专利名称：用于检测电源和底盘之间的漏电流的故障检测电路的制作方法
下面的美国专利申请都是与本申请在同一日期提出申请并被作为本申请的基础同时作为参考包括在本申请中。
与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,295，名称为“平面充电的基本原理”的美国专利申请；与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,332，名称为“电感应电动机及有关冷却方法”的美国专利申请；与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,333，名称为“用于电动车辆的机动车12伏系统”的美国专利申请；与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,334，名称为“用于电动车辆动力系统的直接冷却开关模件的美国专利申请；与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,335，名称为电动车辆动力系统”的美国专利申请；与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,336，名称为“用于高压电动机控制的速度控制和自举技术”的美国专利申请；与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,337，名称为“用于一种电动车辆动力系统电机控制器的向量控制板”的美国专利申请；与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,338，名称为“带有综合测试与控制的数字脉宽调制器”的美国专利申请；与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,339，名称为“用于电动车辆的控制机构”的美国专利申请；与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,340，名称为“用于功率变换器的改进型EMI滤除器的元件布局”的美国专利申请；与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,342，名称为“电动车辆的继电器组件”的美国专利申请；与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,343，名称为“三相功率电桥组件”的美国专利申请；与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,334，名称为“带有机内测试的电动车辆动力系统功率电桥”的美国专利申请；与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,345，名称为“测试一种用于电动车辆动力系统的功率电桥的方法”的美国专利申请；与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,346，名称为“电动车辆配电模件”的美国专利申请；与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,347，名称为“电动车辆底盘控制器”的美国专利申请；与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号no.58,348，名称为“电动车辆系统控制单元箱”的美国专利申请；与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,349，名称为“用于电动车辆系统控制单元的低成本液体冷却箱”的美国专利申请；与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,350，名称为“电动车辆冷却泵组件”的美国专利申请；与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,351，名称为“热耗散变压器线圈”的美国专利申请；与本申请一道在同一日期申请，代理人卷号No.58,352，名称为“电动车辆电池充电器”的美国专利申请；本发明一般涉及用于检测电动车辆漏电流的故障检测电路。本发明尤其涉及用于检测电动车辆的电源和底盘之间的漏电流的故障检测电路。本发明在受到广泛围应用的同时，特别适合于用在使用电池或电池和其他能源例如连接交流发电机的热机的组合体作电源的电动车辆中，将在这方面作详细叙述。
为使电动车辆有商业前途，其成本和性能必须对汽油发动机的车辆有竞争力。一般，车辆的动力系统和电池是影响车辆成本和性能竞争力的主要因素。
通常，为了获得商业认可，电动车辆动力系统必须提供以下特性(1)车辆性能与标准的汽油发动机动力系统相当；(2)车辆动力的平滑控制；(3)再生制动；(4)高效率；(5)低成本；(6)自冷却；(7)封闭电磁干扰(EMI)；(8)故障检测与自保护；(9)自测试和诊断能力；(10)与外部系统的控制和状态接口；(11)安全操作和维护；(12)灵活的电池充电能力；以及(13)来自主电源的12V辅助电源。但是，在以前的实践中，电动车辆动力系统的设计大都由电机和控制器与一组车辆性能目标匹配组成，以致常常牺牲性能来满足实际的电机和控制器设计。而且，对提高商业认可度的上述特性很少给予注意。
例如，典型的传统电动车辆动力系统包括一个DC电机，一个斩波型电机控制器，一个独立电源充电器，以及一套分布式控制仪表和状态指示器。车辆性能一般不适合公路驾驶，加速不均匀，需要手动换档。此外，大量生产的成本、EMI、故障检测、维护、控制与状态接口、以及安全性的问题一般不能全盘解决。
电动车辆中的电池不像在传统的带12V蓄电池的内燃机车辆那样接到底盘上。特别是，电动车辆的两个电池端子都不连接到底盘上以防止用户(位于底盘上)接触任何一个电池端子(电源轨条)而遭电击。但是，如果在电池的任一端子与车辆底盘之间流动着漏电流，危险水平的电流就可能在底盘中流动。如果用户在与底盘的任一零件接触的同时接触电池的另一端子，就会发生严重的电击伤害。
从一个端子至底盘的漏电流可以例如说由于端子的腐蚀或导致电流在电源接触点(轨条)和底盘之间流动的故障电路引起。这是一个严重的问题，必须检测以确保任何一个接触车辆底盘的人的安全。
因此，需要一个电路在这些漏电流增加到在底盘中流动的危险电流水平点，从而形成对接触底盘的人员威胁之前检测出漏电流。此外，由于电路将决定系统的安全性，也需要有机内测试能力来确保电路正确工作。
于是，本发明旨在提供一种故障检测电路，基本上消除由于现有技术的局限和不足引起的一个或几个问题。
本发明的一个优点是提供一种装置基本上消除所述现有技术的一个或几个局限性和不足。
本发明的另一优点是提供一种检测漏电流的故障检测电路，检测电池的任一端子至车辆底盘的漏电流。
本发明的另一优点是提供一种机内测试能力，确保故障检测电路的正确工作。
本发明的特性和优点将在下面的叙述中进行描述，一部分将通过叙述明显看出，或者通过本发明的实际尖用弄清楚。本发明的目的和其他优点将通过所写说明与它的权利要求书以及附图中特别指出的装置和方法实现和达到。
为了达到这些和其他优点，并根据发明的具体化和概括叙述的目的，用于检测DC电源和汽车底盘之间的漏电流的故障检测电路包括一个耦合到DC电源的电压传感器，电压传感器包括一个模拟参考电位和一个底盘地电位；一个耦合到电压传感器的差分放大器，用于检测模拟参考电位和底盘地电位中的变化；以及一个电压比较单元，用于判决差分放大器中所检出的变化是否高于一个预定的门限值。
另一方面，本发明的故障检测电路还包括一个耦合到差分放大器的机内测试电路，用于测试故障检测电路是否正确工作。
不用说，前面的一般叙述和下面的详细叙述都是示例性和解释性的，旨在提供对权利要求的发明的进一步说明。
附图被包括进来是为了提供对发明的进一步理解，附图合并到本说明书中并构成本说明书的一部分，说明本发明的一个实施例，附图与叙述说明一道被用来解释本发明的原理。
在附图中
图1是根据本发明一个优选实施例的电动车辆动力系统的方框图；图2是图1的电动车辆动力系统的配电图；图3是图1的电动车辆动力系统的功能图；图4是图1的电动车辆动力系统的电机控制器的功能图；图5是本发明故障检测电路的一个优选实施例的方框图；图6是图5中故障检测电路的详细电路图；以及图7是用于图5中描述的电压比较单元电压参考的详细电路图。
现在详细参照图1以介绍本发明的优选实施例。该实施例的例子示于附图中。
如图1所示，所提供的一种电动车辆动力系统10包括一个系统控制单元12，一个电机组件24，一个冷却系统32，一个电池40，以及一个DC/DC转换器38。系统控制单元12包括一个冷却板14，一个电池充电器16，一个电机控制器18，一个配电模件20，以及一个底盘控制器22。电机组件24包括一个解算器26，一个电机28，以及一个滤波器30。冷却系统32包括一个油泵单元34和一个散热器/风扇36。
图2是电动车辆动力系统的配电图，如图2所示，电池40充当电动动力系统10的主电源。电池40例如说是一个密封的铅酸电池，单极型锂金属硫化物电池，双极型锂金属硫化物电池，或者其他类似电池，用于提供一个320V的输出。电动动力系统10最好工作于一个例如说120V至400V宽电压范围，以适应电池40由于负载和放电深度引起的输出电压变化。但是，电动车辆动力系统10最好选320V左右的标称电池电压为最佳值。
配电模件20耦合到电池的输出端并且其中包括保险丝，导线以及用于将电池40的320V输出分配到电动车辆动力系统的各种不同部件的连接器。例如配电模件20将电池40的320V输出分配到电机控制器18，DC/DC转换器38，油泵单元34；以及电池充电器16。配电模件20也将电池40的320V输出分配到电动车辆动力系统10以外的各种车辆附件上。这些车辆附件包括例如说空调系统、加热系统、动力操作系统以及任何其他可能需要320V电源的附件。
DC/DC转换器18，如上所述，耦合到配电模件的320V输出端，将配电组件20的320V电压输出转换为12V。DC/DC转换器38然后将其12V输出作为控制电源供应到电池充电器16，电机控制器18，底盘控制器22，油泵单元34以及散热器/风扇36。DC/DC转换器38还将其12V输出作为控制电源供给电动车辆动力系统10之外的各种车辆附件。这些车辆附件包括例如说车辆照明，声频系统以及任何其他可能需要12V电源的附件。应当称道的是DC/DC转换器18消除了对单独的12V蓄电池的需要。
如图3和4所示，电动车辆动力系统10的部件通过各种数据总线相互联系。数据总线可以是这一技术中已知的电、光或光电型总线。现在将参照附图3和4叙述电动车辆动力系统10的工作。
电池充电器16接收电机控制器18的命令信号并将状态信号送到电机控制器18以对电池40充电。电池充电器16提供一个来自外部AC电源(未示出)的受控的电池充电电流。AC电流最好从功率因素接近1并且谐波畸变低的外部电源提取以符合所期望的未来电源质量标准。另外，电池充电器16最好设计成与标准的接地故障电流断路器和通常在居民区找得到的单相电源兼容。
油泵单元34和散热器/风扇36也从电机控制器18接收命令信号并将状态信号送到电机控制器18。正如下面要详细叙述的一样，油泵单元34和散热器/风扇36是用于电动车辆动力系统10的闭环油冷却系统的一部分。
如图6A所示，电机28是一个每相具两个互相电绝缘的完全相同绕组的三相AC感应电机(绕组A1和A2用于A相，绕组B1和B2用于B相，以及绕组C1和C2用于C相)，用于在零速时产生高转矩以提供可与传统的汽油发动机相比拟的性能。电机28的转子(未示出)连接到车辆的传动轴(未示出)。电机28每相的两个绕组端部基本上互相对准并同相通电以使每一绕组提供差不多一半的该相总功率。另外，电机28最好完全密封并使用喷油冷却法直接从转子和端绕组散热以提高可靠性。
解算器26示于图6B并放置在靠近电机28处用于检测电机主轴的位置角度并向电机控制器18提供表示电机主轴位置角度的信号。连接到解算器的参考信号线R1用于表示电机主轴位置角度的正或负参考数值。出自解算器的信号线S1提供电机主轴位置角度的正或负正弦值，出自解算器的信号线S2提供电机主轴位置角度的正或负的余弦值。
解算器26可以是市场买得到的解算器或这一技术中已知的其他解算器，解算器26的参考信号由电机控制器18提供。
底盘控制器22和电机控制器18接收来自车辆通信总线的信号。一般，车辆通信总线用作将各种车辆传感器和控制器连通到底盘控制器22和电机控制器18的通信通道，下面将更详细说明。
底盘控制器22包括一个基于数字和模拟电子系统的微处理器并提供对车辆传感器和控制器以及对电机控制器18的控制和状态接口。例如底盘控制器22通过车辆通信总线连接到车辆钥匙开关、加速器、制动器、驾驶选择器开关。底盘控制器22解释来自这些开关的信号以向电机控制器18提供启动、驾驶方式(例如向前、倒车和空档)、电机转矩、再生制动、断电、以及机内测试(BIT)命令。底盘控制器22最好通过光耦合串行数据接口与电机控制器18通信并从送达的有命令的电机控制器接收状态信号以检查底盘控制器22、车辆和电机控制器之间的通信链路并检查车辆正常工作。应当称道的是，由于底盘控制器提供对车辆传感器和控制器以及电机控制器的控制和状态接口，故而电动车辆动力系统10可以通过简单修改用于特定车辆的底盘控制器22修改为适用于任何数目的不同车辆。
底盘控制器22还通过利用在车辆通信总线上接收位于配电模件20中的电池电流传感器的信号提供电池管理能力。底盘控制器22解释电池电流传感器的信号，向电机控制器18提供充电命令并将充电状态的数值送往车辆控制盘上的“油量表”。底盘控制器还通过车辆通信总线连接到包括里程表、速度表、照明、诊断和发射控制器以及一个用于系统输出的RS-232接口。如图4所示，电机控制器18包括一个低压电源42，一个输入滤除器和DC继电器控制单元44，一个向量控制板46，以及第一和第二功率电桥与相应的栅极驱动器48和50。
低压电源42将DC/DC转换器38的12V输出改变为向输入滤除器和DC继电器控制单元44，向量控制板46，第一功率电桥48，以及第二功率电桥提供+5V、+/-15V、以及+20V的输出。低压电源42可以是市场上买得到的这一技术中已经知道的电源。
输入滤除器和DC继电器控制单元44包括用于将配电模件20的320V输出分别耦合到第一和第二功率电桥48和50的电连接器。输入滤除器和DC继电器控制单元包括EMI滤除，用于分别拆除配电模件20的320V输出与第一和第二功率电桥、各种含有电压感测电路的BIT电路以及底盘接地故障电路的连接。输入滤除器和DC继电器控制单元44最好接收来自向量控制板46的控制信号，并将状态信号例如BIT信号输送到向量控制板46。
每一个第一和第二功率电桥48和50分别包括绝缘栅双极型晶体管(IGBT)开关电路相关的栅极驱动电路，用于将驱动电流加到电机28的每一个绕组上。每个第一和第二功率电桥48和50最好分别给电机的绕组提供一半电流，从而使用能够容易买得到的低成本的IBGT开关电路。第一和第二功率电桥48和50分别从向量控制板46接收控制信号并将状态信号例如BIT信号输送到向量控制板46。
向量控制板46包括一个基于数字和模拟电子系统的微处理器。作为它的主要功能，向量控制板46接收来自底盘控制器22的主动轮启动加速和制动请求。向量控制板46然后从解算器26获得转子位置测量结果并从第一和第二功率电桥48和50分别获得电流测量结果。用这些测量结果产生出脉宽调制(PWM)的电压波形分别驱动第一和第二功率电桥48和50，在电机28中产生所要求的加速或制动作用。PWM波形系根据一个设计来产生所要求的转矩输出的控制程序生成。如上所述，向量控制板46还具有控制输入滤除器和DC控制单元44、油泵单元34、散热器/风扇36、电池充电器16、输入滤除器和DC继电器控制单元44、机内测试电路、车辆通信、以及故障检测的功能。
本发明的故障检测电中的一个示例性实施例示于图5，并以标号115总体表示。故障检测电路115包括在输入滤除器和DC继电器控制单元44中(图4)。根据本发明，故障检测电路115包括一个电压传感器112、电源114、机内测试110、差分放大器116、比较器118、以及输出120。
本发明的故障检测电路包括一个耦合到DC电源的电压传感器。电压传感器包括一个模拟参考电位和一个底盘电位。
正如参照图5并在其中所体现的，电压传感器112从电源114接收一个高功率DC电压。电源114是一个高功率DC电压源，能够供应差不多320V DC。
电压传感器112的详细电路图示于图6，电压传感器112包括分别为第一和第二分压器的109和111，第一分压器109包括电阻器R5和R8，第二分压器111包括电阻器R6和R9。底盘地电位113连接到第一分压器109的电阻R6和R9之间的接头117。电路模拟参考电位115连接到电阻R5和R8之间的接头119。在优选实施例中，电阻R5，R6，R8和R9各有比如说1兆欧的阻值。
第一和第二分压器这样匹配，使得在没有任何阻抗跨接在DC电源114的正负端子114’之间时，两个接头(接头117相当于底盘地位，接头119相当于电路模拟参考电位)之间的电压差等于零。但是，如果在任何电压端子114’和车辆底盘之间出现漏电流，则在底盘地电位113和电路模拟参考电位115之间将产生电压差。
本发明的故障检测电路还包括一个耦合到电压传感器的差分放大器，用于检测模拟参考电位和底盘地电位中的变化。
参照图6，差分放大器116包括一个运算放大器122，运算放大器122在倒相输入端通过一个电阻R7(例如说1兆欧)接收底盘地位113的电压。运算放大器122在非倒相输入端125通过电阻R10(例如说20K欧姆)接收电路模拟参考地位115的电压。运算放大器122有一个从输出端129通过电阻R4(例如说20K欧姆)至倒相输入端123的反馈。一个电容器C1(例如说1微法)并联到电阻R4上。运算放大器122用例如+/-15V的正负电压(标号27)供电。
如果在底盘地电压和模拟电路参考电压之间存在压差，则差分放大器116由运算放大器122的不同输入电压检出这个电压差。运算放大器122输出(在129)一个对应于输入电压差的电压信号。
本发明的故障检测电路包括一个电压比较单元，用于判决在差分放大器中检出的变化幅度是否高于一个预定的门限数值。电压比较单元包括第一和第二比较器，用于将差分放大器检出的电压变化分别与正负门限数值比较。
参照图6，电压比较单元118包括一个第一比较器124和一个第二比较器126。第一比较器在非倒相输入端131接收差分放大器116输出的电压变化信号，而第二比较器则在倒相输入端133接收同一电压变化信号。换句话说，第一比较器124的非倒相输入端连接到第二比较器126的倒相输入端。
第一和第二比较器的其他输入端连接到供应门限电压的指定电压参考电位。例如，第一比较器124的倒相输入端连接到参考电压源VREF128作为负门限电压，而第二比较器126的非倒相输入端则连接到参考电压源VREF 130作为正门限电压。两个比较器的输出端短接并通过一个电阻R3连接到例如说+/-15V。第一和第二比较器使用例如说+/-15V的正负电压供电。
参考电压电源VREF 128和VREF 130详细示于图7。如图7所示，正负电压供电电路各自包括一个电压调节器VR(例如说5.1V)。图7所示电阻和电容的数值仅是示例性的，可以用其他适当的数值。
本发明的故障检测电路包括一个机内测试(BIT)电路，用于测试故障检测电路是否正确工作。BIT电路连接到差分放大器并包括用于向差分放大器注入第一和第二测试信号的第一和第二部分。
参照图6，机内测试电路110向差分放大器116提供测试信号，用于判断电路是否正确工作。BIT电路包括提供测试信号的一个第一部分132和一个第二部分134。第一部分132包括光耦合器132A，供应正测试信号以决定电路是否正确地检出幅值大于电压比较器单元118的负门限电压的电压变化。第二部分134包括光耦合器134A，供应负测试信号以决定电路是否正确地检出幅值大于电压比较单元118的正门限电压的电压变化。
测试信号由电动汽车(未示出)中的一个控制器供应。当测试信号加到BIT电路时，电压比较器单元118在120处产生一个相应于所加测试信号的输出信号。电压比较单元118的输出信号输送到控制器将输出信号同对应于特定测试信号的已知数值相比较。如果输出信号与已知数值相符，则故障检测电路工作正确。
控制器通过注入一些测试信号测试故障检测电路以确保电路正确工作。如果任一测试信号在电路中的工作过程中产生误差，则电路中的故障情况便通知到司机。
现在将参照图5说明本发明故障检测电路的工作。
电压传感器112接收一个320V的DC电压。在正常条件下，电压传感器112中的底盘地电位113和线路模拟参考电位115一致，差分放大器116检不到任何电压变化。但是，如果在电池的端子(电源轨条)之一和车辆底盘之间流过漏电流(例如说由于端子腐蚀或电路故障)，则在底盘和另一个电池端子之间产生电位差形成危险的状态。差分放大器116立即由底盘地电位和线路模拟参考电位之间的电压差检出这一漏电流。
一旦检出漏电流，电压比较单元118通过将由于漏电流引起的相应电压变化与正负门限数值，则电压比较单元118输出一个相应的信号通知控制器漏电流不在危险水平上。但是，如果漏电流等于或高于危险水平，即高于门限数值相比较判断漏电流是否处于危险水平，如果漏电流低于危险水平，即低于门限数值，则电压比较单元120输出一个相应的信号通知控制器漏电流处于一个危险水平。控制器随即将危险情况通知司机。
当故障检测电路经受机内测试操作时，电路以一种类似于监视底盘地电位和电路模拟参考电位之间的电压差的方式工作，只是用测试电压信号代替了底盘地电位的电压输入。因而，为了测试故障检测电路是否正确检出正极电池端子的漏电流，一个具有已知响应的测试信号通过BIT电路110的正信号部分132加到差分放大器116上。为了测试故障检测电路是否正确检出负极电池端子的漏电流，一个具有已知响应的测试信号通过BIT电路110的负信号部分134加到差分放大器116上。
因而，本发明的故障检测电路检测两个隔离开的参考电位的任何一个对车辆底盘的漏电流，如果漏电流处于危险水平，便把危险情况通知司机。本发明还借助机内测试电路确保故障检测电路的正确工作。
对于熟悉这一技术的那些人员来说，显然能够在本发明的故障检测电路中作出各种修改和变更而不需要脱离本发明的精神和范围。因而这意味着本发明覆盖包括在这一发明的所附权利要求书及其等效部分范围内的各种修改和变更。
权利要求
1.一种用于测DC电源和车辆底盘之间的漏电流的电动车辆故障检测电路，包括一个连接到DC电源的电压传感器，电压传感器包括一个模拟参考电位和一个底盘地电位；一个连接到电压传感器的差分放大器，用于检出模拟参考电位和底盘地电位的变化；以及一个电压比较单元用，于判决差分放大器中所检出的变化幅度是否高于一个预定的门限数值。
2.根据权利要求1的故障检测电路，还包括一个机内测试电路，用于测试故障检测电路是否正确工作。
3.根据权利要求2的故障检测电路，还包括一个机内测试电路，用于测试故障检测电路是否正确工作。
3.根据权利要求2的故障测试电路，其中机内测试电路耦合到差分放大器。
4.根据权利要求3的故障检测电路，其中机内测试电路包括一个用于向差分放大器注入第一测试信号的第一输入部分；以及一个用于向差分放大器注入第二测试信号的第二输入部分。
5.根据权利要求4的故障测试电路，其中第一和第二输入部分包括光耦合器。
6.根据权利要求1的故障检测电路，其中电压传感器包括一个具有第一和第二电阻器的第一分压器，模拟参考电位在第一和第二电阻器的接合点连接；以及一个具有第三和第四电阻器的第二分压器，底盘地电位在第三和第四电阻器的接合点连接。
7.根据权利要求6的故障检测电路，其中第一和第二分压器的第一、第二、第三和第四电阻器各自具有一个差不多等于1兆欧姆的电阻值。
8.根据权利要求1的故障检测电路，其中差分放大器包括一个具有倒相和非倒相输入端的运算放大器；一个连接到支算放大器的倒相输入端的第一电阻器；一个连接到运算放大器的非倒相输入端的第二电阻器；一个连接在运算放大器的非倒相输入端和输出端之间的第三电阻器；以及一个与第三电阻器并联的电容器。
9.根据权利要求8的故障检测电路，其中第一电阻近似等于1M欧姆，第二电阻近似等于20K欧姆，第三电阻近似等于20K欧姆。
10.根据权利要求8的故障检测电路，其中电容器具有差不多0.1微法的数值。
11.根据权利要求1的故障检测电路，其中电压比较单元包括一个具有第一和第二输入端的第一比较器，用于将差分放大器中检得的变化与一个正门限值比较；以及一个具有第一和第二输入端的第二比较器，用于将差分放大器中检得的变化与一个负门限值比较。
12.根据权利要求11的故障检测电路，其中第一比较器具有一个相应于正门限值的第一参考电压连接到第一比较器的第一输入端，第二比较器具有一个相应于负门限值的第二参考电压连接到第二比较器的第一输入端，并且第一比较器的第二输入端连到第二比较器的第二输入端。
13.根据权利要求1的故障检测电路，其中DC电源是一个高压电池。
14.根据权利要求13的故障检测电路，其中高压电池供应差不多320V。
全文摘要
一种用于检测DC电源和汽车底盘之间的漏电流的故障检测电路，包括一个耦合到DC电源的电压传感器，电压传感器包括一个模拟参考电位和一个底盘地电位。一个差分放大器耦合到电压传感器并检测模拟参考电位和底盘地电位的变化。电压比较单元判决差分放大器中检出的变化是否高于一个预定的门限数值。一个机内测试电路测试故障检测电路是否正确工作。
文档编号G01R31/02GK1154161SQ95194192
公开日1997年7月9日 申请日期1995年6月1日 优先权日1995年6月1日
发明者小戴维·劳埃德·香茨, 詹姆斯·路易斯·芒罗 申请人:诺思路·格鲁曼公司