氧传感器的方法和系统的制作方法
【专利摘要】本说明书涉及用于氧传感器的方法和系统。提供了用于估计发动机油中的燃料量和燃料对气体传感器的效应的示例。在一个示例中，一种设备可包括分析发动机液体的分析器和可操作地耦接到分析器的计算装置，该计算装置存储非暂时性指令，该非暂时性指令可执行以基于发动机油中的燃料中的烃的种类分析来确定发动机油中的燃料稀释，该烃的种类分析基于从分析器接收的输出而确定。
【专利说明】
氧传感器的方法和系统
技术领域
[0001] 本说明书总体设及用于检测发动机液体中存在的控种类的方法和系统。
【背景技术】
[0002] 在某些发动机配置中，特别是在直接喷射发动机中，通过沿着汽缸孔壁撞击并且 流向曲轴箱油底壳，燃料可在发动机的曲轴箱中的发动机油中积聚(例如，在发动机冷起动 和暖机条件下）。当发动机正在暖机并且当发动机油达到稳态运转溫度时，积聚的燃料可随 后从发动机油中蒸发并且进入曲轴箱。曲轴箱蒸气在曲轴箱净化期间可被传送到发动机。 存在于机油和/或曲轴箱中的燃料可影响各种发动机参数和包括燃料控制和监测的各种控 审IJ、发动机油粘度W及进气氧传感器输出。在机油中过多的燃料可降低发动机耐久性。
【发明内容】
[0003] 解决上述已识别的问题的尝试包括基于发动机油中的燃料浓度来调整发动机运 转。然而，本文的
【发明人】已经认识到上述方法的问题。运些方法通常假设在机油中存在的燃 料具有与喷射到发动机的燃料类似的组成。然而，例如，在机油中积聚的并且蒸发进入曲轴 箱中的控种类可能不同于喷射的燃料，并且本文的
【发明人】已经进一步认识到，运些不同的 种类可差异化地影响进气氧传感器输出。
[0004] 相应地，提供了一种识别存在于发动机液体中的各种控种类的设备。在一个示例 中，一种设备包括分析器和计算装置，该分析器分析发动机液体，该计算装置可操作地禪连 到分析器，该计算装置存储非暂时性指令，所述非暂时性指令可被执行W基于发动机油中 的燃料中的控的种类分析(speciation of hydrocarbons)来确定燃料稀释，发动机油中的 燃料中的控的种类分析是基于从分析器接收的输出而确定的。
[0005] 在一个示例中，分析器可包括气相色谱质谱仪(GC-MS)，该气相色谱质谱仪(GC- MS)被配置为输出可由计算装置使用的用于识别存在于采样的发动机油中的每个控种类W 及每个种类的浓度的信息。例如，GC-MS可输出多个发动机油馈分中的每一个的GC(气相质 谱仪)保留时间。基于该保留时间和已知的控种类组的GC-MS数据，可确定存在于发动机油 中的控种类。进一步，通过在采样时确定各种发动机运转参数(例如，发动机油溫度和曲轴 箱压力），可估计从发动机油中已经蒸发并且进入曲轴箱中的各种控种类的身份 (identity)。基于曲轴箱和发动机油中的控种类的身份和浓度，可提供更精确的发动机燃 料控制、机油质量监测W及其他参数。进一步，通过识别存在于曲轴箱中的控种类，可确定 控对氧传感器(例如，进气氧传感器)的影响。
[0006] 应当理解，提供W上概述W便W简化形式介绍在详细说明中进一步描述的选择的 概念。其不意味着标识所要求保护的主题的关键或基本特征，所要求保护的主题的范围由 紧随详细描述之后的权利要求唯一地定义。此外，所要求保护的主题不限于解决在上文或 本公开的任何部分提及的任何缺点的实施方式。
【附图说明】
[0007]图1至图2是发动机系统的示意图。
[000引图3说明了车辆和示例分析器。
[0009] 图4描述了用于分析机油样本W确定燃料-机油稀释的方法。
[0010] 图5描述了说明用于计算燃料种类的各种特性的方法的流程图。
[0011] 图6描述了用于基于个体燃料种类效应的总和来估计总燃料种类效应的方法的流 程图。
[0012] 图7描述了说明在发动机油中的控积聚W及对进气氧传感器的控效应的曲线图。
[0013] 图8描述了使用进气氧传感器来确定机油中的燃料的流程图。
【具体实施方式】
[0014] W下描述设及用于确定发动机油中的燃料的种类分析(speciation)的系统和方 法。进一步，下列描述包括估计PCV控对氧传感器(例如，进气氧传感器（IA化））的输出的影 响。图1至图2示出了包括低压排气再循环化GR)通道、PCV系统W及进气氧传感器的示例发 动机，该进气氧传感器设置在从LP-EGR通道的入口和PCV系统的入口（在升压运转期间）至 进气通道的下游的进气通道中。图3示出了车辆和分析器(例如，气相色谱质谱仪(GC-MS))。 图4示出了用于分析机油样本并且确定机油的燃料稀释的方法。图5示出了用于表征各种燃 料种类特性的方法。图6示出了用于估计燃料种类对进气氧传感器输出的影响的方法。图7 示出了说明发动机油中的控积聚W及进气空气氧传感器中的控效应的曲线图。图8描述了 在驱动车辆期间使用IA02传感器来估计燃料机油稀释的方法。
[001引图巧出了示例满轮增压发动机系统100的示意描述，该示例满轮增压发动机系统 100包括多汽缸内燃发动机10和可能相同的双级满轮增压器120和130。作为一个非限制性 的示例，发动机系统100可被包括作为客运车辆的推进系统的一部分。虽然没有在此描述， 但是在不背离本公开的范围的情况下，可使用诸如具有单一满轮增压器的发动机的其他发 动机配置。
[0016] 发动机系统100可至少部分由控制器12并且由经由输入装置192的来自车辆操作 人员190的输入来控制。在此示例中，输入装置192包括加速器踏板和用于生成比例踏板位 置信号PP的踏板位置传感器194。控制器12可为微型计算机，该微型计算机包括下列各项： 微处理器单元、输入/输出端口、可执行程序和校准值的电子存储介质(例如，只读存储器忍 片）、随机存取存储器、不失效存储器W及数据总线。存储介质只读存储器可W用计算机可 读数据编程，该计算机可读数据表示可由微处理器执行的用于执行在此描述的程序和其他 可预料的但没有具体列出的变型的非暂时性指令。控制器12可被配置为接收来自多个传感 器165的信息并且将控制信号发送到多个驱动器175(在此描述的各种示例）。其他的驱动器 例如各种额外的阀和节气口可禪连到发动机系统100中的各种位置。控制器12可接收来自 各种传感器的输入数据，处理所述输入数据，并且基于对应于一个或多个程序的在其中编 程的指令和代码响应于处理的输入数据来触发驱动器。示例控制程序在此参考图8进行描 述。
[0017] 发动机系统100可经由进气通道140接收进气空气。如图1所示，进气通道140可包 括空气过滤器156和空气吸入系统(AIS)节气口 115dAIS节气口 115的位置可经由连通地禪 连到控制器12的节气口驱动器117由控制系统调节。
[0018] 至少一部分进气空气可经由如142所指示的进气通道140的第一分支被引导至满 轮增压器120的压缩机122,并且至少一部分进气空气可经由如144所指示的进气通道140的 第二分支被引导至满轮增压器130的压缩机132。因此，发动机系统100包括压缩机122和132 上游的低压AIS系统(LP AIS)W及压缩机122和132下游的高压AIS系统化PAIS)。
[0019] 曲轴箱强制通风装置(PCV)导管198(例如，推侧管(push-side pipe)可将曲轴箱 (未示出）禪连到进气通道的第二分支144,使得曲轴箱中的气体可W受控的方式从曲轴箱 被排出（vent)。进一步，来自燃料蒸气滤罐(未示出）的蒸发性排放物可通过燃料蒸气净化 导管195被排出到进气通道中，所述燃料蒸气净化导管195将燃料蒸气滤罐禪连到进气通道 的第二分支144。
[0020] 总进气空气的第一部分可经由压缩机122被压缩，在压缩机122中总进气空气的第 一部分可经由进气空气通道146被供给到进气歧管160。因此，进气通道142和146形成发动 机的空气进气系统的第一分支。类似地，总进气空气的第二部分可经由压缩机132被压缩， 在压缩机132中总进气空气的第二部分可经由进气空气通道148被供给到进气歧管160。因 此，进气通道144和148形成发动机的空气进气系统的第二分支。如所描述的，来自进气通道 146和148的进气空气不会在进气歧管160的上游被重新结合。在一些实施例中，额外地或替 换地，来自进气通道146和148的进气空气可在到达进气歧管160之前经由共用进气通道重 新结合，在进气歧管160处进气空气可被提供至发动机。在一些示例中，进气歧管160可包括 用于估计歧管压力(MAP)的进气歧管压力传感器182和/或用于估计歧管空气溫度(MCT)的 进气歧管溫度传感器183,每个传感器都与控制器12连通。MAP传感器182可感测歧管压力从 而估计参考进气压力。
[0021] 在所描述的示例中，进气歧管160也包括增压空气冷却器(CACH54和节气口 158。 节气口 158的位置可经由连通地禪连到控制器12的节气口驱动器157被控制系统调节。如图 所示，节气口 158可位于CAC 154的下游，并且可被配置为调节进入发动机10的进气流的流 量。
[0022] 如图1所示，压缩机旁通阀（CBV) 152可被布置在CBV通道150中，并且CBV 155可被 布置在CBV通道151中。在一个示例中，CBV 152和155可W是电子气动CBV化PCBV) dCBV 152 和155可被控制W便当发动机被升压时能够释放进气系统中的压力（例如，压缩机喘振）。 CBV通道150的上游端可与压缩机132下游的进气通道148禪连，并且CBV通道150的下游端可 与压缩机132上游的进气通道144禪连。类似地，CBV通道151的上游端可与压缩机122下游的 进气通道146禪连，并且CBV通道151的下游端可与压缩机122上游的进气通道142禪连。取决 于每个CBV的位置，由相应的压缩机压缩的空气可被再循环到压缩机上游的进气通道中（例 如，压缩机132的进气通道144和压缩机122的进气通道142)。例如，CBV 152可打开W再循环 压缩机132上游的被压缩的空气，和/或CBV 155可打开W再循环压缩机122上游的被压缩的 空气，从而在选择的条件下释放进气系统中的压力W减小压缩机喘振加载的效应。CBV 155 和152可由巧制系统主动地或被动地巧制。
[0023] 如图所示，压缩机入口压力(CIP)传感器196被布置在进气通道142中。除其他功能 外，CIP传感器196可被用于确定EGR阀121下游的压力。
[0024] 发动机10可包括多个汽缸14。在所描述的示例中，发动机10包括六个WV构型布置 的汽缸。具体地，六个汽缸被布置成两个组13和15,其中每个组包括=个汽缸。在替换示例 中，发动机10可包括两个或更多汽缸，例如3、4、5、8、10或更多汽缸。运些各种汽缸可^^替 换构型（例如WV形、直线式、箱式等构型)被平均划分并布置。每个汽缸14都可被配置有燃 料喷射器166。在所描述的示例中，燃料喷射器166是直接缸内喷射器。然而，在其他示例中， 燃料喷射器166可被配置为基于进气道的喷射器。
[0025] 供给到每个汽缸14(在此，也被称为燃烧室14)的进气空气可被用于燃料燃烧并且 燃烧产物可随后经由特定组(bank-specific)排气通道被排出。在所描述的示例中，发动机 10的第一组汽缸13可经由共用排气通道17排出燃烧产物，并且第二组汽缸15可经由共用排 气通道19排出燃烧产物。
[0026] 通过禪连到阀推杆的液压致动升降机或通过其中使用了凸轮凸角的机械活塞 (bucket)可调整每个汽缸14的进气阀和排气阀的位置。在此示例中，可通过凸轮致动使用 凸轮致动系统控制至少每个汽缸14的进气阀。具体地，进气阀凸轮致动系统25可包括一个 或多个凸轮并且可利用进气阀和/或排气阀的可变凸轮正时或升程。在替换实施例中，可通 过电子阀致动来控制进气阀。类似地，可通过凸轮致动系统或电子阀致动来控制排气阀。在 另一个替换实施例中，凸轮可W是不可调节的。
[0027] 由发动机10经由排气通道17排出的燃烧产物可被引导穿过满轮增压器120的排气 满轮124,排气满轮124进而可通过轴126向压缩机122提供机械功，W便压缩进气空气。可替 换地，流过排气通道17的排气中的一些或全部可通过由废气口 128控制的满轮旁通通道123 绕过满轮124。废气口 128的位置可通过控制器12所引导的驱动器(未示出）来控制。作为一 个非限制性示例，控制器12可通过由电磁阀控制的气动驱动器调节废气口 128的位置。例 如，电磁阀可基于布置在压缩机122上游的进气通道142和布置在压缩机122下游的进气通 道146之间的空气压力差经由气动驱动器接收用于促进废气口 128致动的信号。在其他示例 中，除电磁阀W外的其他适合的方法也可被用于致动废气口 128。
[0028] 类似地，发动机10经由排气通道19排出的燃烧产物可W被引导通过满轮增压器 130的排气满轮134,运进而可W经由轴136为压缩机132提供机械功，W便为流过发动机的 进气系统的第二分支的进气提供压缩。可替代地，流过排气通道19的一些或所有排气可W 在废气口 138的控制下经由满轮旁通通道133绕过满轮134。可W通过由控制器12引导的驱 动器(未示出）控制废气口 138的位置。作为一个非限制性示例，控制器12可W经由控制气动 驱动器的电磁阀调整废气口 138的位置。例如，电磁阀可W接收用于促进基于布置在压缩机 132上游的进气通道144与布置在压缩机132下游的进气通道148之间的空气压力差经由气 动驱动器来致动废气口 138的信号。在其他示例中，除了电磁阀外，其他合适的装置也可W 用于致动废气口 138。
[0029] 在一些示例中，排气满轮124和134可W被配置为可变几何形状满轮，其中控制器 12可W调整满轮叶轮奖叶（或叶片）的位置，W改变从排气流获得并给予（impart)其各自压 缩机的能量的水平。可替代地，排气满轮124和134可W被配置为可变喷嘴满轮，其中控制器 12可W调整满轮喷嘴的位置，W改变从排气流获得并给予其各自压缩机的能量的水平。例 如，控制系统可W被配置为通过各自的驱动器独立地改变排气满轮124和134的叶片(vane) 或喷嘴位置。
[0030] 汽缸经由排气通道19排出的燃烧产物可W经由满轮134下游的排气通道180被引 导至大气，而经由排气通道17排出的燃烧产物可W经由满轮124下游的排气通道170被引导 至大气。排气通道170和180可W包括一个或多个排气后处理装置(诸如催化剂)和一个或多 个排气传感器。例如，如图1所示，排气通道170可W包括被布置在满轮124下游的排放控制 装置129,并且排气通道180可W包括被布置在满轮134下游的排放控制装置127。排放控制 装置127和129可W是选择性催化还原（SCR)装置、S元催化剂(TWC)、N0x捕集器、各种其他 排放控制装置或它们的组合。另外，在一些实施例中，例如，在发动机10的运转期间，排放控 制装置127和129可W通过使发动机中的至少一个汽缸在特定空燃比内运转而被周期性地 再生。
[0031] 发动机系统100可W进一步包括一个或多个排气再循环化GR)系统，用于使至少一 部分排气从排气歧管再循环到进气歧管。运些可W包括用于提供高压EGR化P EGR)的一个 或多个高压EGR系统和用于提供低压EGR(LP EGR)的一个或多个低压EGR回路。在一个示例 中，在不存在由满轮增压器120、130提供的升压的情况下可W提供高压EGR，而在存在满轮 增压器升压的情况下和/或当排气溫度超过阔值时可W提供低压EGR。在其他示例中，可W 同时提供HP EGR和LP EGR两者。
[0032] 在所描绘的示例中，发动机系统100可W包括低压化P化GR系统IOSdLP EGR系统 108将期望部分的排气从排气通道170输送至进气通道142。在所描绘的实施例中，在EGR通 道197中将EGR从满轮124的下游输送至位于压缩机122上游的混合点处的进气通道142。向 进气通道142提供的EGR量可W由控制器12通过禪连在LP EGR系统108中的EGR阀121来改 变。在图1所示的示例实施例中，LP EGR系统108包括被设置在EGR阀121上游的EGR冷却器 113。例如，EGR冷却器113可W将热从再循环的排气散发(reject)到发动机冷却液。LP EGR 系统可W包括阀上压力差(DPOV)传感器125。在一个示例中，可W基于包括DPOV传感器125 的DPOV系统来估计EGR流速，DPOV传感器125检测EGR阀121的上游区域与EGR阀121的下游区 域之间的压力差。由DPOV系统确定的EGR流速(例如，LP EGR流速)可W进一步基于由位于 EGR阀121下游的EGR溫度传感器135检测的EGR溫度和由EGR阀升程传感器131检测的EGR阀 开口的面积。在另一示例中，可W基于来自包括进气氧传感器168、质量空气流量传感器(未 示出）、歧管绝对压力(MAP)传感器182和歧管溫度传感器183的EGR测量系统的输出来确定 EGR流速。在一些示例中，两个EGR测量系统（即，包括压力差传感器125的DPOV系统和包括进 气氧传感器168的EGR测量系统)都可W被用来确定、监测并调整EGR流速。
[0033] 在替代实施例中，发动机系统可W包括第二LP EGR系统(未示出），该第二LP EGR 系统将期望部分的排气从排气通道180输送至进气通道144。在另一替代实施例中，发动机 系统可W包括上述两个LP EGR系统（一个将排气从排气通道180输送至进气通道144,而另 一个将排气从排气通道170输送至进气通道142)。
[0034] EGR阀121可W被配置为调节通过相应的EGR通道被转向的排气量和/或排气流速， 从而实现进入发动机的进气充气的期望EGR稀释百分比，其中具有较高EGR稀释百分比的进 气充气包括比具有较低EGR稀释百分比的进气充气更高的再循环排气对空气的比例。除了 EGR阀的位置外，还应认识到，AIS节气口 115的AIS节气口位置和其他驱动器也可W影响进 气充气的EGR稀释百分比。作为一个示例，AIS节气口位置可W增加 LP EGR系统上的压力下 降，从而允许更多LP EGR流入进气系统。因此，运可W增加 EGR稀释百分比，而进入进气系统 的更少LP EGR流量可W减小EGR稀释百分比（例如，EGR百分比）。相应地，可W通过控制EGR 阀位置和AIS节气口位置W及其他参数中的一个或多个来控制进气充气的EGR稀释。因此， 调整EGR阀121和AIS节气口 115中的一个或多个可W调整EGR流量(或流速)并随后调整质量 空气流量(例如，进入进气歧管的空气充气）中的EGR百分比。
[0035] 发动机10可W进一步包括被设置在节气口 158上游的一个或多个氧传感器。因此， 一个或多个氧传感器可W被称为进气氧传感器。在所描绘的实施例中，进气空气氧（ia〇2) 传感器168被设置在节气口 158的上游并且在增压空气冷却器(CACH54的下游。然而，在其 他实施例中，进气氧传感器168可W被布置在另一位置处，诸如，进气通道146和148中的一 个或多个中的CAC 154的上游。进气氧传感器(IA02)168可W是用于提供进气充气空气的氧 浓度的指示的任何合适的传感器，诸如，线性氧传感器、进气UEGO(通用或宽域排气氧)传感 器、双态氧传感器等。在一个示例中，进气氧传感器168可W是包括作为测量元件的加热式 元件的进气氧传感器。在运转期间，进气氧传感器的累送电流可W表示气流中的氧气的量。
[0036] 进气氧传感器168可W用于估计进气氧浓度，W及基于EGR阀121打开之后的进气 氧浓度的改变来推测通过发动机的EGR流量。具体地，EGR阀121打开之后的传感器输出的改 变与传感器在没有EGR(零点）的情况下运转的参考点进行比较。基于从没有EGR的情况下运 转之时起氧气量的改变(例如，降低），能够计算当前提供给发动机的EGR流量。例如，在将参 考电压(Vs)施加于传感器后，累送电流(Ip)由传感器输出。氧浓度的改变可W与在存在EGR 的情况下由传感器输出的累送电流相对于在不存在EGR(零点）的情况下的传感器输出的改 变（A Ip)成比例。基于估计的EGR流量相对于预期的（或目标化GR流量的偏差，可W执行进 一步的EGR控制。
[0037] 进气氧传感器168的零点估计可W在进气压力波动是最小的并且当没有PCV或净 化空气被吸入低压进气系统的怠速条件下被执行。此外，该怠速自适应可W被周期性地(诸 如在发动机启动之后的每一次第一怠速时)执行，W补偿传感器老化和零件间差异对传感 器输出的影响。
[0038] 进气氧传感器的零点估计可替代地在发动机非燃料供给条件下(诸如在减速燃料 切断(DFSO)期间）被执行。通过在DFSO条件下执行自适应，除了减少的噪声因子(诸如在怠 速自适应期间实现的那些因子)外，还可W减小由于EGR阀泄露而导致的传感器读数变化。
[0039] 现在转到图2,其示出了图1的发动机的另一个示例实施例200。同样地，先前在图1 中引入的部件被类似地编号并且在此出于简洁的原因不再重新介绍。
[0040] 实施例200示出了燃料箱218,其被经配置为输送燃料到发动机燃料喷射器。浸入 燃料箱218中的燃料累（未示出）可被配置为给输送到发动机10的喷射器(例如，到喷射器 166)的燃料加压。燃料可通过加燃料口（未示出）从外部源被累送到燃料箱中。燃料箱218可 保存多种燃料混合物，运些燃料混合物包括具有一定范围的醇浓度的燃料，例如，包括E10、 E85、汽油等及其组合的各种汽油-乙醇混合物。位于燃料箱218中的燃料水平传感器219可 向控制器12提供燃料水平的指示。如所描述的，燃料水平传感器219可包括连接到可变电阻 器的浮子。可替代地，可使用其他类型的燃料水平传感器。一个或多个其他传感器(例如，燃 料箱压力传感器220)可禪连到燃料箱218,用于估计燃料箱压力。
[0041] 燃料箱218中产生的蒸气在被抽取至发动机进气口 23之前可经由导管31被输送至 燃料蒸气滤罐22。运些蒸气可包括例如日常的燃料箱蒸气W及加燃料的燃料箱蒸气。滤罐 可被填充有合适的吸附物例如活性炭，W便临时捕集在燃料箱中产生的燃料蒸气(包括汽 化的控）。然后，在随后的发动机运转期间，当满足净化条件时(例如当滤罐饱和时），通过打 开滤罐净化阀(CPV) 112和滤罐通风阀114，可将燃料蒸气从滤罐抽取到发动机进气口中。
[0042] 滤罐22包括通风孔27,该通风孔27用于在储存或捕集来自燃料箱218的燃料蒸气 时将气体输送出滤罐22到大气。当经由净化管路90或92(取决于升压水平）和净化阀112将 储存的燃料蒸气抽取到发动机进气口 23时，通风孔27也可W允许将新鲜空气引入到燃料蒸 气滤罐22中。虽然此示例示出了与新鲜、未加热的空气相通的通风孔27,但是也可使用各种 变型。通风孔27可包括滤罐通风阀114, W调节滤罐22和大气之间的空气和蒸气的流动。通 风阀114在燃料蒸气存储运转期间（例如，在燃料滤罐加燃料并且同时发动机未运转期间） 可被打开，W便将已穿过滤罐之后剥离了燃料蒸气的空气推动到大气。同样，在净化运转期 间（例如，在滤罐再生并且同时发动机正在运行期间），通风阀可被打开从而允许新鲜空气 的流动W剥离滤罐中储存的燃料蒸气。
[0043] 例如，在净化运转期间，从滤罐22中释放的燃料蒸气可经由净化管路28被引导到 发动机进气歧管160中。可通过滤罐净化阀112对沿着净化管路28的蒸气的流动进行调整， 该滤罐净化阀112禪连在燃料蒸气滤罐和发动机进气口之间。可通过相关的滤罐净化阀螺 线管(未示出）的占空比来确定由滤罐净化阀112释放的蒸气的量和速率。由此响应于包括 例如发动机速度-负荷条件、空燃比、滤罐负荷等的发动机运转条件，可通过车辆的动力传 动系统控制模块(PCM)例如控制器12来确定滤罐净化阀螺线管的占空比。占空比可包括打 开和关闭滤罐净化阀112的频率(例如，速率）。
[0044] 可选的滤罐止回阀（未示出）可被包括在净化管路28中，从而防止进气歧管压力使 得气体W与抽取流相反的方向流动。因此如果滤罐净化阀控制不是精确正时的或者滤罐净 化阀自身可由高进气歧管压力强制打开，那么止回阀可能是必需的。可从禪连到进气歧管 160并与控制器12连通的MAP传感器182获得对歧管绝对压力(MAP)的估计。可替换地，可W 根据替换的发动机运转条件（例如，由禪连到进气歧管的MAF传感器测量的质量空气流量 (M巧）推断MAP。
[0045] 净化控可基于发动机运转条件经由升压路径92或真空路径90被导向至进气歧管 160。具体地，在运转满轮增压器120W向进气歧管提供升压的空气充气时的条件下，进气歧 管中的增高的压力使真空路径90中的单向阀94关闭，同时打开升压路径92中的单向阀96。 因此，净化空气经由升压路径92被导向到空气过滤器156下游和增压空气冷却器154上游的 空气进气通道140中。由此净化空气被引入到进气氧传感器168的上游。如所描述的，在一些 实施例中，文氏管98可被设置在升压路径中，使得净化空气经过文氏管98和通道99时被引 导至进气口。运使得净化空气的流动被有利地用于真空生成。
[0046] 在发动机10在没有升压而被运转的条件下，进气歧管中的增高的真空使真空路径 中的单向阀94打开，同时关闭升压路径中的单向阀96。因此，净化空气经由真空路径90被引 导到节气口 158下游的进气歧管160中。由此净化空气被引入到进气氧传感器168的下游。
[0047] PCV控基于发动机运转条件也可经由升压侧PCV软管252或真空侧PCV软管254被引 导至进气歧管160。具体地，漏气从发动机汽缸14流动经过活塞环并且进入曲轴箱255。在运 转满轮增压器120从而向进气歧管提供升压空气充气的条件下，进气歧管中的增高的压力 使真空侧PCV软管254中的单向阀256关闭。因此，在升压发动机运转期间，PCV气体沿第一方 向（箭头264)流动并且被接收在进气氧传感器168上游的发动机进气口中。具体地，PCV空气 经由升压侧PCV软管252被引导到空气过滤器156上游和增压空气冷却器154上游的空气进 气通道140中。PCV流在流动经过升压侧机油分离器260时被导向到进气通道140。升压侧机 油分离器260可被集成到凸轮盖中或者可W是外部部件。因此，在升压条件下，PCV气体被引 入到进气氧传感器168的上游并且因此确实影响氧传感器168的输出。升压条件可包括超过 环境压力的进气歧管压力。
[004引相比之下，在发动机10在没有升压而被运转的条件下，进气歧管中的增高的真空 促使真空侧PCV软管254中的单向阀256打开。因此，在非升压发动机运转期间，PCV气体沿不 同于第一方向的第二方向（箭头262)流动并且被接收在进气氧传感器168下游的发动机进 气口中。在所描述的示例中，在非升压发动机运转期间的PCV流的第二方向与升压发动机运 转期间的PCV流的第一方向相反(对比箭头262和264)。具体地，在非升压运转期间，PCV空气 经由真空侧PCV软管254被直接引导到节气口 158下游的进气歧管160中。PCV流在穿过真空 侧机油分离器258后可被引导至进气歧管160。由此PCV空气被引入到进气氧传感器168的下 游，并且因此不影响氧传感器168的输出。因此，由于特定的发动机配置，在升压发动机运转 期间，PCV和净化空气控被吸入到进气氧传感器168上游的发动机进气歧管中，并且在非升 压条件下，PCV和净化空气控被吸入到进气氧传感器168下游的发动机进气歧管中。
[0049] 如先前所讨论，由于添加了 EGR作为稀释剂，进气空气氧传感器168可被用来根据 氧含量的变化量测量进气空气充气中的EGR量。因此，随着引入更多的EGR，传感器可输出对 应于较低的氧浓度的读数或累送电流。在估计期间，额定参考电压(例如，在450mV处)或能 斯特(Nernst)电压被施加到传感器并且输出（例如，在应用较低的参考电压时由传感器输 出的累送电流)被记录。基于相对于传感器零点的传感器的输出（即，在没有EGR条件下的传 感器输出），获知氧浓度的变化并且推断利用EGR的进气稀释。
[0050] 然而，如果在使能净化和/或曲轴箱通风（例如，使能PCV流）的条件下进行EGR估 计，那么传感器的输出就会出错。也就是说，PCV流(其可包括从发动机油汽化的燃料)和/或 燃料蒸气净化流可引起进气氧传感器输出中的误差。同样地，当净化阀112被打开和/或PCV 阀256被关闭时，净化空气和/或曲轴箱强制通风控(例如，PCV流化升压发动机运转条件下 可沿升压路径92和升压侧PCV软管252被吸入。传感器输出可出错主要是由于吸入的控在进 气传感器的传感元件处与环境氧发生反应。运减小了由传感器读出的（局部)氧浓度。因为 传感器的输出和氧浓度的变化被用来推测进气空气充气的EGR稀释，所W在存在净化空气 和/或PCV时由进气氧传感器读出的减小的氧浓度可能错误地被解释为额外的稀释剂。运影 响EGR估计和随后的EGR控制。具体地，EGR可能被高估。
[0051] 图3描述了说明车辆305和分析器310的系统300。在运里所述的示例中，分析器可 对来自车辆的发动机液体(例如，发动机油)进行采样，并且提供关于液体样本中的化合物 的数据，从而基于发动机油中的燃料中的控的种类分析确定发动机油中的燃料稀释。
[0052] 如上所述，车辆305可包括为车辆305提供动力的发动机(例如，发动机10)。例如， 发动机可包括被配置为经由一个或多个直接喷射器接收燃料的一个或多个汽缸(例如，（多 个)燃烧室30)。喷射的燃料可撞击在汽缸壁上并且落入发动机的曲轴箱中，运样喷射的燃 料在曲轴箱的油底壳308中集合。如上所述，燃料可随后在PCV净化期间从曲轴箱中蒸发并 且影响IA化测量。例如，积聚在机油中并且蒸发到曲轴箱中的控种类可不同于存在于喷射 的燃料中的控种类，并且运些多种种类可差异地影响进气氧传感器输出。例如，在发动机循 环的燃烧阶段期间，由于不容易燃烧的控(例如，重链控，其是不易挥发的并且因此更可能 撞击到汽缸壁上)不进行燃烧，同时较容易燃烧的控(例如，轻链控，其为较易挥发的并且因 此即使在冷发动机条件下也更可能蒸发)进行燃烧，因此可能发生差别。运样，重链控可在 曲轴箱中的机油中积聚。在下文将更详细地讨论重链控和轻链控。
[0053] 为确定进入机油中的燃料稀释的种类分析，可对发动机液体(例如，发动机油)进 行采样并且经由分析器310进行分析。在一个示例中，分析器可包括气相色谱仪。分析器可 额外地包括质谱仪，从而形成GC-MS分析器。应当理解，也可使用其他合适的分析器，例如， 气相色谱-火焰离子检测器。额外地或替代地，GC-MS可W是分离的，即可W使用GC和MS。对 于分离的GC和MS，两个相同的机油的样本可被用来分析机油稀释中的燃料。运是由于GC和 MS两者中的样品的燃烧。
[0054] 分析器310可包括计算装置312,该计算装置具有处理器和存储可由处理器执行的 指令的存储装置。可使用计算机可读数据编程该存储装置，该计算机可读数据表示可由处 理器执行的用于进行在此所述的方法和程序W及其他预先考虑到但没有具体列出的变型 的非暂时性指令。计算装置312可操作地禪连到显示器装置314,使得图像信息可从计算装 置312被发送，从而经由显示器装置314进行显示。计算装置312可进一步被配置为接收来自 用户输入装置(未示出）的输入，例如，鼠标、键盘、触摸式屏幕等。另外，计算装置312可操作 地与各种传感器禪连，例如，发动机油溫度传感器、发动机氧传感器或其他传感器。
[0055] 存储在计算装置312上的指令可W是可被执行的，W接收来自分析器的输出（例 如，GC-MS数据），W便确定采样的发动机液体的一个或多个保留时间或其他合适的信息，并 且确定多个控种类中的哪一个存在于采样的发动机液体中，如下文更详细地说明。显示器 装置314可显示从计算装置312输出的信息的指示。
[0056] 下面给出了用于使用GC-MS分析器和计算装置来确定发动机油中燃料的种类分析 (speciation)的示例方法。机油样本可从发动机曲轴箱的油底壳中取出并且与适合的溶剂 和/或期望的内标物(例如，作为溶剂的二氯甲烧和作为内标物的正十六烧)混合。样品被喷 射到GC-MS的进气道中。样品最初流过GC，在GC中样品被蒸发，并且穿过GC的柱。该柱允许不 同尺寸的化合物彼此间隔。随着化合物横穿该柱，运些化合物穿过GC并最终从柱中洗提 (elute)出，其中洗提正时被确定并被存储为保留时间。在检测每种化合物的保留时间之 后，分开的化合物流过质谱仪从而被电子冲击。电子能够使单独的控内部的键裂开，使得控 可分裂。控的碎裂基于碎片的稳定性(例如，碎片稳定正电荷的能力归因于在电子冲击期间 电子的损失）。碎片随后由检测器捕获，从而提供质量电荷比/质荷比。可根据所有汽油-射 程峰值的总离子计数和相应的对正十六烧内标物的响应来估计总燃料含量。
[0057] 保留时间可与化合物的分子量相关联，其中保留时间可随分子量的增加而增加。 另外地或可替换地，保留时间可随化合物沸点的增加而增加。因此，更小、更轻的化合物可 比较大较重的化合物更快地横穿柱(例如，较少的保留时间）。如下文所述，采样的发动机油 可具有多个馈分，每个馈分都有相关的保留时间和总MS离子计数，运可被用来识别发动机 油内的控种类。
[0058] 随着样品穿过GC，其进行浓缩W随后穿过质谱仪。化合物经由电子束被电子淹没， 并且分裂成原始化合物(例如，母化合物）的带电的自由基碎片。母化合物基于稳定性进行 分裂。例如，相对于产生较不稳定的碎片，化合物可生成更多、更稳定的碎片。运些碎片随后 由质谱仪分析，并且提供每个单独的碎片的分子量。碎片的分子量分析可基于母化合物可 产生的最稳定碎片通过识别分裂模式而导出母化合物。通过其分子量、沸点W及与纯样的 分析的对比，分子量可随后与保留时间相关联。例如，如果机油样本提供的分子量为92,那 么运可假定机油中存在甲苯。然而，为获得确定的证据，甲苯的纯样可被喷射到GC-MS中，W 便比较纯甲苯和被假定为机油样本中的甲苯的化合物之间的结果。
[0059] 虽然上述GC-MS分析可提供用于确定发动机油中存在哪种化合物的信息，根据所 有可能的化合物的所有可能的保留时间和分子量从采样的机油区分保留时间和分子量可 能是耗费工序和时间的。为了简化识别发动机油中存在的种类，采样的机油的保留时间可 被输入到包括多个从GC-MS数据推导出的等式的模型中，该GC-MS数据是从一组已知的控种 类中收集的。例如，在计算装置上存储了包括75种已知控的性能的查找表。每个控化C)种类 的性能都可包括保留时间、分子量、沸点W及其他性能。该模型可包括一组从查找表数据推 导出的等式，W便确定采样的机油中的每个种类的沸点、蒸气压力等。该模型可输出何种控 种类存在于采样的机油中W及处于何种浓度的指示。进一步地，通过包括在采样时间确定 的发动机参数(例如，曲轴箱压力），从发动机油中蒸发并进入曲轴箱中的控种类的浓度可 被确定，并且每种种类对氧传感器(例如，上述进气空气氧传感器)的影响可被确定。在下文 参考图4至图6描述了模型的形成和如何应用模型的示例。
[0060] 现参照图4,其示出说明用于确定发动机液体样品（例如，从曲轴箱油底壳中采样 的发动机油）中的燃料的种类分析的方法400的高层次流程图。结合各种传感器、输入装置、 输出装置和/或驱动器，例如分析器(例如，图3中的分析器310)、显示器装置等，可通过计算 装置(例如图3中的计算装置312)来执行方法400,该计算装置被配置为接收来自分析器的 输出。虽然方法400和随后的方法是针对采样的发动机油进行描述的，但是应当理解，也可 对其他流体(例如，燃料箱中的燃料、存在于除了油底壳W外的位置的机油、进气空气、排气 等)进行义样。
[0061 ]方法400开始于402处，如上所述，在402中从发动机曲轴箱中获得的机油样本被喷 射到GC-MS中。方法400进行至404, W将由GCMS输出的数据应用到模型。如上所述，由GCMS输 出的数据可包括机油样本的每个馈分的保留时间和相应的MS离子计数。模型被存储在计算 装置上并由可操作地禪连至GCMS的计算装置(例如，图3中的计算装置312)执行。GCMS输出 数据和/或来自模型的输出可被用于识别存在于采样的机油中的每个控种类W及每个识别 的种类的相对浓度和采样的机油的总体燃料含量。模型包括可被用于确定每个识别的种类 对氧传感器的影响的多个等式。如406所示，可通过根据一组已知HC的GCMS保留时间对沸 点、分子量、蒸气压力W及氧原子的数目进行绘图并且将等式拟合到每个图来推导出模型， 其中氧原子的数目是在化学计量条件下与已知控燃烧的氧原子的数目。另外，每个识别的 肥种类都可被分类为芳香族的或非芳香族的。此外，每个HC都可被确定为轻链(例如，小于 100克/摩尔(g/mol))、中链(例如，从100克/摩尔到175克/摩尔)或重链(例如，大于175克/ 摩尔）。
[0062]进一步地，尽管标称的发动机运转溫度(例如，80°C至96°C)低于发动机油中的控 的沸点，但是由于从容纳在曲轴箱的油底壳中的发动机油中蒸发出燃料蒸气，燃料蒸气可 存在于PCV流中。运可归因于蒸气压力现象而不是沸腾现象，因为分子的挥发性随着其溫度 的增加而增加。另外，随着化合物的蒸气压力的增加，其沸点降低。因此，轻链控可先于中链 或重链控从曲轴箱中的机油中蒸发。
[0063] 在408处，模型的输出被显示在例如可操作地禪连到计算装置(例如，图3的显示器 装置)的显示器上。如410所说明，模型的输出可包括在采样的机油中的控种类的蒸发率和/ 或采样的机油W及围绕油底壳(例如，在曲轴箱中）的气相的蒸发控和/或采样的机油内的 每个控种类的氧传感器影响。另外地或可选地，该模型可输出在采样的机油中和/或在容纳 油底壳的曲轴箱的蒸气中的燃料的种类分析。
[0064] 在一些示例中，氧传感器影响可被用于校准存在于车辆中的氧传感器。例如，基本 上在对来自车辆的机油进行采样并且氧传感器暴露于曲轴箱蒸气中的同时（例如，如果氧 传感器是进气氧传感器则在PCV净化条件下，或者如果氧传感器是排气传感器则在DFSO期 间），计算装置可接收来自车辆上的氧传感器的氧浓度的测量值。可将氧传感器测量值与预 期氧浓度相比较，预期氧浓度基于如上所输出的采样机油中的控的预测氧传感器效应。例 如，预期氧浓度可W是由输出氧传感器影响所校正的环境空气氧浓度。如果测量的氧浓度 与预期氧浓度不同，那么运可W指示氧传感器退化。在其他示例中，氧传感器可被校准，使 得测量的氧浓度匹配预期氧浓度。该校准可包括将校正因子施加至来自氧传感器的输出， 从而调节氧传感器的增益等。
[0065] 因此，方法400确定机油样本中的燃料的种类分析并且估计从机油样本中蒸发并 进入曲轴箱的燃料种类对氧传感器的影响，该氧传感器(例如，进气空气氧传感器(其可在 PCV净化期间对PCV蒸气进行采样)或排气氧传感器(其可在PCV净化期间同时在DFSO下运转 时对PCV蒸气进行采样））可检测曲轴箱蒸气。在一些示例中，方法400可在各种发动机运转 参数下被执行多次，从而确定随发动机运转参数变化的氧传感器影响。例如，可在一个或多 个发动机驱动循环期间和/或在一个或多个发动机驱动循环(例如，连续地驱动循环505和 US-06多次)之后对发动机油进行采样，W便将氧传感器影响与发动机冷启动条件、在发动 机预热期间、在通常的轻负载公路运转期间(燃料可更可能从机油中蒸发出时)或其他运转 条件相关联。
[0066] 通过确定HC是否是轻链、中链W及重链，可基于运转条件确定控是否存在于发动 机油中。例如，在冷启动期间，所有=种链都可存在于曲轴箱发动机油中。然而，在达到阔值 发动机溫度(例如，80°C)之后，仅中链和/或重链控可存在于曲轴箱机油中。另外地或可替 换地，特殊类型的重链控可能不从曲轴箱机油中蒸发出，并且可能保留在发动机中直到发 动机油改变发生。
[0067] 参考图5至图6,下面给出了关于模型的推导W及GCMS数据可如何被应用于该模型 的额外细节。将参考图8更详细地讨论使用IA02传感器来检测曲轴箱机油中的燃料。
[0068] 现在参照图5,其示出了用于通过W上参考图4所讨论的模型来计算控的特性的方 法500。如上所述，该模型包括将GCMS保留时间与各种参数相关联的多个等式，各种参数包 括沸点、蒸气压力等，运些等式可被用于估计从采样的发动机油得到的控种类的蒸发率并 最终估计运些种类对氧传感器的影响。在详细地描述方法500之前，下面描述运些等式。
[0069] 应当理解，如下所述的测量的保留时间与沸点、蒸气压力等的相互关联包括从已 知的控组的保留时间的图中推导出的等式。GC保留时间不是HC的基本物理性能（不同于沸 点、密度等）。相反，GC保留时间取决于GC柱的类型和长度、GC炉溫度安排W及其他参数。然 而，对于给定的GC柱和运转条件，GC保留时间一般将是恒定的。就此而言，当利用不同的GC 柱或其他运转条件时，可观察到相同的控的不同的保留时间。在运种情况下，可基于由不同 GC柱测量的已知控的保留时间对W下等式进行调适。
[0070] Tbp = aRT^+bRT+c ； a = -0.574, b = 36.1, c = -253 等式 I
[0071] 等式1基于保留时间估计HC沸点，等式1通过对至少75种已知控的保留时间和沸点 进行绘图来计算。保留时间的范围为从9分钟至27分钟。沸点的范围为从25°C至30(TC。W此 方式，针对该图的最佳拟合线被计算W便确定等式1。通过运样做，如果在测量机油样本时 获得的保留时间不对应于已知化合物，那么未知化合物可被进一步表征，W便确定未知化 合物的身份。
[0072] MW=9.5RT-13.9 等式 2
[0073] 等式2包括基于保留时间计算分子量，其通过对75种已知化合物的保留时间和分 子量进行绘图来计算。分子量的范围为从70克/摩尔至250克/摩尔。针对该曲线图计算最佳 拟合线，W便确定等式2。通过运样做，如果测量机油样本时获得的保留时间不对应于已知 化合物，那么未知化合物可被进一步表征，W便确定未知化合物的身份。当只有GC被用来分 析机油样本时和/或当可能难于根据碎片图案解析(construe)母分子时，可优选地计算未 知化合物的丽。
[0074]
等式 3
[0075] 等式3获得自DIPPR(物理性能设计研究所)数据库，用于根据溫度的函数计算75种 化合物中的每一个的蒸气压力。常数A、B、C、DW及E是HC特定的化C-specific)，并且在不同 选择的控之间变化。
[0076]
[0077] pi = -87492，P2 = 46208，P3 = -8104.2，P4=642.51，W及P5 = -15.788
[007引 等式4
[0079] 在给定溫度(例如，40°C)下，所有75种化合物的蒸气压力都根据保留时间的函数 被绘图。通过拟合此关系得到等式4,并且获得针对该特定溫度的常数91、92、93、9拟及口5。
[0080] 运样，可基于未知化合物的保留时间计算其在恒定溫度下的蒸气压力。Pi至P日的值 可随温底前巧而巧化。
[0081 ] 等式 5
[0082]
[0083]等式6包含基于平衡的燃烧反应(等式5)和利用方程2计算的HC的MW计算对氧传感 器(例如，IA02传感器)的效应，等式6允许在化学计量条件下确定由氧传感器上的HC消耗的 氧的量。在等式6中，X表示碳原子的数目，并且y表示控种类的氨原子的数目。等式6包括考 虑进入氧传感器的催化元件中的氧和控的扩散速率差的预期效应的调节。另外，在传感器 上由控消耗的氧的量可取决于控的芳香性。在等式5和6中的变量X和y具有对保留时间的线 性依赖，然而此线性关系对于芳香族的和非芳香族的是不同的。在等式7a和7b中演示了此 差别，等式7a和化示出了两类控对于IA02的效应。
[0084] {IA〇2}5figffi=0.30RT+1.57 等式 7a
[00 化](IA〇2h^igffi=0.24RT+3.5 等式 7b
[0086] 如下面更详细地说明，HC的蒸气压力可被扩大，从而估计HC的气体摩尔浓度，HC的 气体摩尔浓度可随后被用于计算HC对氧传感器的效应。
[0087] 可通过计算装置(例如，图3中的计算装置312)结合各种传感器/输入装置和/或驱 动器/输出装置来执行方法500,该计算装置被配置为接收来自分析器的输出。方法500开始 于502处，在502包括选择机油样本的馈分的保留时间，该机油样本的馈分可包括一个或多 个控种类。如W上针对图4所述，可从GC-MS数据中获得保留时间（例如，保留时间可为从机 油样本的GCMS分析中获得的多个保留时间中的一个）。对于整个图5,十二烧(Ci2出6)可被用 作包括在机油样本中的示例控。在506中，方法500包括使用等式1来在508处利用其保留时 间估计燃料种类(例如，单独的控的化合物）的沸点。运样，化合物的保留时间可对应于其沸 点。使用十二烧作为示例，其保留时间为18.34,因此，根据等式1其沸点为126°C。如上所述， 此计算可能对于未知化合物尤其有用。
[0088] 在510处，方法500包括使用等式2W在512处基于控的保留时间来估计其分子量。 运样，化合物的保留时间可对应于其分子量。化合物的分子量可对应于其沸点。如上所述， 随着分子量增加，沸点增加，因此，化合物的蒸气压力降低。对于十二烧，等式2提供的分子 量为160.33。虽然实际分子量为170.33,但是等式2提供了在阔值范围（例如小于10% (例 如，十二烧的真实分子量和计算分子量之间的差别为6%))内的该值的近似值。如上所述， 此计算可能对未知化合物尤其有用。在512中计算出的分子量稍后可用于图6。
[0089] 在514处，方法500可使用等式4来在516估计恒定溫度下的化合物的蒸气压力。该 恒定溫度可基本等于由溫度传感器测量的采样的机油溫度。在发动机油溫度为40°C时计算 出值Pi至P5。在一些实施例中，对于其他溫度，运些值可类似或不同。运样，控的蒸气压力可 与其当前溫度(例如，发动机油溫度)有关，其中蒸气压力随着发动机油的当前溫度的增加 而增加。对于十二烧，等式4提供72.78帕(Pa)的蒸气压力。该蒸气压力稍后可用于图6。
[0090] 在518处，方法500包括使用等式6来在520估计由控在化学计量下被消耗的氧。如 在等式5中所见，对于给定的控，1摩尔(mol)的碳可消耗1摩尔的氧，而1摩尔的氨可消耗 0.25摩尔的氧。使用十二烧作为示例，当使用根据保留时间的函数而确定的十二烧的分子 量(丽=160)时，等式6提供的响应因子为8.27,当使用十二烧的实际分子量(丽=170)时， 等式6提供的响应因子为8.03。为了改善响应因子和保留时间之间的相互关系，控种类被分 类为芳香族的或非芳香族的，针对控的每个分类导出等式，如等式7a和7b所示。如果十二烧 被再次用作等式7b的示例（由于其不是芳香族的），响应因子降低到7.9。氧传感器效应值稍 后可用于图6。
[0091 ] 因此，通过控种类的GCMS保留时间，图5中的方法500针对在机油样本中识别的给 定控种类确定沸点、分子量、蒸气压力W及在化学计量学上消耗的氧原子的数目。如下所 述，分子量、蒸气压力W及在化学计量学上消耗的氧原子可被用于估计有多少控种类从机 油中蒸发并且进入到围绕从其中采样机油的油底壳的空气中，并且还可被用于估计蒸发的 控种类将影响氧传感器读数的程度。
[0092]现在参照图6,其为说明方法600的流程图，方法600用于确定发动机油中的控的摩 尔浓度并因此估计控对氧传感器的效应。结合一个或多个传感器、输入装置、驱动器和/或 输出装置，可通过计算装置(例如，图3中的计算装置312)来执行方法600,该计算装置被配 置为接收来自分析器的输出。方法600可进一步包括对每个单个控的效应进行总计，从而确 定在当前发动机运转期间发动机油中的控对进气氧传感器的总效应。
[0093] 方法600开始于602,其包括确定、估计和/或测量采样参数。采样参数包括但不限 制于采样的机油溫度、围绕油底壳的壳体中的压力(例如，曲轴箱压力）、在采样时或采样后 的发动机驱动循环参数和/或其他参数。如上所述，在604中，方法包括获得来自机油样本的 GCMS保留时间。简要地说，可从曲轴箱油底壳中获得机油样本，并且经由GCMS对机油样本进 行分析。GCMS数据可包括多个保留时间，各个保留时间都对应于机油样本的给定馈分。可对 每个获得的保留时间执行下文所述的分析。在606中，方法包括通过将测量的保留时间与存 储在查找表中的保留时间对比来确定控的身份和类型。查找表可输出每个控种类的其他信 息(例如，芳香性和尺寸）。
[0094] 在608中，方法600包括对发动机油中的控重量百分比进行估计。发动机油中的控 重量百分比可通过将机油样本喷射到气相色谱质谱仪(GC-MS)中来确定。GC-MS经由GC-MS 的气相色谱部分提供机油和控两者的组合物百分比峰值。控的百分比被总计W便提供机油 中的控重量百分比。
[00M] 在610中，方法600包括通过等式8和由等式2提供的HC的MW来估计机油中的控的摩 尔分数。
[0096]
等式 8
[0097] 在等式8中，W表示可从GCMS结果中获得的质量分数(例如，给定控种类重量占总的 机油或燃料稀释样品的分数）。如上所述，芳香族的和非芳香族的控种类有差异地影响氧传 感器，并且因此在执行等式8的计算和所有剩余的计算之前，可将已识别的控种类分类为芳 香族的或非芳香族的。然后，所有芳香族种类的质量分数可被确定并且所有非芳香族种类 的质量分数也被确定。等式8利用由等式2提供的控的分子量值、机油的分子量W及质量分 数来估计控的摩尔分数。摩尔分数表示控的摩尔数除W控的总摩尔数。在一些示例中，可确 定每个已识别的单个控种类的摩尔分数，然而在其他示例中，可确定所有芳香族种类和所 有非芳香族种类的摩尔分数。
[0098] 在612中，方法600包括通过等式9对控的分压进行估计。
[0099]
等式 9
[0100] 在等式9中，控的分压是基于控的摩尔分数和参考图5由等式4估计的蒸气压力的 乘积来估计的。如上所述，由于化合物的蒸气压力是依赖于溫度的，因此蒸气压力在特定发 动机油溫度下被计算。
[0101] 在614中，方法600包括通过等式10计算气相中的控的摩尔分数。
[0102]
等式 10
[0103] 在等式10中，Pck表示曲轴箱的总压力。Y表示气相中的控的摩尔分数。气相中的控 的摩尔分数可被定义为从曲轴箱油底壳中蒸发并与曲轴箱中其他气体混合的控的量。
[0104] 在一个实施例中，Y黑S可连同等式6被用于确定616中在气相中被控消耗从而生成 二氧化碳和水的氧的摩尔数(例如，Y表示气相中的控的摩尔数）。运样，可估计控对氧传感 器的效应。
[01化]
等式n
[0106] 在616中，方法600使用等式11和由等式6提供的值估计在氧传感器上的由汽化的 控在催化剂上消耗的氧的量。氧传感器上的类型效应基于控的类型（芳香族的或非芳香族 的）D{IA〇2}Hc^i等于等式7a或化，运取决于控是芳香族的还是非芳香族的。
[0107] 在618中，方法600确定发动机油中的控对进气空气氧传感器的影响。由于汽化的 控，该影响可损坏氧传感器读数并且导致传感器读数超过EGR。运样，方法600估计并获知HC 对氧传感器的影响W便维持EGR速率。
[0108] 在一些示例中，图4至图6的方法可在各种发动机运转参数下被执行，W便将每个 发动机运转参数下存在的控编目录到存储在发动机控制器的存储器中的查找表中。目录可 包括单个HC的名称、分子量、保留时间、芳香性W及链的类型。本领域的技术人员应当认识 到，查找表可包括其他关于HC的适合的信息，例如沸点、蒸气压力等。进一步，查找表可包括 在每个发动机运转点对氧传感器的预期效应。可在查找表中参考的发动机运转点可包括速 度、负载、发动机溫度、从发动机启动起逝去的时间W及其他参数。在一些示例中，运转点可 包括滚动平均值、每个相应运转点在给定时间段中的变化速率或运转点的其他合适的表 征。
[0109] 可W按W下进行:可对特定发动机运转点期间存在于曲轴箱机油中的控的类型和 数量进行预测。进一步，车辆的氧传感器可被用来确定在额定发动机运转期间曲轴箱中的 HC的存在。因此，通过参考被编目录在查找表中的数据可实施对位于曲轴箱机油中某些类 型的控的估计。
[0110] 现在参照图7,曲线图700说明表示在各种发动机溫度期间发动机油中的燃料积聚 的图形。曲线图700进一步说明表示基于控类型（芳香族的或非芳香族的）在各种发动机溫 度期间氧传感器处的控消耗的氧的图形。应当理解，图7中给出的示例实质上是说明性的， 并且其他结果是可能的。
[0111] 图7中的图形表示各种运转参数和由此产生的用于确定控对氧传感器(例如进气 空气氧传感器)的影响的发动机控制。水平轴表示时间，并且垂直轴表示所演示的各种发动 机条件。在曲线图700上，图形702表示发动机油中的总的非芳香族控积聚，图形704表示发 动机油中的总的芳香族控积聚，曲线706表示在氧传感器处由蒸发的芳香族控消耗的氧浓 度，并且图形708表示在氧传感器处由蒸发的非芳香族控消耗的氧浓度。
[0112] 在T1之前，改变(例如，更新)发动机油并且开始发动机启动。发动机启动时的发动 机油溫度低于阔值发动机油溫度(例如，80°C )，也被称为发动机冷启动。在发动机冷启动期 间，由于较低的进气空气充气溫度和减小的燃料喷雾蒸发速率，液体燃料(例如，控)撞击汽 缸孔壁。撞击在壁上的燃料可W W某一速率积聚在曲轴箱油盘内部，该速率取决于发动机 冷却能力（例如，较强的发动机冷却能力可造成较长的机油变暖时间并且因此曲轴箱中的 燃料较多）、车辆驱动循环(例如，较短的驱动循环可造成发动机油维持在阔值发动机溫度 之下）W及气候条件(例如，较冷的气候可延迟发动机溫度增加）。芳香族的和非芳香族的控 开始在曲轴箱中的发动机油中积聚，如分别通过图形704和702所示。芳香族控增加到大约 机油中的燃料重量的1 %，并且非芳香族控增加到大约机油中的燃料重量的0.2%。芳香族 控和非芳香族控不从曲轴箱中蒸发并且不消耗氧，如分别通过曲线706和708所示。
[0113] 在Tl处，由于发动机油开始变暖，芳香族的和非芳香族的控开始从油底壳蒸发并 且在氧传感器(例如，进气歧管中的传感器)处消耗氧气(例如，控被氧气氧化）。芳香族的和 非芳香族的控继续在曲轴箱的发动机油中积聚。
[0114] 在Tl之后并且在T2之前，发动机在各种试图重复多次发动机冷启动的条件下运 转。在一个示例中，发动机在0°F条件下在风道中运转经过五个FTP 505驱动循环达大约10 分钟。在另一个示例中，在Tl和T2之间的时间期间，发动机在轻负载运转下可经历多次冷启 动。因此，芳香族的和非芳香族的控由于冷启动而W相当相似的速率分别增加到大约机油 中的燃料重量的2.5%和2%，速率相当相似是由于机油溫度仍低于阔值溫度。芳香族的和 非芳香族的控的氧消耗分别增加到大约0.02%和0.1 %。
[0115] 进气空气氧传感器通过与氧反应的传感器内部的催化剂来测量进气空气中氧的 浓度。当控从曲轴箱中的机油中蒸发时，控可在传感器测量氧的浓度之前在传感器催化剂 上与氧反应(例如，氧将控氧化成二氧化碳）。此过程将氧传感器读数更改成测量值，从而测 量低于进气空气中的实际氧浓度的氧浓度。因此，控制器可接收此测量值并且降低EGR速 率，W便维持燃烧室中期望的化学计量条件。如上文针对图6所述，控的影响可被获知并应 用。
[0116] 在T2处，芳香族的和非芳香族的控继续消耗进气歧管中的氧。芳香族的和非芳香 族的控继续在曲轴箱中的发动机油中积聚。
[0117] 在T2之后并且在T3之前，发动机再次暴露于各种试图重复多次发动机冷启动的条 件下。在一个示例中，发动机可被运转W模拟基本等效于两周的在较冷气候中的短驱动、轻 负载驱动循环的多次冷启动。芳香族和非芳香族的控浓度都连续增加到大约为机油中的燃 料重量的6%。两种类型的控浓度变得基本相等。另外，芳香族和非芳香族的控消耗的进气 歧管中的氧浓度增加(分别为约0.1 %和0.2 %)。
[0118] 如所描述的，非芳香族的控对进气空气氧传感器的效应大于芳香族的控对进气空 气氧传感器的效应(例如，更多氧被消耗），运是因为在发动机油中非芳香族的控的摩尔浓 度高于芳香族的控的摩尔浓度。根据等式7,较高的摩尔浓度引起较高的分压，运可导致对 进气空气氧传感器的效应的增加。
[0119] 在T3处，发动机油中的芳香族的和非芳香族的控浓度开始降低。运可能是由于发 动机油达到阔值发动机油溫度(例如，80°C)。通过达到阔值发动机油溫度，控撞击燃烧室壁 的可能性降低，并且控可不再在曲轴箱油底壳中积聚。此外，轻链控可不再存在于发动机油 中，并且可不影响进气空气氧传感器。芳香族的和非芳香族的控继续消耗进气歧管中的氧。
[0120] 在T3之后并且在T4之前，发动机在旨在使燃料从曲轴箱中的机油中蒸发出的参数 下运转。作为一个示例，发动机运转包括随着打开的活动格栅遮板W55m.p.h的速度进行驱 动。发动机油被保持在大约80°C。因此，发动机油中芳香族和非芳香族的控浓度分别降低到 大约为机油中的燃料重量的3%和4%。由芳香族和非芳香族的控消耗的氧浓度分别增加到 大约为0.15%和0.25%。
[0121] 在T4处，随着在净化期间控从曲轴箱中蒸发，发动机油中的芳香族和非芳香族的 控浓度继续降低。蒸发的芳香族的和非芳香族的控在氧传感器处W增加的量继续消耗氧。 [0122 ]在T4之后并且在巧之前，发动机仍然旨在使燃料从曲轴箱中的机油中蒸发进行运 转。作为一个示例，发动机运转包括随着关闭的活动格栅遮板W55m.p.h的速度进行驱动。 发动机油被保持在大约96°C。因此，控的蒸气压力增加并且机油中芳香族和非芳香族的控 浓度继续降低。由芳香族和非芳香族的控消耗的氧的量增加。消耗的氧量的百分比总数增 加到大约为0.4%。
[0123] 在T5处，随着在净化期间控从曲轴箱中蒸发，发动机油中的芳香族和非芳香族的 控浓度继续降低。蒸发的芳香族和非芳香族的控在氧传感器处W降低的速率消耗氧。运可 能是由于机油中控的浓度充分降低(例如，摩尔浓度降低），并且由此控的蒸气压力降低，运 引起降低的氧消耗。另外地或可选地，随着机油中燃料的重量百分比降低到零值，控可不再 存在于发动机油中并且不再影响空气氧传感器。
[0124] 图8描述了使用用于确定存在于曲轴箱机油中的肥的IA02传感器的方法800。
[0125] 方法800开始于802,其中方法800包括确定、估计和/或测量当前发动机运转参数。 发动机运转参数包括但不限制于增压空气需求、节气口位置、质量空气压力、空气进气溫 度、发动机转速、发动机溫度、发动机负载、进气氧含量W及空燃比。
[01%] 在804中，方法800包括确定EGR是否被激活。如果EGR正在流动，那么方法800进行 到806, W维持当前发动机运转参数并且不使用IA化传感器作为车载HC传感器。该方法可退 出。另外地或可选地，在一些实施例中，如果EGR被激活，方法800可包括基于确定的控对 IA化传感器的效应调节E G R流动速率。如上所述，确定的控效应可W基于当前的发动机运 转。在一个示例中，可从查找表中获得对IA化的预测效应，该查找表是如上所述将IA化效应 映射到发动机负载、速度、溫度等而产生的。在一些示例中，预测的IA化传感器效应可基于 先前的曲轴箱控浓度的确定，其中IA化测量存在于PCV净化蒸气中的控，如下文更详细的描 述。
[0127] 如果EGR被停用，那么方法800进行到808, W确定滤罐净化是否被激活。如上文针 对图2所述，车辆燃料箱可将汽油烟排放到滤罐，滤罐随后抽取到发动机的过量的烟。如上 所述，如果滤罐净化是激活的，那么方法800可进行到806,并且不允许滤罐净化，从而可能 歪曲了车载IA02肥测量值。该方法可退出。
[0128] 如果滤罐净化被停用，那么方法800进行到810,从而在PCV净化期间使用IA化作为 车载肥传感器。IA02传感器测量发动机进气口的氧含量。方法800进行到812,从而通过测量 在PCV净化之前测量的氧含量(其可包括在802中测量的氧含量或已知的环境氧浓度)与在 810中测量的氧含量之间是否存在差别来确定曲轴箱机油中是否存在控。如果在810中的氧 含量基本等于在802中测量的氧含量，那么可确定在曲轴箱中不存在控，并且方法进行到 806，W维持当前发动机运转参数。
[0129] 如果在802和810中测量的氧含量之间存在差别，例如，如果在PCV净化之后测量的 氧含量小于在PCV净化之前的氧含量，那么在曲轴箱中的机油中存在控，并且方法800进行 到814,在814中，方法包括激活指示灯，W向消费者警报需求发动机维护(例如，高水平的控 可指示机油中的过量的燃料或发动机退化）。在一些实施例中，只要在PCV净化期间测量的 氧含量小于在PCV净化之前的进气空气氧含量超过一阔值量，指示灯就可被激活。运样，可 测量曲轴箱油底壳的发动机油中的控对进气空气氧传感器的效应，并且估计单种控对进气 空气氧传感器的效应。另外，芳香族的和非芳香族的控两者的效应都可被测量并且被总计， 从而确定对氧传感器的效应。通过运样做，可满足气缸空燃比，同时也降低了排放。对单种 控进行表征的技术效果是确定控对氧传感器的精确效应。控彼此间有差异地表现，并且从 一种控到第二种不同的控，在存在氧和热的情况下其氧化未必相等。因此，可优选一旦蒸发 就识别单种控并且估计其对进气空气氧传感器的影响。
[0130] -种设备包括用于分析发动机流体的分析器和可操作地禪连到分析器的计算装 置，该计算装置存储非暂时性指令，所述非暂时性指令可被执行W基于发动机油中的燃料 中的控的种类分析来确定燃料稀释，该控的种类分析基于接收自分析器的输出而被确定。 发动机流体是发动机油，从发动机的机油底壳采样发动机油，并且其中分析器包括气相色 谱仪，该气相色谱仪被配置为输出发动机油的一个或多个保留时间。分析器进一步包括质 谱仪，其被配置为检测来自气相色谱仪的输出。气相色谱仪输出多个保留时间，每个保留时 间都对应于发动机油的一个馈分，并且其中所述指令可被执行W至少基于相应的保留时间 来识别存在于每个馈分中的至少一个控种类。另外地或可选地，所述指令进一步可被执行 W识别发动机油中的每个识别的控种类的该馈分的分子量、该馈分的沸点W及蒸气压力中 的一个或多个。所述指令进一步可被执行W识别发动机油中每个识别的控种类的摩尔浓 度、分压W及摩尔分数中的一个或多个。
[0131] 另外地或可选地，所述设备进一步包括指令，所述指令进一步可被执行W识别容 纳油底壳的发动机舱的气相中的每个识别的控种类的摩尔浓度、分压W及摩尔分数中的一 个或多个。该指令进一步可被执行W基于气相中每个识别的控种类的保留时间和摩尔分数 来识别对氧传感器的预测效应。所述指令进一步可被执行W输出预测效应，W便在显示器 装置上显示。另外地或可选地，所述指令可被执行W接收由氧传感器测量的氧浓度、确定测 量的氧浓度和预期的氧浓度之间的差，所述氧传感器经设置对发动机的进气空气或排气采 样，并且如果该差大于阔值，那么调节氧传感器的校准值，预期氧浓度基于对氧传感器的预 测效应。所述指令进一步可被执行W输出发动机油中的识别的一个或多个控种类的身份 和/或浓度，W便在显示器装置上显示。
[0132] -种发动机测试设备包括气相色谱质谱仪(GC-MS)和可操作地禪接到GC-MS的计 算装置，所述气相色谱质谱仪(GC-MS)经配置对发动机流体进行采样，并且针对多个发动机 液体的馈分中的每个确定保留时间，所述计算装置存储非暂时性指令，该非暂时性指令可 被执行W基于每个保留时间来识别存在于发动机液体中的一个或多个控种类。发动机流体 是发动机油。另外地或可选地，发动机测试设备的指令进一步可被执行W基于每个保留时 间和相应的质谱仪离子数来确定存在于发动机流体中的每个识别的控种类的浓度。另外地 或可选地，发动机测试设备的指令进一步可被执行W输出存在于发动机流体中的每个识别 的控种类的身份和浓度的通知，W便在显示器装置上显示。所述指令进一步可被执行W基 于每个保留时间来确定对氧传感器的预测效应并输出预测效应的通知，W便在显示器装置 上显示。
[0133] 第二发动机测试设备包括气相色谱质谱仪(GC-MS)和可操作地禪接到GC-MS的计 算装置，所述气相色谱质谱仪(GC-MS)被配置为对发动机油进行采样并且针对多个发动机 油馈分中的每个确定保留时间，所述计算装置存储非暂时性指令，该非暂时性指令可被执 行W基于每个保留时间来识别一个或多个控种类，并且识别存在于发动机油中的每个识别 的控种类的浓度，并且基于每个保留时间来确定对氧传感器的效应。从设置在发动机的曲 轴箱中的油底壳中采样发动机油，并且其中氧传感器经设置对发动机的进气空气和排气进 行采样。所述指令可被执行W输出对氧传感器的预测效应的通知，W便在显示器装置上显 示。所述识别包括针对一个或多个控种类识别控的分子量、蒸气压力、沸点W及类别中的一 个或多个。
[0134] 应该注意，在此包括的示例控制和估计程序可与各种发动机和/或车辆系统配置 一起使用。在此公开的控制方法和程序可在非暂时性存储器中被存储为可执行指令，并且 可由控制系统实施，该控制系统包括与各种传感器、驱动器W及其他发动机硬件结合的控 制器。在此描述的特定例程可表示任意数量处理策略(例如事件驱动、中断驱动、多任务、多 线程等）中的一个或多个，因此，可W按照说明的顺序、并行、或在一些情况下省略地执行各 种说所述的动作、运转和/或功能。同样地，处理的次序不必一定实现在此所述的示例实施 例的特征和优点，而是为了便于说明和描述而提供。所说明的动作、运转和/或功能中的一 个或多个可被重复地执行，运取决于所使用的具体策略。进一步，所述的动作、运转和/或功 能可用图形化表示被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器 中的代码，其中所述动作通过执行系统中的指令而被实施，所述系统包括各种与电子控制 器结合的发动机硬件部件。
[0135] 应当注意，在此公开的配置和例程在本质上是示例性的，并且那些特定的实施例 不被认为有限制意义，因为很多变型都是可能的。例如，W上技术可被应用到V-6、I-4、I-6、 V-12、对置4W及其他发动机类型。本公开的主题包括所有在此公开的各种系统和配置W及 其它特征、功能和/或性能的新颖的并且非显而易见的组合和子组合。非显而易见的某些组 合和子组合。那些权利要求可设及"一个"要素或"第一"元素或其等价物。运样的权利要求 应被理解为包括一个或多个运样的元素的结合，而不是要求或排除两个或多个运样的元 素。所公开的特征、功能、元素和/或性能的其他组合或子组合可通过修改现有权利要求或 通过在运个或关联申请中提出新的权利要求保护。运样的权利要求，无论与原权利要求的 范围相比是否更宽、更宽、相等或不同，都被认为包括在本公开发明主题的范围内。
【主权项】
1. 一种设备，其包括： 用于分析发动机液体的分析器；以及 可操作地耦接到所述分析器的计算装置，所述计算装置存储非暂时性指令，所述非暂 时性指令是可执行的，以基于发动机油中的燃料中的烃的种类分析来确定所述发动机油中 的燃料稀释，所述烃的种类分析基于从所述分析器接收的输出而确定。2. 根据权利要求1所述的设备，其中所述发动机液体是所述发动机油，所述发动机油被 从发动机的发动机油底壳中采样，并且其中所述分析器包括被配置为输出所述发动机油的 一个或多个保留时间的气相色谱仪。3. 根据权利要求2所述的设备，其中所述分析器进一步包括质谱仪，以检测来自所述气 相色谱仪的输出。4. 根据权利要求3所述的设备，其中所述气相色谱仪输出多个保留时间，每个保留时间 对应于所述发动机油的一个馏分，并且其中所述指令可被执行以至少基于相应的保留时间 来识别存在于每个馏分中的至少一个烃种类。5. 根据权利要求4所述的设备，其中所述指令进一步可被执行以识别所述发动机油中 的每个识别的烃种类的所述馏分的分子量、所述馏分的沸点以及蒸气压力中的一个或多 个。6. 根据权利要求4所述的设备，其中所述指令进一步可被执行以识别所述发动机油中 的每个识别的烃种类的摩尔浓度、分压以及摩尔分数中的一个或多个。7. 根据权利要求4所述的设备，其中所述指令进一步可被执行以识别容纳所述油底壳 的发动机舱的气相中的每个识别的烃种类的摩尔浓度、分压以及摩尔分数中的一个或多 个。8. 根据权利要求7所述的设备，其中所述指令进一步可被执行以基于所述气相中的每 个识别的烃种类的所述保留时间和摩尔分数来识别对氧传感器的预测效应。9. 根据权利要求8所述的设备，其中所述指令进一步可被执行以输出用于在显示器装 置上显示的所述预测效应。10. 根据权利要求8所述的设备，其中所述指令可被执行以： 接收由所述氧传感器测量的氧浓度，所述氧传感器被设置为对所述发动机的进气空气 或排气进行采样， 确定测量的氧浓度和预期的氧浓度之间的差，以及 如果所述差大于阈值，则调节所述氧传感器的校准值，所述预期的氧浓度基于对所述 氧传感器的所述预测效应。11. 根据权利要求2所述的设备，其中所述指令进一步可被执行以输出所述发动机油中 的被识别的一个或多个烃种类的身份和/或浓度，以便在显示器装置上显示。12. -种发动机测试设备，其包括： 气相色谱质谱仪即GC-MS，其被配置为对发动机液体进行采样，并且针对所述发动机液 体的多个馏分中的每一个确定保留时间；以及 可操作地耦接到所述GC-MS的计算装置，所述计算装置存储非暂时性指令，所述非暂时 性指令可被执行以基于每个保留时间来识别存在于所述发动机液体中的一个或多个烃种 类。13. 根据权利要求12所述的发动机测试设备，其中所述发动机液体是发动机油。14. 根据权利要求12所述的发动机测试设备，其中所述指令进一步可被执行以基于每 个保留时间和相应的质谱仪离子数来确定存在于所述发动机液体中的每个识别的烃种类 的浓度。15. 根据权利要求14所述的发动机测试设备，其中所述指令进一步可被执行以输出存 在于所述发动机液体中的每个识别的烃种类的身份和浓度的通知，以便在显示器装置上显 不。16. 根据权利要求12所述的发动机测试设备，其中所述指令进一步可被执行以基于每 个保留时间来确定对氧传感器的预测效应，并且输出所述预测效应的通知，以便在显示器 装置上显示。17. -种发动机测试设备，其包括： 气相色谱质谱仪即GC-MS，其被配置为对发动机油进行采样，并且针对所述发动机油的 多个馏分中的每一个确定保留时间；以及 可操作地耦接到所述GC-MS的计算装置，所述计算装置存储非暂时性指令，所述非暂时 性指令可被执行以： 基于每个保留时间来识别存在于所述发动机油中的一个或多个烃种类和每个识别的 烃种类的浓度；以及 基于每个保留时间来确定对氧传感器的预测效应。18. 根据权利要求17所述的发动机测试设备，其中所述发动机油被从设置在发动机的 曲轴箱中的油底壳中采样，并且其中所述氧传感器被设置为对所述发动机的进气空气或排 气进行米样。19. 根据权利要求17所述的发动机测试设备，其中所述指令可被执行以输出对所述氧 传感器的所述预测效应的通知，以便在显示器装置上显示。20. 根据权利要求17所述的发动机测试设备，其中所述识别包括针对一个或多个烃种 类识别烃的分子量、蒸气压力、沸点以及类型中一个或多个。
【文档编号】G01N30/02GK105987969SQ201610163695
【公开日】2016年10月5日
【申请日】2016年3月18日
【发明人】M·哈基姆, J·E·安德森, S·S·雅玛达, G·苏妮拉
【申请人】福特环球技术公司