12112与端盖1213之间。
[0057]具体地，在输入轴I的轴向上，隔套1214夹设在角接触球轴承BI2的外圈与角接触球轴承B13的外圈之间。这样可以通过调整隔套1214与输入齿轮q的相对宽度来调整角接触球轴承的预紧。进一步地，为了防止隔套1214转动，变速器12还可以包括定向螺钉1218，定向螺钉1218用于连接隔套1214和第一壳体1211，从而将隔套1214锁紧。
[0058]其中在输入轴I的轴向上，调整垫片1215夹设在第一壳体1211与端盖1213之间，且调整垫片1215夹设在第二轴承B2的外圈与端盖1213之间，其中端盖1213通过端盖压紧螺钉1219锁紧在第一壳体1211上。通过调整调整垫片1215的厚度，可以降低第一壳体1211的加工误差对第一轴承BI以及第二轴承B2的装配精度的影响。
[0059]由于输入齿轮q位于第一轴承BI和第二轴承B2之间，第一轴承BI和第二轴承B2均支承在第一壳体1211上，从而输入齿轮q完全包在第一壳体1211内，为了完成输入齿轮q与中间齿轮q ’的啮合，需要在第一壳体1211的朝向中间轴Π的一侧设有壳体缺口 12111，且需要在隔套1214的朝向中间轴Π的一侧设有隔套缺口 12141，且壳体缺口 12111与隔套缺口12141相对。这样中间齿轮q ’可以依次穿过壳体缺口 12111、隔套缺口 12141与输入齿轮q啮入口 ο
[0060]进一步地，第一壳体1211上设有用于支承中间轴Π的一端(靠近动力电机11的一端)的第三轴承孔，例如，如图1-图3所示，中间轴Π的一端通过第三轴承B3支承在第三轴承孔内，中间齿轮q’上具有安装孔，安装孔用于与中间轴Π配合，即中间轴Π与安装孔通过轴孔配合或者花键结构配合实现中间齿轮q’安装在中间轴Π上。其中，第三轴承孔的直径小于安装孔的直径。可以理解的是，安装孔可以广义理解，可以为光孔也可以为具有内花键的孔。
[0061]可以理解的是，第三轴承孔与中间轴Π同轴设置，第三轴承孔在垂直于中间轴Π的平面上的投影为一个圆，例如为圆一，安装孔在垂直于中间轴Π的平面上的投影也为一个圆，例如为圆二，圆一与圆二同心，且圆一的直径小于圆二的直径。第三轴承孔的直径即为第三轴承B3的外径，安装孔的直径即中间轴Π上与安装孔配合的部分轴段的直径。
[0062]进一步地，中间齿轮q’的安装方式可以有多种。如图2所示的一个具体示例中，中间齿轮q ’套设在中间轴Π上，且中间齿轮q，通过齿轮锁紧螺纹件1216与中间轴Π固定，可选地，齿轮锁紧螺纹件1216为锁紧螺钉，锁紧螺钉的轴向与中间轴Π的轴向平行，中间轴Π上设有沿径向向外延伸的凸缘部Q，中间齿轮q’通过锁紧螺钉固定在凸缘部Q上，且通过锁紧螺钉将中间齿轮q’压紧至凸缘部的一个端面上。
[0063]在组装变速器12时，先将中间齿轮q’与输入齿轮q啮合，然后将第三轴承B3压装在中间轴Π上，再将压装有第三轴承B3且安装有多个挡位主动齿轮的中间轴Π的一端穿过中间齿轮q’的安装孔安装到第三轴承B3孔内，随后通过齿轮锁紧螺纹件1216将中间齿轮q’与中间轴Π的凸缘部Q固定。由此组装方便，装配效率高，且中间齿轮q’通过凸缘部Q和锁紧螺钉的配合实现轴向定位，中间齿轮q，的安装结构简单。
[0064]如图3所示，中间齿轮q’与中间轴Π可以通过花键结构相连，变速器12还可以包括弹性挡圈1217，弹性挡圈1217安装在中间齿轮q ’上，中间轴Π的至少一部分在轴向上夹设在中间齿轮q’与弹性挡圈1217之间，也就是说，中间齿轮q’通过中间轴Π的至少一部分以及弹性挡圈1217的配合进行轴向定位。具体地，中间轴Π上设有沿径向向外延伸的凸缘部Q，该凸缘部Q为中间轴Π的至少一部分，凸缘部Q夹设在弹性挡圈1217与中间齿轮q ’之间，从而实现了中间齿轮q ’在轴向上的定位。
[0065]在组装变速器12时，先将中间齿轮q，与输入齿轮q啮合，然后将第三轴承B3压装在中间轴Π上，再将压装有第三轴承B3且安装有多个挡位主动齿轮的中间轴Π的一端穿过中间齿轮q’的安装孔安装到第三轴承B3孔内，随后中间齿轮q’通过凸缘部和弹性挡圈1217的配合实现轴向定位，由此组装方便，装配效率高，中间齿轮q，的安装结构简单。此外，为了便于弹性挡圈1217的安装，中间齿轮q’的宽度较大，从而传动更加平稳，且弹性挡圈1217的径向尺寸较小，可以更多的节省空间，装配也更方便。
[0066]优选地，输入齿轮q、中间齿轮q’、多个挡位主动齿轮和多个挡位从动齿轮均为斜齿齿轮。进一步优选地，输出齿轮z也为斜齿齿轮。由此，变速器12的传动齿轮全部采用斜齿齿轮，整个变速器12传动平稳、噪音低、传动效率高且传动扭矩大。
[0067]优选地，变速器12可以通过电液换挡执行模块控制，且电液换挡执行模块可以安装在第二壳体1212上。该电液换挡执行模块上装有与之匹配的传感器以及精密流量阀，夕卜部的电子控制单元可以通过收集的信号作出响应，能够精准地控制变速器12的换档速度、挡位切换的时间点，使变速器12换挡平顺、响应速度快、操纵性好，且可以减少驾驶疲劳。
[0068]下面参照图1-图4描述根据本实用新型的用于电动汽车的变速器12的一个具体的实施例，如图1所示，变速器12包括输入轴1、中间轴Π、输出轴m和同步器S。
[0069]多个挡位主动齿轮包括一挡主动齿轮I和二挡主动齿轮2，一挡主动齿轮I和二挡主动齿轮2沿中间轴Π的轴向间隔开的固定在中间轴Π上。多个挡位从动齿轮包括一挡从动齿轮I’和二挡从动齿轮2’，一挡主动齿轮I与一挡从动齿轮I’啮合，二挡主动齿轮2和二挡从动齿轮2，啮合，一挡从动齿轮I，和二挡从动齿轮2，沿输出轴m的轴向间隔开的空套在输出轴m上，同步器S设置成可选择性地将一挡从动齿轮I’和二挡从动齿轮2’中的一个与输出轴m接合，即同步器S可以将一挡从动齿轮I’与输出轴m接合使一挡从动齿轮I’与输出轴m同步转动，同步器s也可以将二挡从动齿轮2’与输出轴m接合使二挡从动齿轮2’与输出轴m同步转动，同步器s还可以位于一挡从动齿轮Γ与输出轴m不接合且二挡从动齿轮2’与输出轴m不接合的中间位置，即空挡位置。输出齿轮z固定在输出轴m上。
[0070]如图1所示，同步器s位于一挡从动齿轮I’和二挡从动齿轮2’之间，输出齿轮z位于一挡从动齿轮I’的远离二挡从动齿轮2’的一侧。输入轴I的两端可以分别通过两端的角接触球轴承支承在第一壳体1211上，中间轴Π的一端可以通过轴承支承在第一壳体1211上，中间轴Π的另一端可以通过轴承支承在第二壳体1212上，输出轴m的一端可以通过轴承支承在第一壳体1211上，输出轴m的另一端可以通过轴承支承在第二壳体1212上。
[0071]变速器12工作时，动力电机11输出的动力输出给输入轴I，输入轴I上的输入齿轮q将动力传动给中间轴π上的中间齿轮q ’，中间齿轮q，带动中间轴Π转动，当同步器S在中间位置时，一挡从动齿轮I’和二挡从动齿轮2’转动，但不带动输出轴ΙΠ上的输出齿轮z转动，此时为空挡；当同步器s向一挡从动齿轮Γ拨动以同步一挡从动齿轮Γ与输出轴m时，此时变速器12为一挡，一挡从动齿轮I，带动输出轴m上的输出齿轮z转动；当同步器s向二挡从动齿轮2，拨动以同步二挡从动齿轮2，与输出轴m时，此时变速器12为二挡，二挡从动齿轮2’带动输出轴m上的输出齿轮z转动。输出齿轮z与差速器从动齿轮z ’啮合，差速器从动齿轮Z’可以通过螺纹连接件或者焊接的形式固定安装在差速器13上，带动差速器13转动。
[0072]优选地，如图2和图3所示，中间轴Π与一挡主动齿轮I一体形成，即中间轴Π与一挡主动齿轮I形成为齿轮轴，二挡主动齿轮2可拆卸地设在中间轴Π上，由此结构强度高且装配简单。
[0073]进一步地，由于中间齿轮q’的安装孔的直径大于第三轴承B3孔的直径，这样就可先将第三轴承B3压装在齿轮轴上，然后装配二挡主动齿轮2以及用于支承中间轴Π的另一端的轴承，最后再将上述装配了二挡主动齿轮2的齿轮轴插入已与输入齿轮q啮合的中间齿轮q’的安装孔中。齿轮轴与中间齿轮q’的安装孔通过轴孔配合或花键结构配合保证同轴，并通过齿轮锁紧螺纹件1216固定连接。这样通过中间齿轮q’与输入齿轮q的传动，实现减速增扭。
[0074]简言之，如图1所示，变速器12为二挡变速器12，结构简单、质量轻、速比大、扭矩大，且具有较强的动力性能，较好的操纵性能，能满足一般车型的使用要求。
[0075]本实用新型还提供了一种电动汽车，该电动汽车具有上述实施例所述的用于电动汽车的变速器12，从而结构紧凑、传动平稳，且满足大功率、高转速工况需求。
[0076]在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底” “内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
[0077]此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
[0078]在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体;可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
[0079]在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
[0080]在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
[0081]尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
【主权项】
1.一种用于电动汽车的变速器，其特征在于，包括: 输入轴，动力从所述输入轴的一端输入，所述输入轴上设有输入齿轮； 中间轴，所述中间轴上固定有与所述输入齿轮啮合的中间齿轮，且所述中间轴上固定有多个挡位主动齿轮； 输出轴，所述输出轴上空套有与多个所述挡位主动齿轮一一对应啮合的多个挡位从动齿轮； 变速器壳体，其中所述输入轴的所述一端通过第一轴承支承在所述变速器壳体上，所述输入轴的另一端通过第二轴承支承在所述变速器壳体上，所述第一轴承和所述第二轴承均为角接触球轴承。2.根据权利要求1所述的用于电动汽车的变速器，其特征在于，所述第一轴承包括一对串联装配的角接触球轴承。3.根据权利要求1所述的用于电动汽车的变速器，其特征在于，所述变速器壳体包括第一壳体和第二壳体，所述第一壳体和所述第二壳体可拆卸地相连，所述第一轴承和所述第二轴承均支承在所述第一壳体上。4.根据权利要求3所述的用于电动汽车的变速器，其特征在于，所述第一壳体上设有用于支承所述第一轴承的第一轴承孔和用于支承第二轴承的第二轴承孔，所述第一轴承孔和所述第二轴承孔通过同一工序加工出。5.根据权利要求3所述的用于电动汽车的变速器，其特征在于，所述第一壳体的远离所述动力电机的一端敞开，且所述第一壳体的靠近所述动力电机的一端设有台阶部； 所述变速器还包括端盖和隔套，所述隔套位于所述第一壳体内，所述端盖固定在所述第一壳体的敞开的所述一端，以将所述第二轴承的外圈、所述隔套和所述第一轴承的外圈压紧在所述台阶部上，其中所述第二轴承的外圈、所述隔套和所述第一轴承的外圈在所述输入轴的轴向上从远离所述动力电机的一端到靠近所述动力电机的一端依次设置。6.根据权利要求5所述的用于电动汽车的变速器，其特征在于，还包括调整垫片，其中在所述输入轴的轴向上所述调整垫片夹设在所述第一壳体与所述端盖之间且夹设在所述端盖与所述第二轴承的外圈之间。7.根据权利要求5所述的用于电动汽车的变速器，其特征在于，还包括定向螺钉，所述定向螺钉用于连接所述隔套和所述第一壳体。8.根据权利要求5所述的用于电动汽车的变速器，其特征在于，所述输入齿轮位于所述第一轴承和所述第二轴承之间。9.根据权利要求8所述的用于电动汽车的变速器，其特征在于，所述第一壳体的朝向所述中间轴的一侧设有壳体缺口，所述隔套的朝向所述中间轴的一侧设有与所述壳体缺口相对的隔套缺口，所述中间齿轮依次穿过所述壳体缺口、所述隔套缺口以与所述输入齿轮啮入口 ο10.根据权利要求3所述的用于电动汽车的变速器，其特征在于，所述第一壳体上设有用于支承所述中间轴的一端的第三轴承孔，所述第三轴承孔的直径小于所述中间齿轮上用于与中间轴配合安装的安装孔的直径。11.根据权利要求1所述的用于电动汽车的变速器，其特征在于，所述中间齿轮套设在所述中间轴上并通过齿轮锁紧螺纹件与所述中间轴固定。12.根据权利要求1所述的用于电动汽车的变速器，其特征在于，所述中间齿轮与所述中间轴通过花键结构相连； 所述变速器还包括弹性挡圈，所述弹性挡圈安装在所述中间齿轮上，所述中间轴的至少一部分在轴向上夹设在所述中间齿轮与所述弹性挡圈之间。13.根据权利要求1所述的用于电动汽车的变速器，其特征在于，所述输入齿轮、所述中间齿轮、多个所述挡位主动齿轮和多个所述挡位从动齿轮均为斜齿齿轮。14.根据权利要求1-13中任一项所述的用于电动汽车的变速器，其特征在于，多个所述挡位主动齿轮包括一挡主动齿轮和二挡主动齿轮，多个所述挡位从动齿轮包括与所述一挡主动齿轮啮合的一挡从动齿轮和与所述二挡主动齿轮啮合的二挡从动齿轮； 所述用于电动汽车的变速器还包括同步器，所述同步器设置成可选择性地将所述一挡从动齿轮和所述二挡从动齿轮中的一个与所述输出轴接合。15.根据权利要求14所述的用于电动汽车的变速器，其特征在于，所述一挡主动齿轮与所述中间轴一体形成，所述二挡主动齿轮可拆卸地设在所述中间轴上。16.根据权利要求1-13中任一项所述的用于电动汽车的变速器，其特征在于，还包括输出齿轮，所述输出齿轮固定在所述输出轴上。17.—种电动汽车，其特征在于，包括根据权利要求1-16中任一项所述的用于电动汽车的变速器。
【文档编号】F16H3/087GK205479166SQ201521135801
【公开日】2016年8月17日
【申请日】2015年12月31日
【发明人】李冬冬
【申请人】比亚迪股份有限公司