一种超声波雷达盲区监测系统及监测方法与流程

本申请涉及汽车智能化与主动安全技术领域，特别涉及一种超声波雷达盲区监测系统及监测方法。

背景技术：

随着人们对于车辆安全的越来越重视，逐渐开发出了很多相关的技术，其中汽车盲区监测在汽车行驶过程中能很好的为行车安全保驾护航，其属于汽车智能安全技术，能够通过安装在车上的智能监控探头及其他辅助设备例如雷达、报警器、显示屏等，对车辆盲区内的行人及其他车辆可以进行智能识别，并对进行语音双向预警，从而消除视线盲区，提高行车安全。

相关技术中，汽车盲区监测系统在产品开发的过程中一般遵循两条技术路线：高性能超声波雷达路线和毫米波雷达路线。虽然高性能超声波雷达盲区监测系统已经很成熟，但前雷达起到防止护栏及对向来车误识别的作用，对客户体验无提升与降成本为目标的今天格格不入。相关技术中大部分盲区监测及倒车雷达系统均由多颗超声波雷达组成，12颗的构成为其中4颗为高性能超声波雷达，其他则为普通超声波雷达，当后方盲区有车时高性能超声波雷达探测到物体，激活盲区监测功能，当旁边对向来车或存在护栏时，位于车辆前方的高性能超声波雷达探测到存在物体并产生抑制信号，此时禁止激活盲区监测功能防止对向来车或护栏的误识别。

若要取消设置于车辆前方的超声波雷达配置，相关技术中最少的传感器布置方案为在车的车头处设置两颗高性能超声波波雷达，车的车尾处设置4颗普通的超声波雷达和两颗分别位于两侧的高性能超声波波雷达，无法再进一步进行优化。而毫米波雷达路线的盲区监测系统一般用于l3级智能驾驶系统，成本较高，大面积推广使用受限。

技术实现要素：

本申请实施例提供一种超声波雷达盲区监测系统及监测方法，以解决相关技术中的盲区监测系统超声波雷达数量过多，功能受限且成本过高的问题。

第一方面，提供了一种超声波雷达盲区监测系统，其包括：

超声波雷达组件，其设于汽车的尾部，所述超声波雷达组件上设有介质设备，所述介质设备用于对所述超声波雷达组件发射的部分声波进行折射和反射，并用于辅助所述超声波雷达组件以监测所述汽车的侧后方标定区域和侧前方标定区域是否存在障碍物；

雷达控制器，其与所述超声波雷达组件相连，所述雷达控制器用于根据所述介质设备输出的折射波再次确定所述侧后方标定区域内是否存在所述障碍物，若是，则所述雷达控制器确定所述障碍物的位置信息，并根据所述位置信息控制所述超声波雷达组件改变经过所述介质设备的声波的波强，再根据所述介质设备输出的反射波确定所述侧前方标定区域内是否存在所述障碍物，若是，则所述雷达控制器向所述超声波雷达组件发送抑制激活信号以关闭盲区监测功能，若否，所述雷达控制器发出侧后方障碍物提示信号。

一些实施例中，所述介质设备包括两个介质组件，每一所述介质组件沿远离所述超声波雷达组件的方向均依次包括第一介质层和第二介质层，所述第一介质层呈直角梯形且器声波阻抗小于所述第二介质层的声波阻抗，所述第一介质层用于对经过的声波进行反射，所述第二介质层用于对经过的声波进行折射。

一些实施例中，所述超声波雷达组件包括：

两个间隔设置的第二超声波雷达，每一所述第二超声波雷达上均设有一所述介质组件，两个所述第二超声波雷达用于在所述盲区监测功能开启时朝对应的盲区发射声波；

至少一个第一超声波雷达，其设于两个所述第二超声波雷达之间，所述第一超声波雷达用于接收所述第二超声波雷达发射的声波的回波，以与所述介质组件共同辅助两个所述第二超声波雷达监测所述汽车的侧后方标定区域和侧前方标定区域是否存在所述障碍物。

一些实施例中，所述超声波雷达盲区监测系统还包括显示单元和后视镜指示灯，所述显示单元和所述后视镜指示灯均与所述雷达控制器相连，所述显示单元用于显示所述汽车的行驶状态参数和所述汽车倒车时的倒车雷达界面，所述后视镜指示灯被配置为：若所述雷达控制器根据所述介质设备输出的反射波确定所述侧前方标定区域内存在所述障碍物，则驱动所述后视镜指示灯开启。

一些实施例中，所述第一超声波雷达的数量为2个，所述第二超声波雷达的最大波强大于所述第一超声波雷达的最大波强。

第二方面，提供了一种超声波雷达盲区监测方法，该超声波雷达盲区监测方法利用上述的超声波雷达盲区监测系统实施，其包括以下步骤：

利用超声波雷达组件在介质设备的辅助下监测汽车的侧后方标定区域是否存在障碍物；

若是，则利用雷达控制器根据所述介质设备输出的折射波再次确定所述侧后方标定区域内是否存在所述障碍物，若是，则确定所述障碍物的位置信息，并根据所述位置信息利用所述雷达控制器控制所述超声波雷达组件改变经过所述介质设备的声波的波强；

利用所述雷达控制器根据所述介质设备输出的反射波确定侧前方标定区域内是否存在所述障碍物，若是，则向所述超声波雷达组件发送抑制激活信号以关闭盲区监测功能，若否，则发出侧后方障碍物提示信号。

一些实施例中，所述监测所述汽车的侧后方标定区域是否存在障碍物，包括：

监测所述汽车是否处于启动状态，若是，则开启第一超声波雷达，监测所述汽车的行驶状态参数，所述行驶状态参数包括档位信息、车速信息和车辆角度信息；

利用所述雷达控制器判断所述汽车的车速信息是否达到预设速度，若是，则激活第二超声波雷达的盲区监测功能，朝对应的盲区发射声波；

采集所述第一超声波雷达和第二超声波雷达接收的回波信息，并利用所述回波信息判断所述汽车的侧后方标定区域和侧前方标定区域是否存在所述障碍物。

一些实施例中，所述利用雷达控制器根据所述介质设备输出的折射波再次确定所述侧后方标定区域内是否存在所述障碍物，包括：

利用雷达控制器计算所述介质设备输出的折射波的声波；

对计算得到的所述声波进行滤波，利用滤波后的所述声波再次确定所述侧后方标定区域内是否存在所述障碍物，若是，则发送激活请求信号并确定所述障碍物的位置信息。

一些实施例中，所述利用所述雷达控制器控制所述超声波雷达组件改变经过所述介质设备的声波的波强，包括：利用所述激活请求信号和位置信息通过所述雷达控制器改变对应的所述超声波雷达组件的频率，以改变该超声波雷达组件输出的声波的波强。

一些实施例中，所述利用所述雷达控制器根据所述介质设备输出的反射波确定所述侧前方标定区域内是否存在所述障碍物，包括：

利用所述雷达控制器计算所述介质设备输出的反射波的波强；

对计算得到的所述声波进行滤波，利用滤波后的所述声波再次确定所述侧前方标定区域内所述障碍物的位置信息；

利用所述障碍物的位置信息判断所述侧前方标定区域内是否存在所述障碍物。

本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：

本申请实施例提供了一种超声波雷达盲区监测方法，通过设置介质设备以对超声波雷达组件发射的部分声波进行折射和反射，因此用于辅助超声波雷达组件监测汽车的侧后方标定区域和侧前方标定区域是否存在障碍物，雷达控制器根据介质设备输出的折射波再次确定侧后方标定区域内是否存在所述障碍物，若存在，则通过控制超声波雷达组件改变经过介质设备的声波的波强，再利用介质设备输出的改变波强后的反射波来确定侧前方标定区域内是否存在障碍物。本超声波雷达盲区监测方法在相同功能搭载的情况下，节约了几乎一半以上的雷达数量，大大降低了成本，在此基础上同时也减少了车辆处于超声波雷达探测盲区内的物体碰撞的危险，即功能实现完全保留的前提下大大减少了雷达的数量。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的超声波雷达盲区监测系统的示意图；

图2为本申请实施例提供的超声波雷达盲区监测系统的介质组件的示意图；

图3为本申请实施例提供的超声波雷达盲区监测在实际使用时的的监测示意图；

图4为本申请实施例提供的超声波雷达盲区监测系统的场景一的示意图；

图5为本申请实施例提供的超声波雷达盲区监测系统的场景二的示意图；

图6为本申请实施例提供的超声波雷达盲区监测系统的场景三的示意图；

图7为本申请实施例提供的超声波雷达盲区监测系统的场景四的示意图；

图8为本申请实施例提供的超声波雷达盲区监测系统在实际应用时需要经过的介质的示意图。

图中：1-超声波雷达组件，10-第一超声波雷达，11-第二超声波雷达，20-介质组件，200-第一介质层，201-第二介质层，3-雷达控制器，4-显示单元。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例提供了一种超声波雷达盲区监测系统，其能解决相关技术中的盲区监测系统超声波雷达数量过多，功能受限且成本过高的问题。

参见图1和图3所示，本超声波雷达盲区监测系统包括超声波雷达组件1和雷达控制器3，其中，超声波雷达组件1设于汽车的尾部，超声波雷达组件1上设有介质设备，介质设备用于对超声波雷达组件1发射的部分声波进行折射和反射，并用于辅助超声波雷达组件1以监测汽车的侧后方标定区域和侧前方标定区域是否存在障碍物；雷达控制器3与超声波雷达组件1相连，雷达控制器3用于根据介质设备输出的折射波再次确定侧后方标定区域内是否存在障碍物，若是，则雷达控制器3确定障碍物的位置信息，再根据位置信息控制超声波雷达组件1改变经过介质设备的声波的波强，并根据介质设备输出的反射波确定侧前方标定区域内是否存在障碍物，若是，则雷达控制器3向超声波雷达组件1发送抑制激活信号以关闭盲区监测功能，若否，雷达控制器3发出侧后方障碍物提示信号。

进一步的，参见图2所示，介质设备包括两个介质组件20，每一介质组件20沿远离超声波雷达组件1的方向均依次包括第一介质层200和第二介质层201，第一介质层200呈直角梯形且声波阻抗小于第二介质层201的声波阻抗，第一介质层200用于对经过的声波进行反射，第二介质层201用于对经过的声波进行折射。

具体的，每一介质组件20的结构示意图如图2所示，其中，第一介质层200的形状近似梯形且更靠近车身，其声波阻抗较小，第二介质层201呈圆形且具有一定的厚度，其声波阻抗较大。从结构设计的角度出发，介质组件20靠近车身的一侧可以进行贴合车身的设计，即根据不同车型进行结构调整。第一介质层200和第二介质层201具有不同的介电系数，因此拟合其反射和透射超声波功能，在声波依次经过第一介质层200和第二介质层201时，部分波强的声波依次通过第一介质层200、第二介质层201及空气组成的介质空间后，大部分会发生折射，故声波的发出的基本方向和原始方向大致相同，其可以用于实现车辆侧后方的监测；部分其他特定区域的波强的声波通过时，在介质组件20表面大部分发生全反射，故此时声波的发出的基本方向和原始方向相反，即可以用于实现车辆侧前方的监测。

进一步的，超声波雷达组件1包括至少一个第一超声波雷达10和两个分别间隔设于第一超声波雷达10两侧的第二超声波雷达11，第一超声波雷达10设于汽车的尾部。每一第二超声波雷达11上均设有一介质组件20，两个第二超声波雷达11用于在盲区监测功能开启时朝对应的盲区发射声波，第一超声波雷达10其主要用于监测侧后方近距离的障碍物，比如作为倒车雷达使用，除此以外，第一超声波雷达10还用于接收第二超声波雷达11发射的声波的回波，以与介质组件20共同辅助两个第二超声波雷达11监测汽车的侧后方标定区域和侧前方标定区域是否存在障碍物。

进一步的，超声波雷达盲区监测系统还包括显示单元4和后视镜指示灯，显示单元4和后视镜指示灯均与雷达控制器3相连，显示单元4用于显示汽车的行驶状态参数和汽车倒车时的倒车雷达界面，后视镜指示灯被配置为：若雷达控制器3根据介质设备输出的反射波确定侧前方标定区域内存在障碍物，则驱动后视镜指示灯开启。

具体的，雷达控制器3和显示单元4及后视镜指示灯之间通过can总线相连，第一超声波雷达10和第二超声波雷达11共同用于进行对真实障碍物进行监测及距离位置进行判断，基本原理为：第一超声波雷达10和第二超声波雷达11均发出声波，第一超声波雷达10和第二超声波雷达11共同接收第二超声波雷达11发出声波的回波，这里存在几种情况，一种为自身发出自身接收进行计算，另一种为自身发出，另外的超声波雷达接收后进行计算，计算的多组结果数据用于共同综合判断障碍物的位置。can总线的作用主要为用于向雷达控制器3提供档位信息、车速信息和车辆角度信息，雷达控制器3用于接收对应的信息并根据车速信息控制超声波雷达组件1的盲区监测功能，还用于根据对应公式计算折射波和反射波的波强，以及根据后侧方障碍物的位置和距离控制第二超声波雷达11的频率以改变其发射的声波的波强。

进一步的，第一超声波雷达10的数量为2个，第二超声波雷达11的最大波强大于第一超声波雷达10的最大波强。具体的，第一超声波雷达10为普通的超声波雷达，而第二超声波雷达11为高性能超声波雷达，原因在于其波强足够大，可以保证发射后尽可能多的回波波束可以被接收，保证监测的效果和质量。

相关技术中的盲区监测系统的工作原理为：盲区监测开始工作时，侧后方的高性能超声波雷达发出超声波，雷达回波可被2-4个超声波雷达接收到，通过不同超声波雷达接收的距离信息综合判断盲区内的障碍物，若几组超声波雷达计算的回波反射距离综合判断障碍物距离较近，请求点亮盲区监测指示灯。同理的，对应侧前方的高性能超声波雷达发出超声波，雷达回波可被2-4个超声波雷达接收到，通过不同超声波雷达接收的距离信息综合判断盲区内的障碍物，若几组超声波雷达计算的回波反射距离综合判断障碍物距离较近，则发出抑制信号，抑制监测指示灯点亮，并延长抑制0.8-1s，关闭盲区监测指示灯；若侧后方的超声波雷达要求激活且前方超声波雷达不要求抑制时，盲区监测灯点亮。本超声波雷达盲区监测系统的监测原理与相关技术中的相似，但是其可以仅通过在后方设置数量较少的超声波雷达即可实现盲区监测功能。

参见如图4所示的场景一的情况，两辆车的行驶状态为：右侧的车在路上正常行驶，左侧的车加速超过右侧的车。以右侧的车为参考对象，本超声波雷达盲区监测系统的表现为左侧的车进入盲区后右侧的车的后部产生激活信号，同时改变波强后的反射回波较弱，，因此盲区监测系统立即报警。

参见如图5所示的场景二的情况，两辆车的行驶状态为：右侧的车在路上正常行驶，此时左侧的车在相邻车道上正常加速超过红车，以左侧的车为参考对象，本超声波雷达盲区监测系统的表现为左侧的车进行超速时，先是前方的反射回波较强，逻辑判断产生抑制信号，然后一小段时间后消失，之后后方产生激活信号，盲区监测系统报警。

参见如图6所示的场景三的情况，两辆车的行驶状态为：右侧的车在路上正常行驶，此时左侧的车在相邻车道上快速超过红车，两车速度差大于20km/h或对向来车，以左侧的车为参考对象，本超声波雷达盲区监测系统的表现为左侧的车在超车时前方反射回波较强，逻辑判断先是探测到信号，然后消失，之后后方检测到信号但时间小于可标定时间，这里的可标定时间为800ms，可标定时间依据按车长5m，大约相对速度差20km/h以上的对向来车可以被成功抑制得到，因此盲区监测系统不报警。

参见如图7所示的场景四的情况，两辆车的行驶状态为：右侧的挂车在路上正常行驶或右侧为护栏，此时左侧的车在相邻车道上正常加速超过挂车，以左侧的车为参考对象，本超声波雷达盲区监测系统的表现为超车过程中，由于挂车超长，都能检测到前后的反射和折射波信号，因此盲区监测系统不报警。

本申请还提供了一种超声波雷达盲区监测方法，该超声波雷达盲区监测方法利用上述的超声波雷达盲区监测系统实施，其包括以下步骤：

利用超声波雷达组件1在介质设备的辅助下监测汽车的侧后方标定区域和侧前方标定区域是否存在障碍物；

若是，则利用雷达控制器3根据介质设备输出的折射波再次确定侧后方标定区域内是否存在障碍物，若是，则确定障碍物的位置信息，并根据位置信息利用雷达控制器3控制超声波雷达组件1改变经过介质设备的声波的波强；

利用雷达控制器3根据介质设备输出的反射波确定侧前方标定区域内是否存在障碍物，若是，则向超声波雷达组件1发送抑制激活信号以关闭盲区监测功能，若否，则发出侧后方障碍物提示信号。

具体的，监测汽车的侧后方标定区域是否存在障碍物，其步骤具体包括：

监测汽车是否处于启动状态，若是，则开启第一超声波雷达10，监测汽车的行驶状态参数，行驶状态参数包括档位信息、车速信息和车辆角度信息；

利用雷达控制器3判断汽车的车速信息是否达到预设速度，若是，则激活第二超声波雷达11的盲区监测功能，朝对应的盲区发射声波；

采集第一超声波雷达10和第二超声波雷达11接收的回波信息，并利用回波信息判断汽车的侧后方标定区域和侧前方标定区域是否存在障碍物。

其中，雷达控制器3用于根据汽车的行驶状态参数判断是否开启第二超声波雷达11的盲区监测功能。

进一步的，利用雷达控制器3根据介质设备输出的折射波再次确定侧后方标定区域内是否存在障碍物，其步骤具体包括：

利用雷达控制器3计算介质设备输出的折射波的声波；

对计算得到的声波进行滤波，利用滤波后的声波再次确定侧后方标定区域内是否存在障碍物，若是，则发送激活请求信号并确定障碍物的位置信息。

具体的，理论的折射波和反射波的声波计算公式如下：

其中，公式(1)中α为第二超声波雷达11发射的发射波与竖直平面的夹角，β为发射波经过第一介质层200和第二介质层201后的折射波与竖直平面的夹角，公式(2)和公式(3)中的it和ir依次分别为反射波、透射波的声强，io为发射波的原始声强，t为反射系数，r为透射系数，p1、p2依次分别为第一介质层200和第二介质层201的声波阻抗，其中c1和c2分别为声波在第一介质层200和第二介质层201的速度。

然而，在实际的应用过程中，由于声波在空气中传播，其实空气也算其中一种介质，因此，实际中声波需要经过三种介质，依次为第一介质层200、第二介质层201和空气，参见图8所示，i对应为第一介质层200，ii对应为第二介质层201，iii对应为空气。

其中，上述公式(4)为第二超声波雷达11的发射波在经过第一介质层200时的声波阻抗和波速的关系式，公式(5)为反射波在经过第一介质层200时声波阻抗和波速的关系式，公式(6)为发射波在经过第二介质层201时声波阻抗和波速的关系式，公式(7)为反射波在经过第二介质层201时声波阻抗和波速的关系式，公式(8)为发射波及反射波在经过空气时声波阻抗和波速的关系式。

其中，其中p为对应声波的通过某介质时实际声波阻抗，υ为对应声波通过对应介质时实际波速，因此，pi为发射波经过第一介质层200时的声波阻抗，υi为发射波经过第一介质层200时的速度，p1r为反射波经过第一介质层200时的声波阻抗，υ1r为反射波经过第一介质层200时的速度，p2t为发射波经过第二介质层201时的声波阻抗，υ2t为发射波经过第二介质层201时的速度，p2r为反射波经过第二介质层201时的声波阻抗，υ2r为反射波经过第二介质层201时的速度，pt为发射波经过空气时的声波阻抗，υt为发射波经过空气时的速度。

其中，公式(4)～(8)中，e为自然常数，i，j为单位向量表示为(i，j)，可表征对应声波的方向，i与j的比值为tanω，ω为向量表示法中两个单位向量的夹角，t为特定频率声波的透射系数，仅和声波的频率有关，且声波段频率查表得知其高度近似，可视为常值。k1为ω与c1的比值，k2为ω与c2的比值，k3为ω与c3的比值，k1、k2和k3分别为声波在第一介质层200、第二介质层201和空气介质中传播的波动矢量常数，c1、c2和c3分别为声波在第一介质层200、第二介质层201和空气介质中的传播速度。x代表声波在不同的介质中传播的横向距离，其为一个未知数。

其中，第一介质层200的透射系数为r1，第二介质层201的透射系数为r2，空气的透射系数为r3，pia、υia、p1ra、υ1ra、p2ta、υ2ta、p2ra、υ2ra、pta和υta均为x为0时的假设值。υia为pia和r1的比值，υ1ra为p1ra和r1的比值，υ2ta为p2ta和r2的比值，υ2ra为p2ra和r2的比值，υta为pta和r3的比值，波速正比于声波阻抗和透射系数，同样适用于波速，测量对应的波速值可以联合方程：

当x＝0时，即

当x＝d时，即

由公式(9)得：

2r2pia＝(r1+r2)p2ta-(r1-r2)p2ra(11)

公式(11)为假设x为0时假设没有第一介质层200求得的第二介质层201和空气间的关系。

由公式(10)得：

公式(10)为x为d时，第二介质层201和第一介质层200之间的关系。

由公式(4)～(12)可求出p1r、p2r、p2t的关系，因p2r、p2t为相同声波在介质中的射出和射入，理论上无明显差异，可计为p2求解，最后得出p1、p2的关系。

代入下式可得：

因此，根据上述公式(13)和(14)，求得折射波及反射波的波强，并将上述算法设置于雷达控制器3中。

进一步的，利用雷达控制器3控制超声波雷达组件1改变经过介质设备的声波的波强，其步骤具体包括：利用激活请求信号和位置信息通过雷达控制器3改变对应的超声波雷达组件1的频率，以改变该超声波雷达组件1输出的声波的波强。

进一步的，利用雷达控制器3根据介质设备输出的反射波确定侧前方标定区域内是否存在障碍物，其步骤具体包括：

利用雷达控制器3计算介质设备输出的反射波的波强；

对计算得到的声波进行滤波，利用滤波后的声波再次确定侧前方标定区域内障碍物的位置信息；

利用障碍物的位置信息判断侧前方标定区域内是否存在障碍物。

本超声波雷达盲区监测方法通过设置介质设备以对超声波雷达组件1发射的部分声波进行折射和反射，结合改变过程中高性能超声波雷达的频率即声波的波强，实现了仅仅在车辆的后方设置4颗超声波雷达即可实现汽车盲区监测系统的盲区监测功能，相比于现有技术中的必须采用数量较多的超声波雷达协同合作以及必须在车辆的前方设置雷达，本超声波雷达盲区监测方法在相同功能搭载的情况下，大大降低了成本，利于将盲区监测系统普及到广大的车型上。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。