汽车用踏板行程检测装置以及汽车用控制单元的制作方法

本发明涉及汽车用踏板行程检测装置以及汽车用控制单元。

背景技术：

专利文献1中公开了一种汽车用踏板行程检测装置，其利用设于主缸的活塞的磁体和与磁体对置地设置的行程传感器来检测制动踏板的行程。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：美国专利申请公开第2004/0020201号说明书

技术实现要素：

发明所要解决的技术问题

然而，在上述专利文献1所记载的汽车用踏板行程检测装置中，由于基于霍尔ic接受到的磁感线来检测磁体的行程，因此有磁体与霍尔ic的相对位置偏离规定位置而导致行程的检测精度变差的隐患。

用于解决技术问题的手段

本发明的目的之一在于提供能够抑制行程传感器的检测精度变差的汽车用踏板行程检测装置以及汽车用控制单元。

本发明的一实施方式中的汽车用踏板行程检测装置基于从行程传感器输出的与磁体的磁通相关的物理量求出第一值，并比较第一值和第二值，第一值是与杆的位移所对应的磁体的磁通密度的大小相关的物理量，第二值是与预先设定的杆的位移所对应的磁体的磁通密度的大小相关的物理量。

由此，根据本发明的一实施方式，能够抑制行程传感器的检测精度变差。

附图说明

图1是实施方式1的制动控制装置1的概略构成图。

图2是实施方式1的主缸3的要部剖面图。

图3是表示基于霍尔ic的磁感线角度检测原理的图。

图4是表示利用在两个方向上配置的霍尔元件测定磁通密度的大小并通过反正切运算求出磁感线的角度的方法的图。

图5是利用配置为圆环状的霍尔元件测定磁通密度的大小并在零交叉点求出磁感线的角度的方法。

图6是表示对用于实施实施方式1的异常判定处理的标准中央值进行设定的处理的流程的流程图。

图7是与推杆204的行程相应的标准中央值的特性图。

图8是表示实施方式1中的行程传感器90的异常判定处理的流程的流程图。

图9是表示推杆204的行程与根据从行程传感器90取得的磁感线的角度计算出的行程的关系的图。

图10是表示推杆204的行程与磁通密度的大小的关系的图。

图11是表示实施方式2中的行程传感器90的异常判定处理的流程的流程图。

图12是表示实施方式2中的行程传感器90的异常判定处理的流程的流程图。

图13是表示实施方式2中的行程传感器90的异常判定处理的流程的流程图。

图14是表示实施方式2中的行程传感器90的异常判定处理的流程的流程图。

图15是驾驶员踩踏制动踏板2时的推杆204的行程以及磁通密度的大小的时序图。

图16是表示推杆204的行程所对应的磁通密度的大小以及用行程对磁通密度的大小进行了微分而得的值的关系的图。

图17是实施方式3的制动控制装置1a的概略构成图。

图18是实施方式4的汽车用踏板行程检测装置1b的概略构成图。

具体实施方式

〔实施方式1〕

图1是实施方式1的制动控制装置1的概略构成图。制动控制装置1是适于电动车辆的液压式制动控制装置。电动车辆是作为驱动车轮的原动机除了发动机之外还具备电动发电机的混合动力车或仅具备电动发电机的电动汽车等。注意，也可以将制动控制装置1应用于仅将发动机作为驱动力源的车辆。制动控制装置1向设于车辆的各车轮(左前轮fl、右前轮fr、左后轮rl、右后轮rr)的轮缸(制动力赋予部)8供给制动液而产生制动液压(轮缸液压pw)。利用该轮缸液压pw使摩擦部件移动，将摩擦部件按压于车轮侧的旋转部件，从而产生摩擦力。由此，对各车轮fl～rr赋予制动力。这里，轮缸8除了盘式制动机构中的液压式制动钳的缸之外，也可以是鼓式制动机构的轮缸。制动控制装置1具有两个系统即p(初级)系统以及s(次级)系统的制动系统(制动配管)，例如采用了x配管形式。注意，也可以采用前后配管等其他配管形式。以下，在区别与p系统对应地设置的部件和与s系统对应的部件的情况下，对各自的附图标记的末尾标注尾标p、s。

制动踏板2是接受驾驶员输入制动操作的制动操作部件。制动踏板2是所谓的悬吊型，其基端由轴201旋转自如地支承。在制动踏板2的前端设有驾驶员踩踏的对象即踏板垫202。在制动踏板2的轴201与踏板垫202之间的基端侧，利用轴203旋转自如地连接有推杆(杆)204的一端。

主缸3通过驾驶员对制动踏板2的操作(制动操作)而工作，产生制动液压(主缸液压pm)。注意，制动控制装置1不具备利用车辆的发动机所产生的进气负压对制动操作力(制动踏板2的踏力f)进行增力或者放大的负压式的增力装置。因此，能够使制动控制装置1小型化，并且最适合不具有负压源(多数情况是发动机)的电动车辆。主缸3经由推杆204连接于制动踏板2，并且被从储存箱4补给制动液。

储存箱4是存储制动液的制动液源，并且是向大气压开放的低压部。储存箱4的内部的底部侧(铅垂方向下侧)由具有规定高度的多个分隔部件区分(划分)成初级液压室用空间41p、次级液压室用空间41s及泵吸入用空间42。在储存箱内设置有检测储存箱内制动液量的水平的液面传感器94。液面传感器94为了对储存箱4内的液面降低进行警报而使用，由固定部件与浮子部件构成，离散地检测液面水平。固定部件固定于储存箱4的内壁，具有开关。开关设于与液面水平大致相同的高度的位置。浮子部件相对于制动液具有浮力，被设为根据制动液量(液面水平)的增减而相对于固定部件上下移动。若储存箱4内的制动液量减少，浮子部件移动而降低至规定液面水平，则设于固定部件的开关从断开状态切换为接通状态。由此，检测液面水平的降低。注意，液面传感器94的具体形态并不限定于如上述那样离散地检测液面水平(开关)，也可以连续地检测液面水平(模拟检测)。

主缸3为串联型，作为根据制动操作而沿轴向移动的主缸活塞，以串联的方式具备初级活塞32p与次级活塞32s。初级活塞32p连接于推杆204。次级活塞32s为自由活塞型。在主缸3设有行程传感器90。行程传感器90输出与初级活塞32p的移动量(行程)相应的传感器信号来作为与制动踏板2(推杆204)的位移量(踏板行程s)相关的物理量。推杆204的位移量与初级活塞32p的位移量大致相同。行程传感器90是通过两个系统输出传感器信号的双输出类型的传感器。踏板行程s相当于推杆204或者初级活塞32p的轴向位移量(行程)乘以制动踏板的踏板比k而得的值。k是s相对于初级活塞32p的行程的比例，被设定为规定值。k例如能够通过从轴201到踏板垫202的距离与从轴201到轴203的距离之比来计算。

行程模拟器5根据驾驶员的制动操作而工作。根据驾驶员的制动操作而从主缸3的内部流出的制动液流入行程模拟器5内，由此，行程模拟器5产生踏板行程s。通过从主缸3供给的制动液，行程模拟器5的活塞52在缸50内沿轴向工作。由此，行程模拟器5生成与驾驶员的制动操作相伴的操作反作用力。

液压单元6是能够与驾驶员的制动操作独立地产生制动液压的制动控制单元。电子控制单元(汽车车辆控制单元，以下称作ecu。)100是控制液压单元6的工作的控制单元。液压单元6从储存箱4或者主缸3接收制动液的供给。液压单元6设于轮缸8与主缸3之间，能够向各轮缸8分别供给主缸液压pm或者控制液压。液压单元6作为用于产生控制液压的液压设备，具有泵(液压源)7的马达72以及多个控制阀(截止阀21等)。泵7从主缸3以外的制动液源(储存箱4等)吸入制动液，并朝向轮缸8排出。泵7例如是柱塞泵、齿轮泵。泵7在两个系统中共同使用，由同一个作为驱动源的电动式的马达72驱动而旋转。作为马达72，例如是带刷的直流马达、无刷马达等。截止阀21等根据控制信号而进行开闭动作，切换液路11等的连通状态。由此，控制制动液的流动。液压单元6在切断了主缸3与轮缸8的连通的状态下，能够利用泵7产生的液压将轮缸8加压。另外，液压单元6具备检测pm、pw、泵7的排出压的液压传感器91～93。

ecu100被输入与从行程传感器90及液压传感器91～93发送来的检测值、以及从车辆侧发送来的行驶状态相关的信息。ecu100基于这些各种信息，按照内置的程序进行信息处理。另外，按照该处理结果向液压单元6的各促动器输出指令信号，对它们进行控制。具体而言，对截止阀21等开闭动作、马达72的转速(即泵7的排出量)进行控制。由此，通过控制各车轮fl～rr的轮缸液压pw，实现各种制动控制。例如，实现增力控制、防抱死控制、车辆运动控制所用的制动控制、自动制动控制、再生协作制动控制等。增力控制产生凭驾驶员的制动操作力还不足够的制动力而辅助制动操作。防抱死控制对由制动引起的车轮fl～rr的滑移(抱死趋势)进行抑制。车辆运动控制是防止侧滑等的车辆行为稳定化控制(esc)。自动制动控制是在前车跟随控制等。再生协作制动控制为，控制轮缸液压pw，以便与再生制动协作地实现目标减速度(目标制动力)。

在主缸3的两活塞32p、32s之间划分出初级液压室31p。在初级液压室31p中设置有压缩螺旋弹簧33p。在活塞32s与缸30的x轴正方向端部之间划分出次级液压室31s。在次级液压室31s中设置有压缩螺旋弹簧33s。第一液路(连接液路)11向各液压室31p、31s开口。各液压室31p、31s经由配管10p、10s而与液压单元6的第一液路11p、11s连接，设置成能够与轮缸8连通。

通过驾驶员对制动踏板2的踩踏操作，活塞32产生行程，对应于液压室31的容积的减少而产生液压pm。在两液压室31p、31s中产生大致相同的pm。由此，从液压室31经由第一液路11向轮缸8供给制动液。主缸3能够利用在初级液压室31p产生的pm经由p系统的液路(第一液路11p)将p系统的轮缸8a、8d加压。另外，主缸3能够利用在次级液压室31s产生的pm经由s系统的液路(第一液路11s)将s系统的轮缸8b、8c加压。

接下来，基于图1对行程模拟器5的构成进行说明。行程模拟器5具有缸50、活塞52和弹簧53。在图1中，示出了通过行程模拟器5的缸50的轴心的剖面。缸50为筒状，具有圆筒状的内周面。缸50具有相对较小径的活塞收容部501以及相对较大径的弹簧收容部502。后述的第三液路13(13a)在弹簧收容部502的内周面始终开口。活塞52在活塞收容部501的内周侧被设置为能够沿其内周面进行轴向移动。活塞52将缸50的内部至少分离为两个室(正压室511与背压室512)。正压室511与第二液路12连通，背压室512与液路13a连通。

在活塞52的外周，以沿围绕活塞52的轴心的方向(周向)延伸的方式设置有活塞密封件54。活塞密封件54与缸50(活塞收容部501)的内周面滑动接触，将活塞收容部501的内周面与活塞52的外周面之间密封。活塞密封件54是通过将正压室511与背压室512之间密封而将它们液密地分离的分离密封部件，补充活塞52的作为上述分离部件的功能。弹簧53是设置于背压室512内的压缩螺旋弹簧，始终对活塞52向使正压室511的容积缩小的方向施力。弹簧53能够根据活塞52的位移量(行程)而产生反作用力。弹簧53具有第一弹簧531与第二弹簧532。第一弹簧531与第二弹簧532相比直径更小且尺寸更短，而且线径更小。第一弹簧531的弹簧常数小于第二弹簧532的弹簧常数。第一弹簧531以及第二弹簧532经由支架部件530以串联的方式配置在活塞52与缸50(弹簧收容部502)之间。

接下来，基于图1对液压单元6的液压回路进行说明。对于各车轮fl～rr所对应的部件，在其附图标记的末尾分别标注尾标a～d而适当区别。第一液路11将主缸3的液压室31与轮缸8连接。截止阀21是设于第一液路11的常开型的(在非通电状态下开阀的)比例控制阀。比例控制阀是根据向螺线管供给的电流而被调整阀开度的电磁阀。第一液路11利用截止阀21分离成主缸3侧的液路11a与轮缸8侧的液路11b。电磁进入阀(sol/vin)25是在第一液路11中的比截止阀21靠轮缸8侧的部分(液路11b)与各车轮fl～rr对应地设置(于液路11a～11d)的常开型的比例控制阀。绕过sol/vin25而与第一液路11并列地设有旁通液路110。在旁通液路110设有仅允许制动液从轮缸8侧向主缸3侧流动的单向阀250。

吸入液路15将内部液积存部29与泵7的吸入部70连接。内部液积存部29经由吸入配管10r而与储存箱4(泵吸入用空间42)连接。排出液路16将泵7的排出部71和第一液路11b中的截止阀21与sol/vin25之间的部分连接。单向阀160设于排出液路16，仅允许制动液从泵7的排出部71的侧(上游侧)向第一液路11一侧(下游侧)的流动。单向阀160是泵7所具备的排出阀。排出液路16在单向阀160的下游侧分支为p系统的液路16p与s系统的液路16s。各液路16p、16s分别连接于p系统的第一液路11p与s系统的第一液路11s。液路16p、16s将第一液路11p、11s相互连接。连通阀26p是设于液路16p的常闭型(在非通电状态下闭阀)的开闭阀。开闭阀是阀的开闭被二值地切换控制的电磁阀。连通阀26s是设于液路16s的常闭型的开闭阀。泵7是能够利用从储存箱4供给的制动液使第一液路11产生液压而产生轮缸液压pw的第二液压源。泵7经由上述连通液路(排出液路16p、16s)以及第一液路11p、11s而与轮缸8a～8d连接，通过向连通液路(排出液路16p、16s)排出制动液，能够将轮缸8加压。

第一减压液路17将排出液路16中的单向阀160与连通阀26之间的部分和吸入液路15连接。调压阀27是设于第一减压液路17的常开型的比例控制阀。注意，调压阀27也可以是常闭型。第二减压液路18将第一液路11b中的比sol/vin25靠轮缸8侧的部分和吸入液路15连接。电磁排出阀(sol/vout)28是设于第二减压液路18的作为第二减压阀的常闭型的开闭阀。

第二液路12从s系统的第一液路11a分支而连接于行程模拟器5。第二液路12与第一液路11a一同将主缸3的次级液压室31s与行程模拟器5的正压室511连接。第三液路13将行程模拟器5的背压室512与s系统的第一液路11b连接。具体而言，第三液路13从第一液路11s(液路11b)中的截止阀21s与sol/vin25之间的部分分支而连接于背压室512。行程模拟器进入阀ss/vin23是设于第三液路13的常闭型的开闭阀。第三液路13利用ss/vin23分离为背压室512侧的液路13a与第一液路11侧的液路13b。绕过ss/vin23而与第三液路13并列地设有旁通液路130。旁通液路130将液路13a与液路13b连接。在旁通液路130上设有单向阀230。单向阀230允许制动液从背压室512侧(液路13a)向第一液路11侧(液路13b)的流动，抑制制动液向相反方向的流动。

第四液路14将行程模拟器5的背压室512与储存箱4连接。第四液路14将第三液路13中的背压室512与ss/vin23之间的部分(液路13a)和吸入液路15(或者比调压阀27靠吸入液路15侧的第一减压液路17、比sol/vout28靠吸入液路15侧的第二减压液路18)连接。注意，也可以将第四液路14直接连接于背压室512、储存箱4。行程模拟器排出阀(模拟器截止阀)ss/vout24是设于第四液路14的常闭型的开闭阀。绕过ss/vout24而与第四液路14并列地设有旁通液路140。在旁通液路140设有单向阀240，该单向阀240允许制动液从储存箱4(吸入液路15)侧向第三液路13a侧即背压室512侧的流动，抑制制动液向相反方向的流动。

在第一液路11s中的截止阀21s与主缸3之间的部分(液路11a)，设有对该部位的液压(主缸液压pm以及行程模拟器5的正压室511内的液压)进行检测的液压传感器91。在第一液路11中的截止阀21与sol/vin25之间的部分，设有检测该部位的液压(轮缸液压pw)的液压传感器92。在排出液路16中的泵7的排出部71(单向阀160)与连通阀26之间的部分，设有检测该部位的液压(泵排出压)的液压传感器93。

在截止阀21被向开阀方向控制的状态下，将主缸3的液压室31与轮缸8连接的制动系统(第一液路11)构成第一系统。该第一系统通过使用踏力f产生的主缸液压pm来产生轮缸液压pw，从而能够实现踏力制动(非增力控制)。另一方面，在截止阀21被向闭阀方向控制的状态下，包含泵7在内的、将储存箱4与轮缸8连接的制动系统(吸入液路15、排出液路16等)构成第二系统。该第二系统构成通过使用泵7产生的液压来产生轮缸液压pw的所谓的制动线控装置，作为制动线控控制，该第二系统能够实现增力控制等。在进行制动线控控制(以下，简称为线控控制)时，行程模拟器5生成与驾驶员的制动操作相伴的操作反作用力。

ecu100具备线控控制部101、踏力制动部102以及失效保护部103。线控控制部101根据驾驶员的制动操作状态而关闭截止阀21，利用泵7将轮缸8加压。线控控制部101具备制动操作状态检测部104、目标轮缸液压运算部105及轮缸液压控制部106。

制动操作状态检测部104接受由行程传感器90检测出的值的输入，从而检测出作为驾驶员的制动操作量的踏板行程s。另外，制动操作状态检测部104基于踏板行程s，检测出是否处于驾驶员的制动操作中(对制动踏板2的操作的有无)。主缸3、第一液路11、截止阀21、泵7、磁体96、行程传感器90、ecu100构成汽车用踏板行程检测装置。

目标轮缸液压运算部105计算目标轮缸液压pw*。例如，在增力控制时，基于检测出的踏板行程s(制动操作量)，根据规定的增力比计算实现踏板行程s与驾驶员的要求制动液压(驾驶员所要求的车辆减速度)之间的理想关系(制动特性)的目标轮缸液压pw*。例如，在具备通常尺寸的负压式增力装置的制动控制装置中，将在负压式增力装置工作时实现的踏板行程s与轮缸液压pw(制动力)之间的规定关系设为用于计算目标轮缸液压pw*的上述理想关系。

轮缸液压控制部106通过向闭阀方向控制截止阀21，使液压单元6的状态成为能够利用泵7(第二系统)产生轮缸液压pw(加压控制)的状态。在该状态下，执行对液压单元6的各促动器进行控制而实现目标轮缸液压pw*的液压控制(例如增力控制)。具体而言，向闭阀方向控制截止阀21，向开阀方向控制连通阀26，向闭阀方向控制调压阀27，并且使泵7工作。通过如此控制，能够从储存箱4侧将所希望的制动液经由吸入液路15、泵7、排出液路16以及第一液路11送至轮缸8。泵7所排出的制动液经由排出液路16流入第一液路11b。该制动液流入各轮缸8，从而将各轮缸8加压。即，使用由泵7在第一液路11b中产生的液压来将轮缸8加压。此时，对泵7的转速、调压阀27的开阀状态(开度等)进行反馈控制以使液压传感器93的检测值接近目标轮缸液压pw*，从而可获得希望的制动力。即，通过控制调压阀27的开阀状态，从排出液路16或者第一液路11经由调压阀27向吸入液路15适当泄漏制动液，从而能够调节轮缸液压pw。

在实施方式1中，基本上通过使调压阀27的开阀状态变化而非通过使泵7(马达72)的转速变化来控制轮缸液压pw。此时，向闭阀方向控制截止阀21，切断主缸3侧与轮缸8侧，从而容易与驾驶员的制动操作独立地控制轮缸液压pw。另外，向开阀方向控制ss/vout24。由此，行程模拟器5的背压室512与吸入液路15(储存箱4)侧连通。因此，伴随着制动踏板2的踩踏操作，从主缸3排出制动液，若该制动液流入行程模拟器5的正压室511，则活塞52工作。由此，产生踏板行程sp。从背压室512流出与流入正压室511的液量同等液量的制动液。该制动液经由第三液路13a以及第四液路14向吸入液路15(储存箱4)侧排出。注意，第四液路14只要与可供制动液流入的低压部连接即可，并非必须连接于储存箱4。另外，通过行程模拟器5的弹簧53与背压室512的液压等按压活塞52的力，产生作用于制动踏板2的操作反作用力(踏板反作用力)。即，行程模拟器5在线控控制时生成制动踏板2的特性(s相对于f的关系即f-s特性)。

踏力制动部102打开截止阀21，利用主缸3将轮缸8加压。通过向开阀方向控制截止阀21，使液压单元6的状态成为能够通过主缸液压pm(第一系统)产生轮缸液压pw的状态，实现踏力制动。此时，通过向闭阀方向控制ss/vout24，使行程模拟器5相对于驾驶员的制动操作为非工作。由此，从主缸3高效地向轮缸8供给制动液。因而，能够抑制驾驶员通过踏力f而产生的轮缸液压pw的降低。具体而言，踏力制动部102使液压单元6中的全部促动器为非工作状态。注意，也可以向开阀方向控制ss/vin23。

失效保护部103检测制动控制装置1中的异常(失效或者故障)的产生。例如，基于来自制动操作状态检测部104的信号、来自各传感器的信号，检测液压单元6中的促动器(泵7或者马达72、调压阀27等)的失效。或者，检测向制动控制装置1供给电源的车载电源(电池)、ecu100的异常。失效保护部103若在线控控制中检测出异常的产生，则根据异常的状态来切换控制。例如，在判断为不能继续通过线控控制进行液压控制的情况下，使踏力制动部102工作，从线控控制向踏力制动切换。具体而言，使液压单元6中的全部促动器为非工作状态，进入踏力制动。这里，由于截止阀21为常开阀，因此在电源失效时截止阀21开阀，能够自动地实现踏力制动。另外，由于ss/vout24为常闭阀，因此在电源失效时ss/vout24闭阀，使得行程模拟器5自动地成为非工作。而且，由于连通阀26为常闭型，因此在电源失效时能够使两个系统的制动液压系相互独立，在各系统中分别通过踏力f进行轮缸加压。

另外，失效保护部103在液面传感器94检测出储存箱的液面降低的情况下，进行用于检测两个制动系统中的产生了漏液故障的制动系统(漏液系统)的动作。注意，制动系统的漏液部位是将液压单元6的壳体与轮缸8连接的制动配管等，但sol/vout28的开启粘连等也会导致制动系统的液压降低。因此，在实施方式1中，也将sol/vout28的开启粘连等所引起的液压降低作为制动系统的漏液来处理。线控控制部101在利用失效保护部103检测出漏液系统的情况下，仅通过未产生漏液故障的制动系统(正常系统)进行线控控制(将其称为单系统增力控制)。在单系统增力控制中，截止阀21、调压阀27以及泵7的动作与通常控制(通常的线控控制)相同，但将漏液系统侧的连通阀26闭阀而切断漏液系统侧的连通液路。由此，能够控制正常系统的轮缸液压pw。

接下来，基于图2对行程传感器90的构成进行说明。图2是实施方式1的主缸3的要部剖面图。

行程传感器90具有检测部95以及磁体96。检测部95以及磁体96相互接近配置。检测部95安装于主缸壳体34的外周面。检测部95具有将多个霍尔元件以及运算放大器一体化而成的霍尔ic。霍尔ic利用霍尔效应(若对流经物质的电流沿垂直方向施加磁场，则在与电流和磁场双方正交的方向上出现电动势的现象)，检测磁体96的位置、即推杆204的行程。霍尔ic检测磁感线的角度，并输出基于磁感线的角度的传感器信号。磁体96例如是钕磁铁，经由合成树脂制的磁体保持件97固定于初级活塞32p。检测部95(的霍尔元件)与磁体96在径向上对置。磁体保持件97具有环状部98以及磁体保持部99。环状部98固定于初级活塞32p的端部。环状部98形成为环状，推杆204在环状部98的内周侧贯通。环状部98通过未图示的止转部限制了相对于初级活塞32p的相对旋转。磁体保持部99位于环状部98的外周侧，保持磁体96。

接下来，对行程传感器90的霍尔ic检测磁感线的角度的原理进行说明。

若驾驶员踩踏制动踏板，则磁体相对于霍尔ic的相对位置变化，因此通过霍尔ic的磁感线的角度(朝向)变化。例如，如图3(a)那样，在磁体处于初始位置时，通过霍尔ic的磁感线的角度为0°，若磁体产生了规定值a的行程，则通过霍尔ic的磁感线的角度变化为90°(图3(b))。若磁体进一步产生了规定值b的行程，则通过霍尔ic的磁感线的角度变化为120°(图3(c))。如此，通过霍尔ic的磁感线的角度根据磁体的行程而变化，因此通过求出磁感线的角度，能够检测出磁体的行程。

接下来，示出磁感线角度检测方法的两个具体例，行程传感器90检测磁感线角度的方法可以使用下述两个方法中的任一种。

第一个具体例是利用在两个方向上配置的霍尔元件测定磁通密度的大小并通过反正切运算求出磁感线的角度的方法。

如图4(a)所示，使用将电极配置为产生与磁体的行程方向(x方向)上的磁通密度的大小bx相应的电压的霍尔元件以及将电极配置为产生与径向(z方向)上的磁通密度的大小bz相应的电压的霍尔元件，分别测定x方向所对应的霍尔元件以及z方向所对应的霍尔元件的电极间的电压，从而获得x方向以及z方向上的磁通密度的大小bx、bz。接下来，运算出bx除以bz而得的值bx/bz的反正切。由此，获得与图4(b)所示那样的行程[mm]相应的磁感线的角度α[deg]。通过反正切运算获得的磁感线的角度α的特性为行程越增大则越变大的曲线，因此在使用时进行直线校正。注意，反正切运算以后的处理可以由检测部95进行，也可以由ecu100进行。即，磁感线的角度α的运算可以在行程传感器90侧进行，也可以在ecu100侧进行。

第二个具体例是利用配置为圆环状的霍尔元件测定磁通密度的大小并在零交叉点求出磁感线的角度的方法。

如图5(a)所示，将多个霍尔元件配置为圆环状，测量各电极(电极编号0～64)的电压值。由此，如图5(b)所示，可获得与各电极编号0～64对应的电压值。接下来，求出与将电压值为零的两个点(零交叉点)连结的方向正交的方向，参照两个零交叉点之间的电压值的符号，求出与行程相应的磁感线的角度α。注意，零交叉点的运算以后的处理可以由检测部95进行，也可以由ecu100进行。即，磁感线的角度α的运算可以在行程传感器90侧进行，也可以在ecu100侧进行。

在实施方式1的制动控制装置1中，为了抑制行程传感器90的检测精度伴随着磁体96与霍尔ic的相对位置偏离规定位置而变差，在ecu100的失效保护部103中，实施如下异常判定处理：将从行程传感器90取得的磁通密度的大小与预先设定的标准值比较，从而判定包含同磁体96与霍尔ic的相对位置偏离规定位置相伴的行程的检测异常(与杆的位移相关的异常，以下称作“位置偏移异常”)在内的行程传感器90的异常。

图6是表示对用于实施实施方式1的异常判定处理的标准中央值进行设定的处理的流程的流程图。该处理在行程传感器90的两个输出一致的状态下进行。

在步骤s1中，从行程传感器90取得行程值st0。

在步骤s2中，为了判定行程值st0是否为推杆204的行程0[mm]位置(行程初始值)，判定行程值st0是否为阈值stmin以下。在“是”的情况下进入步骤s3，在“否”的情况下结束本处理。这里，阈值stmin是对推杆204的行程0[mm]加上主缸3和行程传感器90的尺寸公差、组装误差、行程传感器90的尺寸误差、行程传感器90的检测误差、磁体96的磁通密度的角度误差而得的值。

在步骤s3中，从行程传感器90取得行程值st0时的磁通密度的大小brst0。

在步骤s4中，为了确认行程传感器90的磁通密度的大小brst0的完好性，判定磁通密度的大小brst0是否为下限阈值brst0_min以上并且是上限阈值brst0_max(>brst0_min)以下。在“是”的情况下进入步骤s5，在“否”的情况下进入步骤s6。这里，下限阈值brst0_min以及上限阈值brst0_max是推杆204的行程0[mm]位置处的行程传感器90的磁通密度的大小的阈值。该阈值除了在步骤s2中说明的误差之外，还根据温度和耐久劣化所引起的磁体96的磁通密度的大小误差而设定。

在步骤s5中，以brst0为基准，基于磁通密度的大小相对于行程的特性，设定与行程相应的标准中央值brtol_center，并存储于存储器。磁通密度的大小相对于行程的特性是基于磁体96与霍尔ic的相对位置处于规定位置时的行程与磁通密度的大小之间的关系，预先通过实验等求出的特性，并且被存储于存储器。图7是与推杆204的行程相应的标准中央值brtol_center的特性图。与行程相应的标准中央值brtol_center的特性是具有三个拐点的波形形状的曲线，具有在向磁通密度的大小较大的一侧变凸的两个区域之间夹着向磁通密度较小的一侧变凸的区域的形状。

通过以上的处理，能够设定各个与制动控制装置1相应的推杆204的行程处的标准中央值brtol_center。

图8是表示实施方式1中的行程传感器90的异常判定处理的流程的流程图。

在步骤s11中，从行程传感器90取得行程原始值stx1_raw、stx2_raw以及磁通密度的大小原始值brx1_raw、brx2_raw。

在步骤s12中，对所取得的行程原始值stx1_raw、stx2_raw以及磁通密度的大小原始值brx1_raw、brx2_raw实施滤波处理，取得行程的滤波值stx1、stx2以及磁通密度的大小滤波值brx1、brx2。

在步骤s13中，判定是否是两个行程的滤波值stx1、stx2的差值(stx1－stx2)为下限阈值stred_min以上且上限阈值stred_max(>stred_min)以下、并且两个磁通密度的大小滤波值brx1、brx2的差值(brx1－brx2)为下限阈值brred_min以上且上限阈值brred_max(>brred_min)以下，在“是”的情况下进入步骤s14，在“否”的情况下进入步骤s18。各阈值stred_min、stred_max、brred_min、brred_max基于行程传感器90的行程测定误差而设定。步骤s13是判定未发生除位置偏移异常以外的行程传感器90的异常的步骤。

在步骤s14中，判定在图3的步骤s5中设定的与行程相应的标准中央值brtol_center是否已经被存储于存储器。在“是”的情况下进入步骤s15，在“否”的情况下返回步骤s11。

在步骤s15中，基于与行程相应的标准中央值brtol_center，取得行程的滤波值stx(stx1或者stx2)处的标准中央值brtol_center。

在步骤s16中，根据标准中央值brtol_center计算标准上限值brtol_max以及标准下限值brtol_min。计算方法为：在标准值brtol_center上加上行程传感器90的检测误差、磁体96的温度和耐久劣化所引起的磁通密度的大小误差来计算。如图7所示，标准上限值brtol_max以及标准下限值brtol_min为将标准中央值brtol_center上下偏移而成的波形形状。

在步骤s17中，判定磁通密度的大小滤波值brstx(brx1或者brx2)是否为标准下限值brtol_min以上且标准上限值brtol_max以下。在“是”的情况下结束本处理，在“否”的情况下进入步骤s18。

在步骤s18中，判定为行程传感器90中产生了异常，结束本控制。

接下来，对实施方式1的作用效果进行说明。

在检测制动踏板的行程的行程传感器中，在组装时、行驶中，磁体与霍尔ic的相对位置有时会偏离规定位置。若该相对位置偏移导致磁体相对于霍尔ic的朝向变化，则在某一行程位置霍尔ic受到的磁感线的角度成为与相对位置处于规定位置时霍尔ic受到的磁感线的角度不同的角度。上述相对位置偏移会导致行程检测精度变差，不能继续通过线控控制进行液压控制，因此需要失效保护，例如从线控控制向踏力制动切换等。然而，伴随着上述相对位置偏移的行程检测异常(位置偏移异常)仅通过从行程传感器取得的磁感线的角度无法检测。图9是表示推杆204的行程(推杆行程)与根据从行程传感器90取得的磁感线的角度计算出的行程(行程传感器行程)的关系的图。若产生位置偏移异常，则行程传感器行程偏离推杆行程，但不能仅根据行程传感器行程的值判断行程传感器行程是否为正确的值。

与此相对，在实施方式1的汽车用踏板行程检测装置中，ecu100除了从行程传感器90取得行程原始值stx1_raw、stx2_raw之外，还取得磁通密度的大小原始值brx1_raw、brx2_raw。ecu100对所取得的磁通密度的大小原始值brx1_raw、brx2_raw进行滤波处理，并将磁通密度的大小滤波值brstx和预先设定的标准中央值brtol_center比较。图10是表示推杆204的行程与磁通密度的大小之间的关系的图。若产生了位置偏移异常，则磁通密度的大小相对于推杆行程的特性示出自正常时的特性、即相对于推杆行程的标准中央值brtol_center的特性偏离的特性。因此，通过观察滤波值brstx相对于标准中央值brtol_center的偏离，能够检测位置偏移异常。其结果，能够抑制行程传感器90的检测精度变差，能够提高踏板行程s的检测精度。另外，通过基于磁通密度的大小滤波值brstx与标准中央值brtol_center的比较来判定位置偏移异常，能够提高汽车用踏板行程检测装置的可靠性。而且，在实施方式1中，通过用磁通密度的大小进行比较，从而无论有无制动操作，都能够检测位置偏移异常。即，即使在驾驶员未踩踏制动踏板2的状态(推杆204未产生行程的状态)下，也能够检测位置偏移异常。

ecu100判定磁通密度的大小滤波值brstx是否为标准下限值brtol_min以上且标准上限值brtol_max以下。行程传感器90中存在规定的检测误差，磁体96中存在温度变化、耐久劣化所引起的磁通密度的大小误差。通过考虑这些误差来设定标准值，能够更高精度地检测位置偏移异常。

ecu100基于行程初始值处的磁通密度的大小brst0，计算与行程相应的标准中央值brtol_center。由此，能够在车辆的起步前的驾驶员未踩踏制动踏板2的状态下设定标准中央值brtol_center，因此能够在进行制动操作之前检测位置偏移异常。

ecu100基于行程初始值处的磁通密度的大小brst0是否为下限阈值brst0_min以上且上限阈值brst0_max以下，判定行程初始值处的磁通密度的大小brst0的异常。行程传感器90中存在规定的检测误差，磁体96中存在温度变化、耐久劣化所引起的磁通密度的大小误差。通过考虑这些误差来判定brst0的异常，能够设定更适当的标准中央值brtol_center。

ecu100无论有无制动操作都检测位置偏移异常。即，在制动踏板2为非操作状态时也能够检测位置偏移异常，因此在检测出位置偏移异常的情况下，可在进行制动操作之前从线控控制向踏力制动切换而实现安全性的提高。

行程传感器90为双输出型，ecu100基于两个行程的滤波值stx1、stx2的差值(stx1－stx2)以及两个磁通密度的大小滤波值brx1、brx2的差值(brx1－brx2)，判定行程传感器90的异常。在未产生除位置偏移异常以外的行程传感器90的异常的情况下，两个行程的滤波值stx1、stx2以及两个磁通密度的大小滤波值brx1、brx2分别为相同值。因此，在两个行程的滤波值stx1、stx2或者两个磁通密度的大小滤波值brx1、brx2中的至少一方为不同的值的情况下，能够判定为行程传感器90中产生了异常。

实施方式1的汽车用踏板行程检测装置检测制动控制装置1中的制动踏板2的行程。制动控制装置1是基于由行程传感器90检测出的制动踏板2的行程生成各轮缸8的目标轮缸液压、并使泵7工作以获得目标轮缸液压的制动线控装置。因此，通过检测行程传感器90的位置偏移异常，能够提高线控控制的控制精度，能够施加更符合驾驶员制动意图的制动力。

〔实施方式2〕

实施方式2的基本构成与实施方式1相同，因此仅对与实施方式1不同的部分进行说明。

图11～图14是表示实施方式2中的行程传感器90的异常判定处理的流程的流程图。注意，对于进行与图8的流程图相同的处理的步骤，标注相同的步骤编号并省略说明。

在步骤s21中，判定第一点的行程值stx1_1和磁通密度的大小brx1_1是否存储有值。在“是”的情况下进入步骤s13，在“否”的情况下进入步骤s18。

步骤s22为，将第一点的行程值stx1和磁通密度的大小brx1_1作为第二点的行程值stx1_2和磁通密度的大小brx1_2存储于存储器。所存储的行程传感器90的输出也可以是冗余输出中的另一方的行程值stx2和磁通密度的大小brx2，但优选的是与在第一点存储的输出相同。

步骤s23为，判定第二点的行程值stx1_2是否从第一点的行程值stx1_1变化。在“是”的情况下进入步骤s24，在“否”的情况下进入步骤s37。在stx1_2从stx1_1变化的情况下，能够评价用行程对磁通密度的大小进行微分而得的值δbrx{(brx1_2－brx1_1)/(stx1_2－stx1_1)}。

步骤s24为，判定两点的行程值的间隔stx1_1－stx1_2是否为阈值stwidth以上。在“是”的情况下进入s26，在“否”的情况下结束本处理。阈值stwidth被设定为使δbrx成为可计算的行程值的间隔。

在步骤s25中，将行程值stx1作为stx1_1、将磁通密度的大小brx1作为brx1_1而存储于存储器。所存储的行程传感器90的输出也可以是双输出中的另一方的行程值stx2和磁通密度的大小brx2。

在步骤s26中，判定存储于存储器的行程值stx1_1、stx1_2是否都小于阈值sta。在“是”的情况下进入步骤s27，在“否”的情况下进入步骤s28。该步骤是判定行程值stx1_1、stx1_2是否都处于推杆204的行程范围内的行程区间a的步骤。阈值sta是根据主缸3和行程传感器90的尺寸公差、组装误差、行程传感器90的尺寸误差、行程传感器90的检测误差、磁体96的磁通密度的大小误差，从磁通密度的大小的波形朝上变凸的区间的行程位置计算而设定的。

在步骤s27中，判定用行程对磁通密度的大小进行微分而得的值δbrx是否为标准值δbr+amin以上。在“是”的情况下进入步骤s36，在“否”的情况下进入步骤s18。该步骤是判定δbrx是否处于在行程区间a中设想的范围内的步骤。

在步骤s28中，判定是否是存储于存储器的行程值stx1_1、stx1_2中的一方比阈值sta小、并且另一方为阈值sta以上且小于阈值stb(>sta)。在“是”的情况下进入步骤s29，在“否”的情况下进入步骤s30。该步骤是判定是否是行程值stx1_1、stx1_2中的一方处于行程区间a、另一方处于行程区间b的步骤。阈值stb是根据主缸3和行程传感器90的尺寸公差、组装误差、行程传感器90的尺寸误差、行程传感器90的检测误差、磁体96的磁通密度的大小误差，从磁通密度的大小的波形向上变凸的区间的行程位置计算而设定的。

在步骤s29中，判定用行程对磁通密度的大小进行微分而得的值δbrx是否为标准值δbr－bmin以上。在“是”的情况下进入步骤s36，在“否”的情况下进入步骤s18。该步骤是判定δbrx是否处于在跨越行程区间a与行程区间b的区间中设想的范围内的步骤。

在步骤s30中，判断存储于存储器的行程值stx1_1与stx1_2是否都为阈值sta以上且阈值stb以下。在“是”的情况下进入步骤s31，在“否”的情况下进入步骤s32。该步骤是判定行程值stx1_1、stx1_2是否都处于推杆204的行程范围内的行程区间b的步骤。

在步骤s31中，判断用行程对磁通密度的大小进行微分而得的值δbrx是否为标准值δbr－bmin以上且标准值δbr+bmin以下。在“是”的情况下进入步骤s36，在“否”的情况下进入步骤s18。该步骤是判定δbrx是否处于在行程区间b中设想的范围内的步骤。

在步骤s32中，判定是否是存储于存储器的行程值stx1_1、stx1_2中的一方为阈值sta以上且比阈值stb小、并且另一方为阈值stb以上。该步骤是判定是否行程值stx1_1、stx1_2中的一方处于行程区间b、另一方处于行程区间c的步骤。

在步骤s33中，判断用行程对磁通密度的大小进行微分而得的值δbrx是否为标准值δbr+bmin以下。在“是”的情况下进入步骤s36，在“否”的情况下进入步骤s18。该步骤是判定δbrx是否处于在跨越行程区间b与行程区间c的区间中设想的范围内的步骤。

在步骤s34中，判断存储于存储器的行程值stx1_1与stx1_2是否都为阈值stb以上。在“是”的情况下进入步骤s35，在“否”的情况下进入步骤s36。该步骤是判定行程值stx1_1、stx1_2是否都处于推杆204的行程范围内的行程区间c的步骤。

在步骤s35中，判定用行程对磁通密度的大小进行微分而得的值δbrx是否为标准值δbr－cmin以下。在“是”的情况下进入步骤s36，在“否”的情况下进入步骤s18。该步骤是判定δbrx是否处于在行程区间c中设想的范围内的步骤。

在步骤s36中，将第二点的行程值stx1_2和磁通密度的大小brx1_2作为第一点的行程值stx1和磁通密度的大小brx1存储于存储器。

在步骤s37，判定磁通密度的大小的差值brx1－brx2是否为标准下限值brtol_min以上且标准上限值brtol_max以下。在“是”的情况下进入步骤s36，在“否”的情况下进入步骤s18。

接下来，对实施方式2的作用效果进行说明。

图15是驾驶员踩踏制动踏板2时的推杆204的行程以及磁通密度的大小的时序图。ecu100根据行程值从stx1_1变化到stx1_2时的磁通密度的大小brx1-2、brx1_1，求出用行程对磁通密度的大小进行微分而得的值δbrx{(brx1_2－brx1_1)/(stx1_2－stx1_1)}。接着，ecu100判定行程值stx1_1、stx1_2在推杆204的行程范围内处于哪个行程区间，并将预先设定的在该行程区间中设想的磁通密度的大小的标准值和用行程对磁通密度的大小进行微分而得的值δbrx比较。图16是表示推杆204的行程所对应的磁通密度的大小以及用行程对磁通密度的大小进行微分而得的值的关系的图。在实施方式2中，霍尔ic对于行程而检测出的磁通密度的大小的特性被设定为向磁通密度较大的一侧变凸的曲线。

若产生位置偏移异常，则用行程对推杆行程所对应的磁通密度的大小进行微分而得的值δbrx的特性示出自正常时的特性偏离的特性。因此，通过比较标准值与δbrx，能够检测位置偏移异常。举例来说，在行程值stx1_1、stx1_2处于行程区间a的情况下，在未产生位置偏移异常时，用行程对磁通密度的大小进行微分而得的值δbrx示出标准值δbr+amin以上的值，因此如果δbrx小于δbr+amin，则能够判定为产生了位置偏移异常。而且，在实施方式2中，通过按照磁通密度的变化率进行比较，与按照磁通密度的大小进行比较的情况相比，能够抑制传感器噪声等引起的误检测，能够提高位置偏移异常的判定精度。

在实施方式2中，在第二点的行程值stx1_2未从第一点的行程值stx1_1变化的情况下，基于磁通密度的大小的差值brx1－brx2与标准值brtol_min、brtol_max的比较，判定位置偏移异常。即，在不能求出用行程对磁通密度的大小进行微分而得的值δbrx的情况下，通过按照磁通密度的大小进行比较，能够在制动踏板2被操作之前判定位置偏移异常。注意，即使在第二点的行程值stx1_2从第一点的行程值stx1_1变化的情况下，在变化量小于阈值stwidth的情况下，也不实施位置偏移异常的判定。由此，该处理能够防止两点的行程值stx1_1、stx1_2的间隔过窄而不能计算值δbrx。

霍尔ic对于推杆204的行程而检测出的磁通密度的大小的特性被设定为向磁通密度较大的一侧变凸的曲线。这里，假设在将行程所对应的磁通密度的大小的特性设为与行程成正比或成反比的特性的情况下，相对于行程变化，磁通密度的大小的变化率几乎不变化，因此难以判定位置偏移异常。与此相对，通过使磁通密度的大小相对于行程的特性具有拐点，使得相对于行程变化，磁通密度的大小的变化率大幅变化，因此能够在各行程区间设定不同的标准值，能够高精度地判定位置偏移异常。

〔实施方式3〕

图17是实施方式3的制动控制装置1a的概略构成图。

制动控制装置1a是电动式制动控制装置。在各车轮fl～rr上设有盘式制动器型的电动钳80。ecu100基于由行程传感器90检测出的活塞主体821的行程(推杆204的位移量)对电动马达81进行旋转驱动，从而使电动钳80工作，对各车轮fl～rr赋予制动力。行程传感器90的构成与实施方式1相同。推杆204与活塞主体821连结。行程模拟器83具有缸84、活塞82、弹簧85以及橡胶减振器86。缸84包括具有圆筒状内周面的缸主体841和套筒842。活塞82具有活塞主体821以及杆822。弹簧85是压缩螺旋弹簧。橡胶减振器86为具有中空形状的橡胶制的弹性体。注意，套筒842被拧入缸主体841的开放端，构成缸84的一部分。杆822具有轴部件8221以及保持件8223。轴部件8221贯通保持件8223的孔8222。保持件8223能够相对于轴部件8221在缸84的轴线方向上移动。缸主体841具有收容活塞主体82的收容部8411。套筒842具有将杆822、橡胶减振器86收容的收容部8421。

在活塞82的外周设置有两个对活塞的轴向移动顺畅地提供支承的引导部件(衬套、推力轴承等)87。引导部件87与收容部8411的内周面接触，将收容部8411的内周面以及活塞主体821的外周面之间密封。弹簧85将活塞主体82向推杆204施力。弹簧85根据压缩量而产生反作用力。弹簧85配置于活塞主体82以及保持件8223之间。承受弹簧85的作用力的保持件8223与固定于活塞主体82的轴部件8221卡合而限制其进一步的移动。橡胶减振器86以橡胶减振器86的外周面压接于收容部8421的内周面的方式向形成于套筒842的收容部8421中插入。橡胶减振器86配置于杆822的保持件8223以及套筒842之间。橡胶减振器86根据压缩量而产生反作用力。橡胶减振器86压接于收容部8421的内周面从而被定位、保持。插入于橡胶减振器86的贯通孔861内的轴部件8221的外周面与贯通孔861的内周面分离规定距离。因此，弹簧85以及橡胶减振器86隔着保持件8223以串联的方式配置于活塞主体82以及套筒842之间。注意，弹簧85的弹簧常数与橡胶减振器86的弹簧常数相比非常小。由此，行程模拟器83伴随着驾驶员的制动操作而工作，对制动踏板2赋予反作用力以及行程。

ecu100对行程传感器90实施实施方式1或者实施方式2所示的异常判定处理。由此，能够检测行程传感器90的位置偏移异常，可获得与实施方式1或者实施方式2相同的作用效果。

〔实施方式4〕

图18是实施方式4的汽车用踏板行程检测装置1b的概略构成图。

加速踏板205是接受驾驶员输入加速器操作的加速器操作部件。加速踏板205是所谓的悬吊型，其基端由轴206旋转自如地支承。在加速踏板205的前端设有驾驶员踩踏的对象即踏板垫207。在加速踏板205的轴206与踏板垫207之间连接有推杆(杆)208的一端。推杆208的另一端与能够在缸209的内部沿轴向移动的未图示的活塞的一端连接。在缸209上设有行程传感器90。行程传感器90将与活塞的移动量(行程)相应的传感器信号作为与加速踏板205(推杆208)的位移量(加速器行程)相关的物理量向未图示的发动机控制单元输出。行程传感器90的构成与实施方式1相同。

发动机控制单元对行程传感器90实施实施方式1或者实施方式2所示的异常判定处理。由此，能够检测行程传感器90的位置偏移异常，可获得与实施方式1或者实施方式2相同的作用效果。

〔其他实施方式〕

以上虽然说明了用于实施本发明的实施方式，但本发明的具体结构并不限定于实施方式的结构，不脱离发明的主旨范围的设计变更等也包含于本发明。

例如，由行程传感器检测出的、与磁通密度的大小相关的物理量并不限定于磁通密度的大小或其变化率。

磁体以及霍尔ic的布局、形状以及个数并不限定于实施方式。例如，除了如美国专利申请公开第2004/0020201号说明书所记载的行程传感器那样将磁体设于活塞的结构以外，也可以采用国际公开第2009/129887号所记载的与活塞并列地设置磁体的结构。

在实施方式2中，也可以将霍尔ic对于推杆204的行程而检测的磁通密度的大小的特性设为图7所示的行程所对应的标准中央值的特性。由此，拐点的个数增加，使行程区间以及标准值增加，因此能够更高精度地判定位置偏移异常。注意，在使拐点增加时，也可以搭载多个磁体。

以下记载可根据以上说明的实施方式掌握的技术思想。

汽车用踏板行程检测装置在其一个方式中具备：磁体，其根据通过操作踏板而沿轴向移动的杆的移动而在所述轴向上位移；行程传感器，其检测与所述磁体的磁通相关的物理量；控制单元，其取得从所述行程传感器输出的与所述磁体的磁通相关的物理量，基于所得到的与所述磁体的磁通相关的物理量求出第一值，并比较该第一值和第二值，所述第一值是与所述杆的位移所对应的所述磁体的磁通密度的大小相关的物理量，所述第二值是与预先设定的所述杆的位移所对应的所述磁体的磁通密度的大小相关的物理量。

在更优选的方式中，在上述方式的基础上，所述控制单元基于所述第一值与所述第二值的比较，判定与所述杆的位移相关的异常。

在另一优选的方式中，在上述方式中的任一方式的基础上，所述第一值是所取得的所述磁体的磁通密度的大小，所述第二值是所述预先设定的所述杆的位移所对应的所述磁体的磁通密度的大小。

在又一优选的方式中，在上述方式中的任一方式的基础上，所述控制单元基于所述第一值是否处于包含所述第二值的规定范围内，判定与所述杆的位移相关的异常。

在又一优选的方式中，在上述方式中的任一方式的基础上，所述控制单元基于所述预先设定的所述杆的行程初始值所对应的所述磁体的磁通密度的大小，求出所述第二值。

在又一优选的方式中，在上述方式中的任一方式的基础上，所述控制单元基于所述行程初始值处的所述第一值是否处于所述规定范围内，判定所述行程初始值所对应的所述磁体的磁通密度的大小的异常。

在又一优选的方式中，在上述方式中的任一方式的基础上，所述控制单元在所述踏板为非操作状态时，判定与所述杆的位移相关的异常。

在又一优选的方式中，在上述方式中的任一方式的基础上，所述第一值是所取得的所述磁体的磁通密度的大小的变化率，所述第二值是所述预先设定的所述杆的位移所对应的所述磁体的磁通密度的大小的变化率。

在又一优选的方式中，在上述方式中的任一方式的基础上，所述控制单元在不能求出所述第一值时，基于所取得的所述磁体的磁通密度的大小与所述预先设定的所述杆的位移所对应的所述磁体的磁通密度的大小的比较，判定与所述杆的位移相关的异常。

在又一优选的方式中，在上述方式中的任一方式的基础上，所述预先设定的所述杆的位移所对应的所述磁体的磁通密度设为向磁通密度的大小大的一侧变凸或者向磁通密度的大小小的一侧变凸的特性。

在又一优选的方式中，在上述方式中的任一方式的基础上，所述行程传感器为双输出，所述控制单元基于所述双输出的值之差，判定所述行程传感器的异常。

在又一优选的方式中，在上述方式中的任一方式的基础上，所述踏板是制动踏板。

在又一优选的方式中，在上述方式中的任一方式的基础上，具备：连接液路，其将主缸和制动力赋予部连接，所述主缸具有与所述杆连接的活塞和在内部配置所述活塞的缸，所述制动力赋予部根据制动液压对车轮赋予制动力；截止阀，其设于所述连接液路；液压源，其向所述连接液路中的所述截止阀与所述制动力赋予部之间的液路供给制动液。

另外，从另一角度来看，汽车用控制单元取得由对与磁体的磁通相关的物理量进行检测的行程传感器输出的与所述磁体的磁通相关的物理量，基于所取得的与所述磁体的磁通相关的物理量求出第一值，并比较该第一值和第二值，所述磁体根据通过操作踏板而沿轴向移动的杆的移动而在所述轴向上位移，所述第一值是与所述杆的位移所对应的所述磁体的磁通密度的大小相关的物理量，所述第二值是与预先设定的所述杆的位移所对应的所述磁体的磁通密度的大小相关的物理量。

优选的是，在上述方式的基础上，基于所述第一值与所述第二值的比较，判定与所述杆的位移相关的异常。

注意，本发明并不限定于上述实施方式，而是包含各种变形例。例如，上述实施方式为了容易理解地说明本发明详细地进行了说明，不一定限于具备说明过的所有结构。另外，也可以将某一实施方式的结构的一部分置换成其他实施方式的结构，另外，也可以对某一实施方式的结构加入其他实施方式的结构。另外，对于各实施方式的结构的一部分，也可以追加/删除/置换其他结构。

本申请基于2018年12月3日提出申请的日本专利申请第2018－226677号主张优先权。2018年12月3日提出申请的日本专利申请第2018－226677号的包含说明书、权利要求书、说明书附图以及说明书摘要在内的全部公开内容通过参照的方式作为整体引入本申请中。

附图标记说明

fl～rr车轮

1制动控制装置

2制动踏板

3主缸

7泵(液压源)

8轮缸(制动力赋予部)

11第一液路(连接液路)

21截止阀

30缸

32活塞

90行程传感器

96磁体

100ecu(控制单元)

204推杆(杆)