根据噪声探测的电磁阀诊断方法

文档序号:6116747阅读:150来源:国知局
专利名称:根据噪声探测的电磁阀诊断方法
技术领域
本发明总的来讲涉及一种用于电磁阀和柴油机的共轨燃料喷射系统的诊断方法。更加具体地说,本发明涉及一种诊断用在柴油机的共轨燃料喷射系统中的电磁阀的方法。
背景技术
一种公知的诊断装置可以诊断多个电磁式的吸入控制阀(SCV),这些控制阀用在柴油机的共轨燃料喷射系统的燃料供给装置中,以控制从燃料供给装置供给到该系统的共轨中的加压燃料量。
诊断装置被构造成电气诊断SCV。更加具体地说,诊断装置探测在每个SCV中所具有驱动电流,并且根据探测结果来诊断SCV是处于正常情况或者处于非正常情况。
相应地,诊断装置只是可以探测电气故障或者异常如每个SCV内的断开、用来驱动SCV的EDU(电子驱动单元)内的断开及每个SCV和EDU之间的断开。
但是,即使在没有电气故障的情况下,在SCV中具有机械故障或者异常性时,SCV仍然不会正常地工作。例如,当杂质与燃料一起流入到SCV时,它们可以使SCV被锁死,因此使得不可能合适地控制从燃料供给装置供给到共轨中的加压燃料的量。
借助例子的方式,假设燃料供给装置包括两个交替驱动的SCV,这些SCV中的每一个被安装到燃料供给装置的高压泵中以控制吸入到泵中的燃料量。
然后,当一个SCV被机械地锁死时,在低流量的情况下不易感知到锁死情况,因为具有正常工作的其它SCV。另一方面,在高流量情况下,如全速加速、高速运转及爬坡,锁死情况会导致缺少加压燃料。因此,在高流量的情况下,借助运转发动机来探测SCV的锁死情况。
但是,在维修店中,通常难以在高流量的情况下运转发动机,并且因此难以诊断SCV。
此外,即使在高流量的情况下可以运转发动机,但是借助只依赖于感知和燃料泄漏诊断,仍然难以精确地识别被锁死的SCV。
此外,在一些情况下,在高流量情况下运转发动机可以暂时使锁死的SCV恢复到正常,并且因此不需要任何额外的方法。但是,在其它流量的情况下,SCV很容易又被锁死,因此明显地损害了采用共轨燃料喷射系统的机动车的操纵性能。

发明内容
根据上述问题形成了本发明。
因此,本发明的主要目的是提供一种可方便地、可靠地诊断电磁阀的诊断方法。
根据本发明,提供了一种电磁阀的诊断方法。
该电磁阀包括壳体,它具有形成于其中的第一和第二座;运动件,它被构造成在壳体内运动;及电磁线圈。电磁阀被构造成,当电磁线圈通电时随着运动件支撑在第一座上而全开,并且在电磁线圈断电时随着运动件支撑在第二座上而全闭。
诊断方法包括循环地给电磁阀的电磁线圈进行通电和断电以重复地全开和全闭电磁阀;当通电和断电使运动件撞击在电磁阀的第一和第二座中的至少一个上并且因此由于该撞击而产生噪声时,探测该噪声的产生时间间隔;及根据所探测到的噪声的产生时间间隔来诊断电磁阀是处于正常情况还是处于非正常情况。
使用上面方法,在没有运转该电磁阀用于其中的发动机的情况下,可以方便地、可靠地诊断电磁阀是处于正常情况还是处于非正常情况。
因此,在没有产生噪声(而在其它情况下这种噪声由于发动机的运动而产生)的情况下,在维修店中可以执行电磁阀的诊断。
根据诊断方法的进一步执行,当通电和断电的每个循环产生两次噪声时,电磁阀被诊断为处于正常情况;当通电和断电的每个循环只产生一次噪声时,电磁阀被诊断为处于半锁死情况;及当没有由通电和断电所产生的噪声时,电磁阀被诊断为处于完全锁死情况。
因此,可以精确地确定电磁阀处于正常、半锁死和完全锁死情况中的哪一个上。


从下文给出的详细描述和本发明的优选实施例的附图中可以更加完全地理解本发明,其中该优选实施例不应该把本发明限制成具体的实施例,而只是出于解释和理解的目的。
在附图中图1是部分横剖视图,它示出了本发明实施例的燃料供给装置的整体结构;图2A和2B是示意图,它们各自示出了用在燃料供给装置中的电磁阀的全开和全闭的情况;图3是时间图表,它示出了燃料供给装置的工作;图4A和4B是时间图表,它示出了电磁阀的工作;图5是时间图表,它示出了在电磁阀处于非正常情况下为恢复电磁阀所供给的驱动电流;图6是流程图,它示出了使用本发明的诊断方法来诊断两个电磁阀的过程;及图7是时间图,它示出了使用本发明的诊断方法来诊断两个电磁阀的另一个过程。
具体实施例方式
在下文中参照图1-6来描述本发明的优选实施例。
图1示出了根据本发明实施例的燃料供给装置100的总体结构。
燃料供给装置100设计成用在柴油机的共轨燃料喷射系统中。除了燃料供给装置100之外,共轨燃料喷射系统还包括共轨、压力调节阀、多个燃料喷射器和控制装置,所有这些在附图中没有被示出。燃料供给装置100进行工作以把来自燃料箱(未示出)的燃料加压到高压,并且把合成高压燃料提供到共轨中。共轨被提供来存储高压燃料。减压阀是电磁式阀并且安装到共轨中以调节共轨中的燃料压力。每个燃料喷射器进行以把存储在共轨中的高压燃料喷射到发动机的一个气缸中。控制装置进行工作以控制燃料供给装置100和燃料喷射器的工作。
如图1所示一样,燃料供给装置100包括供给泵1,它在附图中被示成处于这样的状态下,即相对于其它件旋转90度;调节阀2;及第一和第二燃料加压和供给机构。
第一燃料加压和供给机构由电磁式SCV3a、吸入阀4a、高压泵5a和排出阀6a构成。另一方面,第二燃料加压和供给机构由电磁式SCV3b、吸入阀4b、高压泵5b和排出阀6b构成。第一和第二燃料加压和供给机构被构造成对来自供给泵1的燃料交替地加压和供给到共轨中。
供给泵1进行工作以从燃料箱中汲取燃料并且把所汲取的燃料供给到高压泵5a和5b中。在本实施例中,供给泵1被构造成具有低压叶片泵,该叶片泵借助凸轮轴7来驱动。此外,凸轮轴7借助发动机的曲轴来驱动。
在供给泵1的工作期间,通过燃料入口8和过滤器9吸取来自燃料箱的燃料,并且通过SCV3a和3b和吸入阀4a和4b把该燃料排出到高压泵5a和5b中。
调节阀2设置在燃料通道11中,该燃料通道液压地连通供给泵1的吸入侧和排出侧。调节阀2进行工作以把供给泵1的排出压力调节到预定供给压力。
SCV3a设置在燃料通道12a,该燃料通道12a把燃料从供给泵1中引导到高压泵5a。SCV3a进行工作以控制吸入到高压泵5a的压力室13a中的燃料量,从而控制高压泵5a的排出率。同样地,SCV3b设置在燃料通道12b中,该燃料通道12b把燃料从供给泵1引导到高压泵5b中。SCV3b进行工作以控制吸入到高压泵5b的压力室13b中的燃料量,从而控制高压泵5b的排出率。在后面将详细地描述SCV3a和3b的结构。
高压泵5a和5b是相反冲程型(opposed-stroke type)的柱塞式泵。高压泵5a和5b被构造成交替地使从供给泵1中所供给来的燃料加压并且把合成高压燃料供给到共轨中。
具体地说,高压泵5a由凸轮16和一对柱塞17a形成。凸轮16基本上是圆柱形并且借助凸轮轴7来驱动。凸轮16具有形成在内周边上的凸轮面。沿着凸轮面,凸轮16的内径沿着圆周方向连续地改变,从而限定出设置在凸轮16内侧中的柱塞17a的冲程,其中这些柱塞17a沿着径向借助凸轮面来推动。
更加具体地说,这些柱塞17a布置在凸轮16之内,以致它们通过形成在它们之间的压力室13a沿着凸轮16的径向相互面对。
此外,在本实施例中,凸轮16的凸轮面如此地形成,以致在凸轮16旋转一圈时柱塞17a沿着径向往复运动两次;凸轮16被构造成随着凸轮轴7旋转两圈而完成一圈。因此,在凸轮轴7旋转一圈时柱塞17a沿着径向往复运动一次。
当柱塞17a进行往复运动时,来自SCV3a的燃料被吸入到压力室13a,在那里被加压,并且从压力室13a中排出到共轨中。
类似地,高压泵5b由凸轮16和一对柱塞17b形成。这些柱塞17b布置在凸轮16之内,从而通过形成于它们之间的压力室13b沿着凸轮16的径向相互面对。作为柱塞17a,柱塞17b随着凸轮轴7旋转一圈而沿着凸轮16的径向往复运动一次。
随着柱塞17b的往复运动,来自SCV3b的燃料被吸入到压力室13b内,在其中进行加压,及从压力室13b中排出到共轨中。
吸入阀4a是单向阀,它设置在SCV3a和高压泵5a之间,以防止燃料从高压泵5a反向流动到SCV3a中。类似地,吸入阀4b是单向阀,它设置在SCV3b和高压泵5b之间,以防止燃料从高压泵5b反向流动到SCV3b中。
排出阀6a是单向阀,它设置在高压泵5a和共轨之间,以防止燃料从共轨中反向流动到高压泵5a中。类似地,排出阀6b是单向阀,它设置在高压泵5b和共轨之间,以防止燃料从共轨反向流动到高压泵5中。
现在参照图1和2A-2B,描述SCV3a的详细结构。关于SCV3b的结构,它是与SCV3a的结构相同,因此在这里省略了它的描述。
如图1所示一样,SCV3a包括阀件14a、电磁线圈15a、壳体20a、座板21a和复位弹簧22a。
阀件14a可滑动地安装在壳体20a中,并且沿着SCV3a的纵向延伸通过座板21a的中心孔。如图2A和2B所示一样,阀件14a包括位于座板21a下方的下部141a和位于座板21a的上方的上部142a。
座板21a固定在壳体20a中。如图2A和2B所示一样,座板21a具有下表面,该下表面用作阀件14a的第一座211a;及上表面,它用作阀件14a的第二座212a。
电磁线圈15a布置在壳体20a中并且在通电时产生了电磁力。
电磁力吸引阀件14a以逆着复位弹簧22a向上运动,直到阀件14的下部141a撞击和支撑在第一座211a上为止,如图2A所示一样。其结果是,SCV3a全开。
复位弹簧22a设置在电磁线圈15a内并且位于阀件14a上方。
当电磁线圈15a断电时,复位弹簧22a推动阀件14a以向下运动,直到阀件14a的上部142a撞击和支撑在第二座212a上,如图2B所示一样。其结果是,SCV3a全闭。
在描述了燃料供给装置100的总体结构之后,在下文中将描述它的工作。
当凸轮16随着凸轮轴7的旋转而进行旋转时,高压泵5a的柱塞17a和高压泵5b的柱塞17b在它们之间以180度的相位差进行往复运动,因此交替地把高压燃料排出到共轨中。
具体地说,参照图3,在高压泵5a的吸入冲程中,借助控制装置在第一时间期间内把驱动电流供给到SCV3a中,因此SCV3a打开一个依赖于第一时间期间的第二时间期间。然后,来自供给泵1的燃料被吸入到高压泵5a的压力室13a中,因此使两个柱塞17a沿着凸轮16的径向相互移动离开。
在高压泵5a的排出冲程中,压力室13a内的燃料压力增大,因此关闭了吸入阀4a。然后,当压力室13a内的燃料压力进一步增大以超过预定压力时,排出阀6a打开,因此把在压力室13a内被加压了的高压燃料排出到共轨中。
高压泵5b以与高压泵5a相同的方式进行工作。但是,如上面所述那样,高压泵5b的吸入和排出冲程落后高压泵5a的吸入和排出冲程180度。更加具体地说,当高压泵5a开始排出冲程时,高压泵5b开始吸入冲程,并且在高压泵5b开始吸入冲程时开始排出冲程。
在本实施例中,控制装置由电子控制单元(ECU)和电子驱动单元(EDU)组成。
ECU包括CPU、ROM、RAM和I/O装置。ECU被构造成根据安装到ROM中的程序来执行各种各样的控制。
例如,ECU进行工作以根据从各种传感器中所接受到的探测信号来产生SCV控制信号(即用于SCV3a和3b的控制的占空信号)并且把SCV控制信号提供到EDU中。
这些传感器例如可以包括加速器位置传感器,它探测加速器位置;旋转速度传感器,它探测发动机的旋转速度;水温传感器,它探测发动机的冷却水的温度;空气温度传感器,它探测发动机的进气温度;及燃料压力传感器,它探测共轨中的燃料压力。
EDU进行工作从而根据ECU所提供的控制信号来驱动各种各样的装置如喷射器和SCV3a和3b。
例如,EDU进行工作,从而响应来自ECU的SCV控制信号的接受把驱动电流供给到SCV3a和3b中。
在本实施例中,ECU还被构造成电气诊断SCV3a和3b。
更加具体地说,ECU进行工作从而探测到在SCV3a和3b中具有驱动电流,并且根据探测结果诊断是否具有电气故障。电气故障例如包括SCV3a和3b内的断开、EDU内的断开、及SCV3a和3b和EDU之间的断开。
但是,当SCV3a和3b处于机械锁死状态时,ECU不会探测到这个。换句话说,ECU不具有诊断SCV3a和3b是否处于机械锁死状态的能力。
因此,在本实施例中,一种诊断方法被提供来方便地、可靠地诊断SCV3a和3b是否处于机械锁死状态。
根据这个方法,首先使发动机停机以诊断SCV3a和3b。
然后,辅助装置(未示出)连接到ECU上。辅助装置具有选择一个SCV3a和3b作为目标SCV和只根据目标SCV执行诊断的功能。
更加具体地说,在选择一个SCV3a和3b作为目标SCV之后,辅助装置发送指令信号a1到ECU中。
如图4A所示一样,指令信号a1是具有例如0.5s的相同接通时间和断开时间的脉冲群。指令信号a1的打开(on)状态表示目标SCV全开的指令,而断开(off)状态表示全闭。
响应指令信号a1的接受,ECU产生如图4B所示的控制信号a2,并且把它发送到EDU中。
然后,EDU根据从ECU所接受到的SCV控制信号a2把如图4B所示的驱动电流a3供给到目标SCV中。
把驱动电流a3供给到目标SCV中,在不同的目标SCV的情况下,会产生不同的结果。
1)正常情况当目标SCV处于正常情况(即非锁死情况)时,把驱动电流a3供给到目标SCV的电磁线圈中使得阀件进行运动从而撞击和支撑在第一座上,因此目标SCV全开,如图4B中的实线b1所示一样。
阀件撞击第一座可以产生噪声(即撞击声音),如图4A中的实线b1所示一样。
此外,当驱动电流a3停止供给到目标SCV的电磁线圈中时,借助复位弹簧来移动阀件,从而撞击和支撑在第二座上,因此目标SCV全闭,如图4B中的实线b1所示一样。
阀件撞击第二座也可以产生噪声,如图4A中的实线b1所示一样。
相应地,如从图4A中所看到的那样,当目标SCV处于正常情况时,指令信号的每个循环(即,使目标SCV的电磁线圈供电和断电的每个循环)产生了两次噪声。
2)半锁死情况在目标SCV处于半锁死情况时,把驱动电流a3供给到目标SCV的电磁线圈中使得阀件运动以停止在第一和第二座之间的位置上,因此目标SCV是半开的,如图4B中的虚线b2所示一样。
其结果是,借助把驱动电流a3供给到目标SCV的电磁线圈中,不会产生撞击并且因此不会产生噪声,如图4A中的虚线b2所示一样。
相反,在停止把驱动电流a3供给到目标SCV的电磁线圈中时,阀件借助复位弹簧来运动从而撞击和支撑在第二座上,因此目标SCV全闭,如图4B中的虚线b2所示一样。
阀件撞击第二座产生了如图4A中的虚线b2所示的噪声。
相应地,如从图4A中所看到的一样,当目标SCV是半锁死情况时,指令信号的每个循环(即,使目标SCV的电磁线圈通电和断开的每个循环)只产生一次噪声。
3)完全锁死情况当目标SCV处于完全锁死情况时,把驱动电流a3供给到目标SCV的电磁线圈中不会使阀件的位置产生任何改变。换句话说,阀件在所有时间上支撑在第二座上,因此目标SCV始终全闭,如图4B中的虚线b3所示一样。
相应地,当目标SCV处于完全锁死情况时,没有指令信号(即,借助循环地使目标SCV的电磁线圈通电和断电)所产生的噪声。
根据上面,在本实施例中,借助依靠诊断者的听觉,根据目标SCV上执行诊断。
更加具体地说,在选择目标SCV和把指令信号发送到ECU之后,诊断者借助听来探测是否有目标SCV所产生的噪声。
如果没有噪声产生,然后目标SCV被诊断为处于完全锁死情况。
相反,如果具有从目标SCV所产生的噪声,那么诊断者借助听来进一步探测噪声的产生时间间隔。
如果噪声的该产生时间间隔等于0.5秒(即,指令信号的每个循环产生两次噪声),那么目标SCV被诊断为处于正常情况。
另外,如果噪声的产生时间间隔等于1秒(即,指令信号的每个循环只产生一次噪声),那么目标SCV被诊断为处于半锁死情况。
其结果是,在没有运转发动机的情况下,目标SCV可以被精确地诊断为处于正常、半锁死和完全锁死情况中的一个。
在本实施例中,辅助装置还具有这样的功能,即,当它被诊断为处于非正常情况时,使目标SCV恢复到正常。
更加具体地说,当目标SCV被诊断为处于非正常情况时,辅助装置还发送恢复指令信号(未示出)到ECU中。
响应恢复指令信号的接受,ECU把控制信号a2’发送到EDU中,与用来诊断的控制信号a2相比,该控制信号a2’具有更大的占空比(即,接通时间和断开时间之间的比率)。
响应控制信号a2’的接受,EDU供给强度大于供给来进行诊断的驱动电流a3的驱动电流a3’,如图5所示一样。
随着驱动电流的增大,阀件的电磁线圈的磁吸引力增大了。因此,在一些情况下,从半锁死或者完全锁死情况下通过增大的磁吸引力来释放阀件。
图6示出了根据上述诊断方法的、诊断燃料供给装置100的SCV3a和3b的过程。
首先,在步骤S1中,一个SCV3a和3b被选择成目标SCV。
如果SCV3a被选择成目标SCV,那么该过程进入到步骤S2中。
另外,如果SCV3b被选择成目标SCV,那么该过程进入到步骤S2’中。
在步骤S2中,SCV3a被循环地通电和断电(参见图6中的通电和断电)一个预定时间,例如5分钟。
更加具体地说,ECU从辅助装置中接受指令信号a1,并且发送控制信号a2到EDU;EDU根据控制信号a2把驱动电流a3供给到SCV3a中。
在步骤S3中,借助探测来自SCV3a的噪声,在SCV3a上执行诊断。
如果SCV3a被诊断为处于正常情况下,那么该过程直接到达结束。
另外,如果SCV3a诊断为处于非正常情况下,那么该过程进入到步骤S4中。
在步骤S4中,为SCV3a执行恢复。
更加具体地说,在预定时间、例如5分钟内,EDU把强度大于驱动电流a3的驱动电流a3’供给到SCV3a中。
在步骤S5中,借助探测来自SCV3a的噪声,确定SCV3a是否恢复到正常。
如果步骤S5中的确定产生了“是”的回答,那么该过程进入到步骤S8中。
此外,如果步骤S5中的确定产生了“否”的回答,那么该过程进入到步骤S6中。
在步骤S6中,进一步确定是否在SCV3a上执行例如3次恢复。
如果步骤S6中的确定产生了“是”的回答,那么该过程进入到步骤S7中,在该步骤S7上,SCV3a被设置成进行检修或者用新的一个来取代。
此外,如果步骤S6上的确定产生了“否”的回答,那么该过程返回到步骤S4中。
另一方面,在步骤S8中,如在步骤S2中的一样,SCV3a循环地通电和断电。
在以后的步骤S9中,借助探测来自SCV3a的噪声来重新诊断SCV3a。
如果SCV3a被诊断为处于正常情况,那么该过程进入到结束。
另外,如果SCV3a被诊断为处于非正常情况,那么该过程进入到步骤S7中。
就SCV3b的步骤S2’-S9’而言,它们与SCV3a的上述步骤S2-S9相同,因此它的描述在这里被省略了。
总之,本实施例的诊断方法包括下面步骤循环地给目标SCV的电磁线圈进行通电和断电,从而重复地全开和全闭目标SCV;探测是否具有由目标SCV所产生的噪声;如果没有由目标SCV所产生的噪声,那么诊断该目标SCV处于完全锁死情况;如果具有由目标SCV所产生的噪声,那么探测噪声的产生时间间隔;如果通电和断电的每个循环产生了两次噪声,那么诊断目标SCV处于正常情况(即,非锁死情况);及如果通电和断电的每个循环只产生一次噪声,那么诊断目标SCV处于半锁死情况。
相应地,使用上面诊断方法,在没有运转发动机的情况下可以方便地、可靠地诊断目标SCV是否处于正常或者非正常情况。
因此,在没有产生噪声(而这种噪声在其它情况下由于发动机的运转而产生)的情况下,在维修店中对SCV3a和3b执行诊断。
而且,使用上面诊断方法,可以精确地确定目标SCV处于正常、半锁死和完全锁死情况中的哪一个。
根据本实施例的诊断方法还包括在目标SCV被诊断为处于非正常情况时给目标SCV施加强度大于用于诊断的驱动电流a3的驱动电流a3’从而恢复目标SCV的步骤。
相应地,使用上面诊断方法,在一些情况下,在没有执行检修或者取代的情况下可以方便地恢复非正常的目标SCV。
本实施例的诊断方法还包括选择SCV3a和3b中的一个作为目标SCV的步骤。
相应地,使用上面诊断方法,可以分开地诊断SCV3a和3b。因此,当只有一个SCV3a和3b处于非正常情况时,可以识别该非正常的那一个。
尽管示出了和描述了本发明的上面特殊实施例,但是实践本发明的这些人员和本领域的普通技术人员应该知道,在没有脱离公开原理的精神实质的情况下对本发明可以进行各种改进、变化和改善。
例如,在前面实施例中,辅助装置被构造成连接到ECU上,并且通过ECU和EDU循环地给目标SCV进行通电和断电。
作为上面的替换物,辅助装置被构造成直接连接到目标SCV上并且自动地、循环地给目标SCV进行通电和断电。
在前面实施例中,在发动机停机时,对目标SCV执行诊断。
但是,当发动机运转在例如怠速情况下时,也可对目标SCV执行诊断。在这种情况下,如图7所示一样,只有目标SCV(例如,SCV3b)被驱动来重复地全开和全闭,同时非目标SCV(即,SCV3a)保持全闭。
在前面实施例中,在发动机停机时,借助依赖于诊断者的听觉来诊断SCV3a和3b。
作为上面的替换方式,ECU可以被构造成在发动机运转期间借助采用一个或者多个采集传感器(pickup sensor)来诊断SCV3a和3b,这些传感器探测由SCV3a和3b所产生的噪声。
在前面实施例中,燃料供给装置100被构造成具有要被诊断的两个SCV3a和3b。
但是,燃料供给装置100可以被构造成只具有一个或者两个以上的要被诊断的SCV。
在前面实施例中,使用该诊断方法来诊断燃料供给装置100的SCV3a和3b。
但是,该诊断方法也可以用来诊断减压阀,该减压阀进行工作以调节共轨中的燃料压力。
此外,该诊断方法还被用来诊断任何其它电磁阀。
这些变形、改变和改进落入附加的权利要求的范围内。
权利要求
1.一种电磁阀的诊断方法,其中该电磁阀包括壳体,它具有形成于其中的第一和第二座;运动件,它被构造成在壳体内运动;及电磁线圈,其中电磁阀被构造成,当电磁线圈通电时随着运动件支撑在第一座上而全开,和在电磁线圈断电时随着运动件支撑在第二座上而全闭,该诊断方法包括循环地给电磁阀的电磁线圈进行通电和断电以重复地全开和全闭电磁阀;当通电和断电使运动件撞击在电磁阀的第一和第二座中的至少一个上并且因此由于该撞击而产生噪声时,探测该噪声的产生时间间隔;及根据所探测到的噪声的产生时间间隔来诊断电磁阀处于正常情况或者处于非正常情况。
2.如权利要求1所述的诊断方法,其特征在于,当通电和断电的每个循环产生两次噪声时,电磁阀被诊断为处于正常情况。
3.如权利要求1所述的诊断方法,其特征在于,当通电和断电的每个循环只产生一次噪声时,电磁阀被诊断为处于半锁死情况。
4.如权利要求1所述的诊断方法,其特征在于,还包括在没有由通电和断电所产生的噪声时,电磁阀被诊断为处于完全锁死情况。
5.如权利要求1所述的诊断方法,其特征在于,还包括当电磁阀被诊断为处于非正常情况时给电磁阀的电磁线圈通有强度大于在正常情况下给电磁线圈通电的电力,从而使电磁阀恢复到正常。
6.如权利要求1所述的诊断方法,其特征在于,该诊断方法用来诊断包括在柴油机的共轨燃料喷射系统的燃料供给装置中的多个电磁阀,从而控制从燃料供给装置供给到该系统的共轨中的加压燃料量。
7.如权利要求6所述的诊断方法,其特征在于,还包括,在通电和断电之前,选择燃料供给装置中的所述多个电磁阀中的一个作为要专门诊断的目标阀。
8.如权利要求7所述的诊断方法,其特征在于,在发动机停机时目标阀得到专门的诊断。
9.如权利要求6所述的诊断方法,其特征在于,燃料供给装置包括多个泵,所述泵进行工作以给燃料加压,所述电磁阀中的每一个安装到所述泵中的相应一个中以控制吸入到相应泵中的燃料量。
10.如权利要求9所述的诊断方法,其特征在于,根据各自相应泵的吸入冲程,电磁阀交替地被驱动。
11.如权利要求1所述的诊断方法,其特征在于,电磁阀是安装到柴油机的共轨燃料喷射系统的共轨中的减压阀以调节共轨中的燃料压力。
全文摘要
根据本发明,提供了一种电磁阀的诊断方法,该诊断方法包括循环地给电磁阀的电磁线圈进行通电和断电以重复地全开和全闭电磁阀;当通电和断电使电磁阀的运动件撞击在形成于电磁阀的壳体内的第一和第二座中的至少一个上并且因此由于该撞击而产生噪声时,探测该噪声的产生时间间隔;及根据所探测到的噪声的产生时间间隔来诊断电磁阀是处于正常情况还是处于非正常情况。
文档编号G01M99/00GK1966962SQ200610149450
公开日2007年5月23日 申请日期2006年11月17日 优先权日2005年11月18日
发明者陶山博伸 申请人:株式会社电装
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