具有到实时信息的访问的商业机队的维护与物料的集中管理的制作方法

专利名称：具有到实时信息的访问的商业机队的维护与物料的集中管理的制作方法
技术领域：
本发明一般地涉及商业交通工具队，特别是飞机的维护，并更具体地涉 及集中管理的集成维护和物料管理服务，而所述服务向多个机队提供监控维 护，其中维护服务提供者访问实时的飞机数据和维护信息。
背景技术：
商业机队的维护要求多个服务和信息提供者，以及零件供应商的协调。 支持飞机飞行准备就绪所需的航线和基地维护操作要求最新的服务手册、维 护维修记录、工程图、经培训的人员、专门的工具、设施、零件和一批其他
资源。因为必须从多个供应商和OEM飞机制造商来取得零件，所以在多个服 务位置处，调动、存库和维护维修零件的存货所需的后勤也为复杂的。在机 队服务于宽的地理区域的条件下，供给链管理和服务提供者的协调更具挑战 性，从而使通过航空公司运营商的集中服务和存货控制为不切实际的。
在由某些航空公司运营商来执行某些日常维护，例如，航线维护的同时， 大多数运营商不是执行他们自己的、大范围的维护(典型地在基地维护设施 处执行的)，就是通过与證0(维护、维修和大修机构)签订合同来外包他们 的维护。然而，航空公司运营商仍然是主要地负责于管理物料供应链、执行 服务操作、协调地面服务设备、和管理信息流，包括对诸如适航指令(AD ) 那样的规章和维护认证要求的遵守。因而，多个商业航空公司必须致力于维 护内部的基础设施的、同样的资源，和管理上文略述的、各种各样的服务和 物料管理活动所需的人员。

发明内容
从而，在本技术领域中有对服务于多个机队的集中管理的维护与物料系 统的需要，而所述系统克服上文所讨论的现有技术的不足。将本发明转至满 足这个需要。
根据本发明的一个方面，向多架飞机消费者提供用于管理商业机队的维护的方法。方法包含如下步骤通过使用由集成者管理并集成的多架飞机维 护提供者和物料供应商，向飞机提供维护；从每一机队中的飞机收集有关飞 机的运行的数据；将数据从每一架飞机传输到由集成者控制的操作中心；将 数据变换成用于管理飞机的维护的维护信息；通过使用维护信息，来计划并 调度机队中的飞机的维护；以及向维护提供者提供到维护信息的电子访问。
根据本发明的另一个方面，提供用于管理多个消费者的商业机队的维护 的方法。方法包含如下步骤收集有关飞机的运行的数据；将所收集的数据 变换成用于管理飞机的维护的维护信息；通过使用由集成者管理并集成的多 架飞机维护提供者和物料提供者，向机队中的飞机提供维护；以及，向维护 提供者提供电子导航工具，而所述电子导航工具使能维护服务提供者检索维 护信息并通过维护信息导4元。
根据本发明的再一个方面，提供用于管理交通工具队的维护的方法。方 法包含如下步骤收集有关每一交通工具的运行状态的实时数据；将数据变 换成用于管理交通工具的维护的维护信息；通过使用由集成者共同管理的多 个交通工具维护提供者和零件供应商，向交通工具提供维护；以及向维护提 供者提供到维护信息的电子访问。
能够参考遵照的、详细的描述和附图，来更加完全地看出本发明的各种 各样的另外的目的、特征和优势。


图1为示出管理机队的维护和物料的、现有技术的系统的框图。 图2为示出集成的维护和物料管理系统的组织的框图。 图3为示出图2所示的系统的基本功能元件的框图。 图4为示出有关中央搡作中心的、集成的物料管理和维护服务的功能元 件的框图。
图5为示出在飞机所有者/运营商、MR0、零件供应商和中央操作中心之 间的组织关系的框图。
图6为示出包括飞机机载系统的集成物料管理和维护系统的另外的细节 的并图示^t据到信息的转换和所述信息在MSP、供应商和MR0之间的共享的 组合框图和图解。
图7为示出在集成的物料管理和维护系统中的数据和信息的流的框图。图8为示出如何在集成的物料管理系统中采集并使用飞机配置数据的框图。
图9为示出如何采集机载飞机数据并将其存储为集中的倌息的组合框图
和图解。
图10为示出如何使用所存储的、集中的信息来提供集成的维护和物料服
务的组合框图和图解。
图11为示出如何在集中的公共数据库中跟踪零件物流的图解。
图12为示出如何建立对集成的维护和物料服务的消费者定价的框图。
图13为示出在物料供应商、物料供应集成者和消费者之间的关系以便理
解本发明的集成的物料管理系统的图解。
具体实施例方式
图1示出用于管理机队的维护和物料的现有技术的方案。主要在航空公 司运营商30的管理和控制之下，由所有者或运营商30所控制的机队中的飞 机接收来自各种各样的源的维护和维修零件。航空公司运营商30执行他们自 己的维护或与在所谓的基地维护位置处提供主要的维护服务的维护、维修和 大修机构(MRO) 32签订合同，然而在一些情况下，MRO 32还可以在所谓的 航线维护位置或设施处提供日常维护服务。飞机OEM (原始设备制造商)34 将OEM零件提供至航空公司和MRO 32,并在MRO的存货42中维护所述OEM 零件。
MRO 32还维护他们从零件供应商36直接取得的零件的存货42。由航空 公司运营商30和MRO 32两者取得工具、地面支持设备(GSE)和设施40。 相似地，由航空公司运营商30和MRO 32两者，从飞机OEM 34和供应商36 获得技术手册和培训38。因而，可以看出将维护服务和相关的物料提供至 航空公司运营商30的、当前的系统为非常分散的，所述系统依靠复杂的后勤 并要求每一个航空公司运营商来维护基础设施和专职人员，以管理内部的和 外部的维护服务两者和物料供应链。
现在参考图2，其示出如何在集中管理的集成维护和物料服务(I固S) 系统44中重新联合维护服务和物料提供者。由单个的管理服务提供者(MSP) 来管理I画S44,有时于此还将其称作为集成者，其可以为，例如，飞机OEM 34。如稍后将更加详细地讨i仑的那样，.MSP具有管理MRO 32和供应商36并管理必要的手册、培训38、工具、GSE和设施40、和零件存货"的责任。 MSP将I画S实质上作为监控服务提供至航空公司运营商30中的每一个，来 减轻航空公司运营商30对管理MRO和零件存货等的需要。可选地，MSP可以 只向航空公司运营商30提供集中管理的维护或集中管理的、集成的物料管理 (腿)。
图3示出在MR0、零件供应商、消费者和由MSP所提供的维护功能的中 央管理之间的、全部的功能关系。MSP控制中央I画S操作中心46。操作中心 46从飞机机载系统48接收各种各样类型的数据，并将所述数据变换成用于 I應S的管理的、集中存储的信息。如稍后将更加详细地讨论的那样，所述机 载系统数据可以包括，例如，飞行日志记录、来自飞行记录记录器的数据、 飞机健康管理和飞机配置信息。在操作中心46和航空公司消费者30之间交 换信息。例如，从航空公司运营商30来获得有关飞机的性能、离港与到港信 息，和可靠性数据等的信息。在操作中心46处，将来自机载系统48和航空 公司运营商30的信息用于多种目的，其包括零件的调度和定购、维护操作的 调度和定购、和确定将其变换成价格的飞机利用，而因由MSP所呈递的服务 而向航空公司运营商30收取所述价格。
在MRO 32和4喿作中心46之间交换信息，所述操作中心46促进消费者的 飞机的基地和/或航线维护的调度和协调。最后，在操作中心46和在I薩S系 统下由MSP直接管理的零件供应商36之间交换信息。
现在参考图4，由中央操作中心46,通过使用有关飞机的、从稍后将更 加详细地讨论的机载数据采集系统所获得的信息，来控制并管理集成的物料 管理62和维护服务64。中央操作中心46可以向航空公司运营商消费者提供 维护服务64或工薩服务62,或两者。如于此所使用的那样，集成的维护和 物料服务或I画S意味着被提供到消费者的、组合并集成维护服务64和IMM 62 两者的服务程序。
如稍后将更加详细地讨论的那样，I固62包括由OEM零件66的MSP的 管理、供应商零件72、零件存货管理68、零件/后勤的管理74、保修管理70 和备件供应76。
维护服务64包括航线维护78、基地维护80、工具的管理、地面支持设 备和设施82、维护计划84、可靠性程序的管理86、和维护工程88。
在MSP只向航空公司运营商消费者30提供作为标准服务的I腦的情况下，MSP承担对取得零件的责任，然后MSP将所述零件调动至航空公司运营 商30或至MRO 32。虽然飞机OEM 34保留零件的所有权(法定权利)，但是 消费者30对库存零件存货负责。如稍后将讨论的那样，在将其与操作中心 46联网的零件仓库处现场维护服务器。
当消费者30从用于服务飞机的仓库取走零件时，通过现场的仓库服务器 将从存货取走零件电子通信到操作中心46，因而允许MSP在消费者的仓库处 维护零件存货的实时记录。由MSP来使用所述实时信息，以允许备用零件的 及时再定购和到消费者的仓库的、准时的交付，以便将零件存货维护在最佳 的水平。当操作中心46接收消费者已从仓库存货取走零件的通知时，所有权 立即传给消费者30,并且给消费者开零件发票。所述商业模型允许MSP来累 积关于由消费者30在多个仓库位置处所使用的零件的类型和数目的历史信 息，其就有效地管理零件存货水平和零件交付的后勤而言有助于MSP。此外， 关于由消费者所使用的零件的、所述累积的信息就将数据提供至用于因由MSP 所提供的服务而向消费者收费的定价模型而言有助于MSP 。
上文所描述的I醒程序允许飞机OEM 34基于消费者的预测的消费来购买 零件。结果， 一般而言必要的是，维持更低的存货的水平，并且要求注销废 弃的零件更少。此外，在不同的消费者仓库位置处，I醒零件管理程序促进 零件存货的平衡和共同分担。
与被利用为独立的服务的I固程序相反，如下文将更加详细地讨论的那 样，当MSP向消费者30提供I固S时，以不同的方式来处理零件的管理和调 动。简要地，由于将从OEM 34或供应商36所获取的零件，连同由MRO 32所 提供的维护直接供应至MRO 32,因此不要求消费者来在I應S程序下将大部 分的零件存库。
现在转至图5，其更加详细地示出如何由MSP使用中央搡作中心46来管 理被提供到消费者的I薩S。 一般地在其中消费者30飞行的位置处，MSP与 MRO 32签订合同并管理所述MRO 32，所述MRO 32提供现场的^元线维护92。 MRO 32还向消费者提供由中央操作中心46协调的基地维护。在要求意外的 维护的实例中，基于机载系统，操作中心作为零件、工程、服务和维护任务 的全局的集成者，来执行必要的工作以消除故障。然而，在I薩S中，操作中 心46管理全部的物料供应链，直接从OEM 96、网络供应商98和各种各样的 其他供应商36定购零件，并将他们的交付安排至MRO 32。在一个可能的商业模型中，MSP基于飞机飞行小时来支付供应商36,或 在零件涉及消耗品的情况下，收费为基于消费的。操作中心46管理直接到消 费者30 (在不由MSP来提供维护服务的情况下)，或到MR0 32 (在提供IMMS 的情况下)的零件的调动。在任一个事件中，MSP提供一直到100%的消费者 零件要求，其中由MSP来管理所迷消费者零件要求直到将所交换的零件安装 在飞机上为止。在IMMS下，MSP将保证水平的服务提供到消费者30，并且如 能够从图5看出的那样，由MSP所管理的操作中心46作为对全部的物料供应 链的管理和为其开发票的单个的点。
现在参考图6，其示出对于机队的I画S程序的体系结构的细节。广泛地， 许多机载数据采集系统48通过，例如，无线链接、宽带、窄带或其他适当的 通信系统来采集飞机数据，并将其下载到操作中心46,而在操作中心46处 将数据变换成被存储的并用来管理I醒S程序的信息。还可能的是当飞机在地 面上时，通过硬通信连接来下载数据。在优选的实施例中，将MR0 32、航线 运营商30和供应商36通过诸如例如因特网门户网站IOO那样的、适当的通 信链接连接到操作中心46。
机载数据系统50包括通过机载数据总线48来使其相互连接的多种装置 和记录管理系统。与总线48连接的应用程序的核心网络包括，例如，电子日 志簿记录144、电子飞行包应用程序142、飞行时的配置记录140、机载的飞 行时的配置应用程序138和机载健康管理功能应用程序136。电子飞行包应 用程序142向飞机驾驶员提供电子图、飞机性能计算、电子文档、故障寻找 器和电子核对表。电子日志簿记录144包括有关已在飞机上记录的，或由工
程序138和AFC记录140提供关于飞机的当前的配置的信息。机载的健康管 理功能136包含实时地传递飞机系统的当前的状态的飞机系统监控功能，从 而能够将其用于在飞机着陆之后进行维修。航线替换单元(LRU) 1W和RFID 标签148提供关于用于确定飞机的飞行时的配置的其他机载组件的信息。
申请号为11/173, 806 [代理人巻号04-1156]、于2005年6月30日提交 的、题为 "Integrated Device for Configuration Management" (发明人 为Marc R. Matsen等)的美国专利申请记载可以如何将RFID标签用于跟踪 飞机配置，并为了全部目的以参考的形式将其合并。申请号为60/718, 884 [代 理人巻号01-1030]、题为"RFID Tags on Aircraft Parts"、于2005年9月20日提交的(发明人Michael C. Muma )美国专利申请和申请号为10/973, 856 [代理人巻号03-1371]、题为 "Reducing Electromagnetic interference in Radio Frequency Identification Appl icat ions"、 于2004年10月25 曰提交的(发明人为Kenneth D. Porad )美国专利申请也记载用于实现本发 明的RFID技术的使用，并为了全部目的于此将其合并。
通过多种通信链接中的任何一种，来无线地发送由机载系统50所提供的 数据，而所述通信链接包括作为SATC0M 132构成部件的卫星122、诸如由 Boeing公司所提供的ConnexionSM 130那样的专有的无线因特网连接、无线 链接128和相关联的终端无线基础设施120、飞机通信寻址和报告系统 (ACARS) 126、和通过典型地由飞机的机械师所使用的接口装置116来与操 作中心46通信的机舱无线网络124。在申请号为US 2005/0026609 Al、于 2005年2月3日公开的美国专利申请和申请号为US 2003/0003872 Al、于 2003年1月2日公开的美国专利申请中公开适合于在无线地传输数据中使用 的系统，它们两者的全部内容以参考的形式于此合并。
在同时待审的申请中公开适合于与本发明 一 同使用的、另外的机载系统 申请号为10/976， 662、题为"Wireless Airport Maintenance Access Point"、 于2004年10月27日才是交的H戈理人巻号为04-0691] 、 Al len和Mi tchel 1的 美国专利申请；申请号为11/191， 645、题为"Airborne Electronic Logbook Instances and Ground Based Data System"、于2005年7月28曰提交、Yukanm 等的[代理人巻号为04-1202]美国专利申请;申请号为11/176, 831、题为
"Distributed Data Load Management System Using Wireless Satellite or ACARS"、于2005年7月7日提交、DavidL. Al len等的[代理人巻号为04-1203] 美国专利申请；申请号为11/199， 399、题为"Methods for Fault Data Transfer from Airplane Central Maintenance Systems to Electronic Flight Bag Systems and Electronic Logbook (ELB) Appl icat ion，，、 于2005年8月8 曰提交的、Yukama等的美国专利申请，以参考的形式来合并其中的每一个。
无线链接128为利用无线局域网技术来通过机场环境来传输数据的系 统，所述机场环境使能数据在飞机、航站楼和维护操作等之间的即时共享。 在本发明的一个可能的实施例中，将机载数据上载至包括ELB服务器112和 AHM服务器114的服务器站点146，在网络中将所述服务器依次与在操作中心 46处的中央维护和工程管理(MEM)服务器108连接。在操作中心46处还包
ii括在服务中的数据程序服务器(ISDP) IIO和I画服务器118,通过网络将所
述服务器两者连接至MEM服务器108。在与服务器108连接的金融公司管理 终端104允许金融事项的管理的同时，与服务器108连接的供应商管理终端 106允许与供应商的通信。将I應服务器118经由门户网站100连接至MRO 32 和运营商30，并将其通过现场的I腦站点服务器102与供应商36连接。
图7以框图的形式来示出在机载系统50、 MEM服务器108、供应商36和 MRO 32之间的信息和数据流。在一个可能的实施例中，将由OHMF 136所登 记的全部故障记入ELB 144,将其过滤并交付至收集这些故障和直接来自O腹F 136的未过滤的故障的地面服务器。地面服务器站点146与MEM服务器108 通信。其他技术可能用于将故障交付至服务器108。将I画S和非IMMS航空 维护历史两者提供到还与I應服务器118交换信息的、在服务中的数据程序 服务器(ISDP) 110。
维护性能工具箱(MPT) 150与服务器108和服务器站点146交换信息。 MPT使用智能文档和可视化导航方法，来辅助技术操作人员以检查飞机系统 并管理结构的维修记录、零件和任务卡片。MPT 150提供用于记录、检查并 分析结构的维修、使用所累积的维修知识并维护对于一架或多架飞机的维修 活动的记录的3D模型。MPT 150还作为对于每一架飞机的历史维护记录的存 储库，要求以由制定规章的授权来维护所述历史维护记录。中央MEM108使 用它接收来诊断机载问题的数据并形成对于所述问题的预报。如在图7中能 够更加容易地看见的那样，消费者30使用环球网IOO来访问门户100以便访 问驻留在操作中心46中的一批信息和工具。
由于经常性地添加、替换或删除零件和功能单元，因此IMMS系统的一个 部件在于确定飞机的当前的配置的能力。如图8中所示的那样，MEM服务器 108维护用于管理飞机的维护和物料两者的、当前的飞行时的配置的记录。 将交付时的配置数据154提供至服务器108，而所述服务器108定义最初交 付到消费者的、飞机的配置。还将关于飞机的允许的配置156的信息存储在 服务器108中。将从多种信息源158导出的零件进行/停止交易提供至服务器 108，并且将这些交易和飞行时的配置交付至将用于物料的管理的I醒服务器 118。由诸如在158处所示的电子日志簿、航线事件、RFID标签、LRU、和飞 机库事件那样的装置来记录零件进行/停止交易。
现在转至图9,而图9基于从机载应用程序和系统48导出的数据，来更加详细地示出存储在操作中心46处的信息的组织。在ELB服务器112存储维 护历史、按照飞机的飞行小时数和周期的飞行信息、飞行员的报道和维护动 作结束的同时，AHM服务器114存储所记录的故障、飞机健康状况、故障转 发信息和所预测的维护信息。
MEM服务器108存储零件信息、关于结构维修的信息、当前的详细的特 定信息和有关飞机的允许的配置信息。I画站点服务器102存储存货和物料 数据、库存位置信息、零件的数量信息、预测信息、计划信息和交易信息。 最后，ISDP服务器IIG存储在服务中的数据仓库的信息、组件维护数据和商 店定位。由于在公共网络中或通过因特网来连接服务器102、 108、 110、 112 和114，因此能够由服务器来实时地传输并共享所存储的数据中的全部，并 由MSP使用其来管理I應S系统。其他形式的信息存储装置和在它们之间的通 信链接也为可能的。
虽然这些服务器不需要在相同的物理位置中，但是组织共同地存储在服 务器102、 108、 110、 112和114中的信息，来形成集中的维护信息技术系统 160。可以利用不同于服务器的电子存储装置。安排所述信息来促使由I薩S 系统所要求的、各种各样的功能的管理，包括配置和记录管理162、可靠性 分析164、航线/基地维护执行166、航线/基地维护计划168和维护控制数据 170。
如图IO中所示的那样，由操作中心46和中央MEM服务器108来使用信 息系统160，以管理在172处所示的I應S功能，包括航线维护、MRO维护与 工程支持、和基地维护。使用配置和记录管理信息162来提供在174处所示 的多种报告，而所述报告可以包括AD (适航指令)遵守、大修、维护历史、 组件的拆下、允许的配置和当飞行时的配置。
使用可靠性分析信息164来产生在176处所示的报告，包括长期系统报 告、长期组件报告、取消和延迟信息、引擎状态监控和IFSD (空中停车)。 利用航线/基地维护执行信息166来产生在178处所示的维护控制数据，而所 述数据可以包括航班时间表、出勤项、延期、AOG的(停场飞机)和转移。 使用航线/基地维护计划信息166来产生多种维护计划报告，包括维护预测、 站/设施调度、维护协调、和维护视察包(任务卡片和零件)。使用维护控制 数据信息170来执行如在182处所示的那样的维护，其包括全部附上签名的 维护任务的完成和结束，和接收并处理日志簿数据。将由机载系统50收集的并被传输到操作中心46的信息和在操作中心46 处产生的、相关的维护报告提供至MRO 32,而所述服O 32使用所述数据和 信息来改善他们提供到消费者30的维护的质量。例如，MRO可以使用所述信 息来改善维护设施的调度或定购零件和物料。MRO还能够使用数据来更好地 预测可能所需的维护的类型。还能够使用所述数据来改善用于采集数据的技 术。例如，可以使用所述数据来发展由最终导致所改善的维护规程的ELB144 所记录的、新的故障代码。相似地，还可以将从机载系统50传输到操作中心 46的数据和在操作中心46处产生的相关的维护报告反馈至物料和零件供应 商36,而所述供应商36可以有利地使用所述信息来改善他们供应到消费者 或到MRO 32的物料和零件的质量,或来解决质量相关的问题。例如，可以由 供应商来使用机载数据，以分析零件为什么呈现对振动的敏感性。
将适合于用来执行上文所讨论的功能中的一些的系统公开于申请号为 10/360, 295、题为"Vehicle Moni toring and Reporting System and Method"、 Basu等于2003年2月7日提交的并在2004年8月12日公告、专利号为 2004/0158367的美国专利的美国专利申请；申请号为10/985, 601 、于2004 年11月10曰提交、题为"System, Method and Computer Program Product for Fault Prediction in Vehicle Monitoring and Reporting System，'、 Maggione等[代理人巻号05-0919]的美国专利申请;申请号为10/884， 553、 于2004年7月2曰提交、题为"Vehicle Health Management Systems and Methods"[代理人巻号03-1292]的美国专利申请;和申请号为10/360, 295、 题为"AHM Data Monitoring Business Process"、于2003年2月7日^是交、 Maggione等[代理人巻号02-1259]的美国专利申请,于此以参考的形式将其 合并。
图11示出在I醒S系统中的、典型的零件的物流，和有助于跟踪并识别 零件的RFID (射频识別)标签的使用。在184处，零件的制造商将有效地包 括零件号、序列号和组件状态等的信息输入至中央公共数据库198。将所述 信息编程为附着于零件的RFID标签。从OEM将零件^t运至适合的MRO，并在 186处接收以便检查。当在接收调查处接收时，读RFID标签，并将信息自动 地记录至数据库198内来登记零件的接收。当在188处将零件接收至存货内 时，再次读RFID标签，并且将零件的状态/位置记录在数据库198中。其他 形式的可读的识别标签、标记或装置为可能的。当在190处从存货取走零件并且即将安装所述零件时，在192处MR0记 录零件的安装，并且将所述条目记录在数据库198中。在194处取走无用的 零件，并将所述零件返回至存货库房，在所述存货库房处为了维修而将它们 路由至MR0商店或至0EM。如在196处所示的那样，接收、维修无用的零件， 并将其返回至库存，并且如所要求的那样来更新相关联的RFID标签。还有， 当从存货取走零件时，在MEM服务器108中更新飞行时的配置记录。
如先前上文所描述的那样，在I醒S系统下，航空公司运营商消费者购买 全部航线和基地维护、全部可消耗的和可循环利用的零件的管理，并接收最 小的飞机可靠性和可用性的保证。MRO执行全部航线和基地维护，提供工具 和设施，并与I謹S服务提供者共享表现保证和激励。零件供应商拥有、分配、 维修并检查他们的零件，并且也与MSP共享保证和激励。
现在参考图12， MSP可以因基于每一飞行小时的收费提供的I醒S或I画 服务、通过使用多种标准来建立价格收费而向消费者30收费。例如，能够使 价格收费依赖于接收服务的消费者的机队的大小、飞机利用(航班周期和长 度)、在服务周期上飞机的目的地的数目、飞机的运行环境、航线和基地维护 站的数目和位置、和其他因素。可以使用统一收费率或累进收费率或两者。 可以基于在服务提供者和消费者之间的绩效协定来调整收费率。例如，在IMMS 维护的飞机的可靠性降到达成一致的标准之下或在服务周期期间不可用至少 一最短时间的条件下，可以通过达成一致的量来调整收费率，以便根据飞机 为无法服务的时间来补偿航空公司运营商。
可以使收费和表现保证一致，并周期性地，例如，每月地或每季地调整 所述收费和表现保证。如果飞机飞行小时的总数少于达成一致的最小水平， 那么MSP可以向消费者收取最小基本费用。用于建立定价的、精确的方法和 标准将依赖于在MSP、 MRO 32、零件供应商36和消费者30之间的协定而改 变。然而， 一般地，能够使用一个或多个基于软件的算法来实现用于建立定 价的方法，而所述算法使用本领域的技术人员所熟知的、公共的技术。
可以与MRO和供应商共享对于由MSP给予消费者的保证的责任。例如， 如果归因于通过MRO 32的不佳表现MSP未能达到承诺给消费者的保证标准， 那么能够向下调整来自消费者的收入的MRO的部分。相似地，如果归因于通 过零件提供商的不佳表现MSP未能达到所述保证标准，那么MSP可以处罚供 应商。还可以调整对消费者的定价来反映给予MSP的、达成一致的表现的激励，
而所述MSP可以与MRO 32和供应商36共享所述定价。例如，消费者30和 MSP可以在激励的安排上达成一致，其中在MSP超过保证标准多于达成一致 的数量的情况下，消费者32支付多于正常的收费率，例如，正常的费率的 105%。
如果期望(特别地对于未调度的航线维护来说)，那么可以与MRO 32共 享由I薩S系统所产生的收入。收入的MRO的份额可以基于离港的数目，例如， 由MRO的出勤可靠性的表现来将其分解因子。能够将归因于不适当的检查的 NFF (未发现故障)的收费发回到负责的MRO。
确定可靠性的计算优选地区别可收费的和不可收费的事件。可收费的事 件为由飞机、它的系统和组件的已知的或可疑的机械故障，或由I應S服务提 供者或MRO所使用的过程/规程所导致的那些。优选地，只将可收费的事件包 括在计算可靠性收费率之内。不可收费的事件为在I薩S服务提供者或MRO的 控制之外的那些事件。
现在同时参考图4、 5、 6、 7和13，其图示I薩系统的细节。图13示出 在航空公司运营商消费者30与零件和物料供应商36的集成的网络之间的关 系，而所述集成的网络在先前所描述的、可以作为MSP的零件网络管理者或 集成者94控制之下运行。如于此所使用的那样，虽然应该提及的是术语"物 料，， 一般指的是在航空产业中的可消耗的项，但是可以可交替地使用"零件" 和"物料"。集成者94可以为，例如，也作为零件供应商36中的一个的飞机 制造商34,其将OEM零件提供到消费者30或到MR0 32。将飞机OEM作为网 络集成者94的使用利用OEM的现有的基础设施和后勤管理系统。如先前所讨 论的那样，I固向供应商提供公共的基础设施，其包括准许数据在集成者94、 供应商36和消费者30之间共享的信息体系结构。
I画系统支持单个的管理实体的能力，以便有效地在航空服务供应链之 上或之下采集并散布数据和信息。通过使用单个的集成者94来集成并管理所 述供应链，能够显著地减少对消费者30的成本，并且能够改善零件交付的执 行。因为对供应商36而言通过来自航空公司的运营的改善的零件需求信息带 来成本和交付执行的改善，所以创建显著的机会。通过累加和分析，相对于 否则将在去累加的供应链中所接收的信息，供应商36接收显著更好的信息。 本发明的I,在正确的地方，在正确的时间，并以更低的成本来有效地提供正确的零件和数据。
I醒有效地将对于物料和零件管理的责任从消费者30转移至I醒集成者
94。 IMM集成者94负责维护有关存货和物料数据、库存位置、在每一存货中 的数量的信息，为每一消费者30预测物料要求，和计划物料交易并为其提供 文档。如先前所描述的那样，供应商36保留零件的所有权，而供应商36将 所述零件直接调动至可以位于消费者30附近或MRO 32附近的、消费者指定 的仓库。消费者30负责维护仓库并物理地控制零件存货。I固的某些功能位 于在消费者的(或MRO的)位置处的现场202 (图13)，其包括与中央MEM服 务器108 Jf关网的本地的I,站点服务器102和相关的消费者接口终端(未示 出)(图6)。本地站点服务器和消费者终端允许消费者30来计划存货、与在 操作中心102处的维护操作的接口，和与全局的运营和供应商36的接口。
I画集成者94对累加的供应链的中央管理导致过程和信息的集成，其允 许对消费者要求经协调的响应。由I画集成者94来最优化网络存货。在供应 链网络中共享供求信息，并且捕获并共享组件信息。供应链的集成和管理向 I固集成者94提供充分的控制，来使其能将某些保证的服务水平提供到消费 者30。例如，頂M集成者94可以向消费者30保证将在存货中保持足够数量 的零件以便达到消费者的服务水平的要求，否则，以若未达到保证的服务水 平就对I醒集成者94进行处罚，。
在I腿系统中所包括的物料的范围可以扩展至可循环利用的、可维修的 和可消耗的零件和物料。可以遵照因零件而向消费者30收费的多种计划。例 如，在由供应商所提出的情况下，能够在$/飞行小时的基础上对可循环利用 的和可维修的服务收费，来支持航线或基地维护。能够为了飞机利用(范围/ 周期/小时)、操作环境、或地理来调整$/飞行小时。可以把将以统一收费率 或累进收费率来收费的选项提供给消费者。在供应商不提出基于V飞行小时 的可循环利用的/可维修的服务的情况下，I謹集成者94可以在逐个维修的 基础上提供这些零件。能够在每次交易的基础上向消耗品收费，也就是，如 由消费者30来使用它们那样。能够在时间和物料成本的基础上提供对伴随的 维修的支持。在一个商业模型中，IMM系统不包括引擎(除引擎组成组件 之外)、与仓库管理和接收相关联的系统和处理功能、仓库管理和接收的执行、 消费品(商店供应品)、工具、和地面支持设备。
当消费者还利用先前参考图7所描述的MPT 150时，在I画系统中增强消费者30计划并管理飞机维护，并发现零件和物料问题的能力。MPT 150为 包含应用程序的集成的套件的导航工具，而所述应用程序增加生产力和与维 护相关的任务的执行。在2D和3D系统图和结构的模型之内的活动链接直接 为消费者提供它需要的信息，以便辅助包括零件和其他物料的维护事宜。MPT 150为集成的一组生产工具，其统一具有提供到技术出版物、培训、维护、 和工程信息的访问的维护活动。消费者的技术出版部门可以使用MPT 150来 创建所定制的航空公司的文档，更改原始设备制造商手册，并创建任务卡片。
MPT 150将飞机系统的3D机身模型和图表作为内容的"图形"表格使用， 而所述表格使能到有关特定飞机位置或组件的全部信息的点击访问。由MPT 15 0来使用高级的数据挖掘技术和搜索功能，以将全部有关的信息(例如， 故障代码查找、维修历史、维护规程、零件数目、维护任务)集中在发现问 题的过程内。在提供允许消费者创建并添加他们自己的文档和注释的实时编 辑工具的同时，MPT 15(H吏;险查并批准文档修订和改变所需的工作流自动化。
MPT 150把到技术信息的快速和有效的访问给诸如机械师那样的维护人 员。嵌入的支持工具促进包括服务通告评价的、多种多样的每天的任务。MPT 15 0 ^提供合作的工作区和减少维护操作成本的、成功的工程解决方案的重新 使用。由MPT150所使用的、直觉的导航技术帮助用户构建解决方案的表象， 并使用户直接接近可应用的信息。实时的信息的更新确保消费者访问最新的 技术信息。在操作中心46处MPT 150作为主机，并且全天24小时MPT 150 全局地对消费者30可用。
MPT 150用于辅助消费者来管理零件和物料。能够使用从ELB 112、 A訓136 和所存储的飞行时的配置信息导出的实时的飞机数据，来确定可能的零件或 系统失效。还能够使用所述信息来积极地管理通过MPT 150传递至供应商的 零件任务。当参加I腦系统时，能够向消费者30收取费用来使用访问并使用 MPT 150,而如果消费者30不参加I腦，则所述消费者30将支付与上述费用 相同的或不同的费用。能够在由消费者向I醒支付的费用中包括消费者到MPT 150的访问。例如，为了支持航线或基地维护，针对可循环利用的和可维修 的服务，在对消费者的$/飞行小时的收费中包括向消费者提供到MPT 150的 访问的费用。可替代地，还能够在I腦服务的统一的收费或累进收费率中包 括MPT 150的费用。
还能够有利地在与先前所描述的I固S的结合中使用MPT 150，来进一步增加效率，并减少将监控集成的维护和物料服务提供到消费者的成本。MPT
150为允许MR0或其他服务组织来积极地管理消费者的维护程序的有价值的 工具。能够将MPT 150的成本定价成由MSP或集成者向I顧S的消费者所收取 的收费率。所改善的维护管理效率可以作为定购I薩S计划的消费者的激励。 在公开号为US 2003/0187823 Al、公开于2003年10月2日的美国专利申请 公开中和/>开号为US 2005/0177540 Al、 />开于2005年8月11日的美国专 利申请公开中公开MPT 150的另外的细节，它们两者的全部内容以参考的形 式于此合并。
如先前所描述的那样，集中的维护信息技术系统160 (图9和10)允许 产生用于计划并执行维护任务并预测将来的飞机健康的多种报告。能够有利 地使用可靠性分析数据164和相关的可靠性报告176,来建立用于管理先前 所描述的I醒S和I固程序的基准。例如，能够将从机载系统50所收集的数 据变换成建立每一架飞机的可靠性的可靠性信息。所述信息基于来自机载系 统50的数据，其包含飞机飞行小时、利用和机载系统的健康。包括所记录的 故障。对于单独的飞机和对于机队二者，能够使用可靠性信息来评定在I醒S 或I醒之下所提供的维护服务和零件的有效性。通过使用单独飞机的可靠性 信息，可以建立全部机队的基准，然后可以使用所述基准来确定以评定随时 间的可靠性。
能够使用机队可靠性的基准来确定是否已达到集成者对消费者的可靠性 或可用性的保证。相似地，能够使用该基准来确定机队可靠性是否已超过向 集成者授权至消费者所承诺的某些利益的、某些激励的标准。如先前所讨论 的那样，依赖于是否已达到或超过对可靠性或可用性所建立的基准，可以从 基本费率向上或向下调整集成者因维护服务和零件而向消费者收取的费用。
虽然已关于确定的示例性的实施例来描述本发明，但是将理解的是特定 的实施例是为了解释的目的，并不是限制，而对于本领域技术人员其他变化 将出现。例如，尽管已结合其到机队的应用程序来描述优选的实施例，但是， 本发明还能够与其他类型的交通工具和船只结合使用，并成功地将本发明应 用于所述其他类型的交通工具和船只。
19
权利要求
1、一种管理多架飞机消费者的商业机队的维护的方法，包含如下步骤(A)通过使用由集成者管理并集成的多架飞机维护提供者和物料供应商，来向所述飞机提供维护；(B)从每一所述机队中的飞机收集有关所述飞机的运行的数据；(C)将所述数据从每一架飞机传输到由所述集成者控制的操作中心；(D)将所述数据变换成用于管理所述飞机的维护的维护信息；(E)通过使用所述维护信息，来计划并调度所述机队中的飞机的维护；以及(F)向所述维护提供者提供到所述维护信息的电子访问。
2、 如权利要求1所述的方法，进一步包含使用所述集成者来协调从所述 物料供应商到所述维护提供者的物料的供应的步骤。
3、 如权利要求2所述的方法，其中步骤(F)包括向所述维护提供者提 供电子导航工具，其中所述电子导航工具使能所述维护提供者检索所述维护 信息并通过所述维护信息导航。
4、 如权利要求l所述的方法，其中将所述维护信息存储在基于计算机的 服务器中，并且所述维护提供者通过由集成者控制的门户网站来访问所述导 航工具。
5、 如权利要求l所述的方法，其中在由所述集成者作为主机的网站处维 护所述维护信息，并且所述维护提供者通过使用网络浏览器来访问所述维护 作自、
6、 如权利要求1所述的方法，进一步包含基于在提供所述维护的所述时 间间隔期间，在所述消费者的才几队中的每一架飞机在服务中的飞行小时的数 目，因在步骤(A)中所提供的所述维护而向所述消费者收取费用的步骤。
7、 如权利要求6所述的方法，其中将到在步骤(F)中提供至所述维护
8、 如权利要求l所述的方法，其中在步骤(B)中收集的所述数据包括 在所述飞机机载系统中出现的、导致对飞机维护的需要的故障。
9、 如权利要求6所述的方法，其中所述维护提供者包括维护、维修和大 修机构。
10、 一种管理多个消费者的机队的维护的方法，包含如下步骤(A) 收集有关所述飞机的运行的数据；(B) 将在步骤(A)中收集的所述数据变换成用于管理所述飞机的维护 的维护信息；(C )通过使用由集成者管理并集成的多架飞机维护提供者和物料提供 者，向所述机队中的飞机提供维护；以及(D)向所述维护提供者提供电子导航工具，其中所述电子导航工具使能 所述维护服务提供者检索所述维护信息并通过所述维护信息导航。
11、 如权利要求IO所述的方法，其中将所述维护信息存储在基于计算机 的服务器中，并且所述维护提供者通过由所述操作中心控制的门户网站，以 所述导航工具来访问所述存储的信息。
12、 如权利要求IO所述的方法，其中在由所述集成者作为其主机的网站 处维护所述维护信息，并且所述维护提供者通过使用网络浏览器来访问所述 导4元工具。
13、 如权利要求IO所述的方法，进一步包含基于在提供所述维护的所述 时间间隔期间，在所述消费者的机队中的每一架飞机在服务中的飞行小时的 数目，因在步骤(C)中提供的所述维护而向所述消费者收取费用的步骤。
14、 如权利要求13所述的方法，其中将由所述维护提供者的所述导^t工 具的使用包括在所述费用中。
15、 如权利要求10所述的方法，其中在步骤(A)中收集的所述数据包 括在所述飞机机载系统中出现的、导致对飞机维护的需要的故障。
16、 如权利要求IO所述的方法，进一步包含向每一消费者提供在提供所 述维护的时间间隔期间，在步骤(C)中向其提供维护的所述飞机将至少表明 预定水平的可靠性的保证的步骤。
17、 如权利要求IO所述的方法，进一步包含向每一消费者提供在提供所 述维护的时间间隔期间"，在步骤(C)中向其提供维护的所述飞机将至少具有 预定水平的可靠性的保证的步骤。
18、 一种管理交通工具队的维护的方法，包含如下步骤(A )收集有关每一所述交通工具的运行状态的实时数据；(B )将所述数据变换成用于管理所述交通工具的维护的维护信息；(C) 通过使用由集成者共同管理的多个交通工具维护提供者和零件供应商，向所述交通工具提供维护；以及(D )向所述维护提供者提供到所述维护信息的电子访问。
19、 如权利要求18所述的方法，其中所述维护信息包括有关在所述交通 工具上的系统要求的维护的信息
20、 如权利要求18所述的方法，其中步骤(A)包括将在所述交通工具 机载上的所述数据记入日志，和将所述记入日志的数据无线地传输到由所述 集成者管理的操作中心。
21、 如权利要求18所述的方法，进一步包含将所述维护信息存储在由所 述集成者控制的操作中心处的步骤，并且其中步骤(D)包括向所述维护提供 者提供导航工具，其中所述导航工具使能所述维护提供者检索所述存储的维 护信息并通过所述存储的维护信息导4元。
22、 如权利要求21所述的方法，其中所述维护信息包括有关所述交通工 具的维护计划和技术信息。
23、 如权利要求18所述的方法，其中所述集成者控制所述操作中心，并 且所述集成者从所述操作中心管理所述维护提供者。
24、 如权利要求18所述的方法，进一步包含因在步骤(C)中提供的所 述维护和在步骤(D)中提供的所述访问，而向所述消费者收取费用的步骤， 其中所述费用基于在时间周期上所述交通工具在服务中的小时的数目。
25、 如权利要求18所述的方法，其中在由所述集成者作为其主机的网站 处维护所述维护信息，并且所述维护提供者通过使用网络浏览器来访问所述 维护信息。
全文摘要
由从中央操作站点来控制集成的维护和物料服务的单个管理服务提供者(MSP)来管理消费者的机队的监控维护。MSP将直接从机载飞机系统所接收的数据变换成它使用来管理维护服务提供者和零件供应商的信息。MSP与维护、维修和大修机构(MRO)签订合同，并管理所述维护、维修和大修机构(MRO)，其在航线和基地站处的消费者的飞机上执行维护。MSP要么在消费者的站点处远程地管理零件存货，要么管理将零件交付至MRO的供应商。通过由MSP所控制的共享的数据通信网络，在MSP、MRO、零件供应商和消费者之间交换维护计划、调度和执行信息。MSP基于每飞机飞行时间的单位的统一收费率，因维护服务而向消费者收费。
文档编号G06Q50/00GK101310300SQ200680042656
公开日2008年11月19日 申请日期2006年11月16日 优先权日2005年11月16日
发明者杰伊·P·马洛尼, 玛格丽特·L·诺米, 罗伯特·L·埃弗里 申请人:波音公司