车辆开合构件锁定与解锁装置的制作方法

本公开内容涉及被配置成使用所谓智能钥匙系统来锁定和解锁车辆开合构件例如车门的车辆开合构件锁定与解锁装置。

背景技术：

现今，响应于对便利性和安全性的要求，配备有所谓智能钥匙系统的车辆已经遍及市场。智能钥匙系统被配置成在车辆的用户靠近或接触车辆开合构件例如车门时通过无线电在用户携带的便携式设备(智能钥匙)与车辆开合构件锁定与解锁装置之间交换认证信息并且在认证信息匹配时自动锁定和解锁车辆开合构件(例如，参见JP 2002-295094A(参考文献1))。

相关技术的智能钥匙系统通常包括：(1)用于与车辆的用户携带的便携式设备交换认证信息的天线；(2)检测用户与设置在车辆开合构件附近的人检测区域的接触的人检测IC；以及(3)驱动和控制天线和人检测IC的ECU(电子控制单元)。

然而，关于上述相关技术的配置，需要若干连接线以用于连接部件。因此，产生了装置的尺寸和成本增加的问题。例如，参考文献1中公开的配置需要具有5m至8m的长度的至少六个线束。

作为用于解决上述问题的相关技术，提出了通过以下而在尺寸和成本上减小的装置：将天线和人检测IC集成于一个车载装置中并且将用于人检测IC的直流电源电压、人检测信号以及天线驱动信号叠加在单个连接线上并且通过对应的连接线来传输前述叠加的信号(例如，参见日本专利No.5589870(参考文献2))。

在参考文献2中，将连接ECU和车载装置的多个连接线组合为两个连接线——第一线和第二线，并且将直流电源电压和天线驱动信号从两个连接线可切换地输出以避免叠加在第一线上的信号的最大值的增加。在天线被驱动并且因此直流电源电压未被提供时将天线谐振电压用作人检测IC的电源以便还保持人检测功能。

然而，相关技术具有以下问题。

例如，在参考文献2中，当天线被驱动时，将天线谐振电压而非从ECU输出的天线驱动信号用作向人检测IC提供的电力。然而，天线谐振电压——其为通过将天线驱动信号乘以天线的Q值而获得的值——为显著高于人检测IC的额定值的值。

因此，关于参考文献2中公开的配置，需要降低天线的Q值以使天线的Q值遵从人检测IC的额定值以防止天线谐振电压超过人检测IC的额定值。从而，来自天线的输出变得不足，因此需要设计天线的布置以补偿输出的不足——这引起天线的尺寸增加的问题。

相反，天线的串联谐振电路的阻抗Z₀＝jωL+1/jωC在天线驱动信号输出的谐振频率ω＝1/√(LC)处几乎变为零。因此，由天线驱动信号生成的电流在天线谐振时朝向天线(20)而非朝向人检测IC(24)流动，并且因此不能被用作人检测IC(24)的电力。

即使增加人检测IC的额定值而非减小天线谐振电压来遵从天线谐振电压，人检测IC及其外围电路仍需要具有高的额定值。因此，装置的尺寸和成本增加的问题仍然存在。

技术实现要素：

因此，存在对于以下的小型且低成本的车辆开合构件锁定与解锁装置的需要：所述装置即使在天线被驱动并且因此直流电源电压未被提供时仍被允许使人检测功能继续——以天线驱动信号作为电源，其中，天线驱动信号的输出不受天线的Q值限制。

根据本公开内容的一个方面的车辆开合构件锁定与解锁装置包括：天线，其包括串联谐振电路和阻抗调节电阻，串联谐振电路具有串联连接的谐振电容器和天线线圈，阻抗调节电阻与天线线圈并联连接，谐振电容器侧连接至第一连接线，天线线圈侧连接至第二连接线，以及天线通过关于天线驱动信号谐振来向由车辆的用户所携带的便携式设备发射用于锁定和解锁车辆开合构件的认证信息，天线驱动信号经由第一连接线和第二连接线从ECU被输出；人检测IC，其被配置成在天线被驱动并且因此直流电源电压未经由第一连接线从ECU被提供时通过以天线驱动信号作为电源进行操作来检测用户与车辆开合构件上的人检测区域的接触；以及整流电路，其被配置成对天线驱动信号进行AC/DC变换并且将所变换的信号提供至人检测IC。

根据本公开内容的方面，阻抗调节电阻与天线线圈并联连接。因此，因为天线的阻抗即使在天线谐振时在逻辑上也不会变为零，所以可以将由从ECU输出的天线驱动信号生成的电流用作人检测IC的电力。

因此，提供了以下的小型且低成本的车辆开合构件锁定与解锁装置：该装置即使在天线被驱动并且因此直流电源电压未被提供时仍被允许使人检测功能继续——通过将天线驱动信号用作电源，天线驱动信号的输出不受天线的Q值限制。

在根据本公开内容的方面的车辆开合构件锁定与解锁装置中，阻抗调节电阻可以被分成第一分压电阻和第二分压电阻，通过以第一分压电阻和第二分压电阻对天线谐振电压进行划分所获得的分压可以经由分压整流二极管被输出至人检测IC的电源端子，以及分压整流二极管的阳极可以连接在阻抗调节电阻的第一分压电阻与第二分压电阻之间，以及分压整流二极管的阴极连接至人检测IC的电源端子。

在根据本公开内容的方面的车辆开合构件锁定与解锁装置中，阻抗调节电阻可以被分成第一分压电阻和第二分压电阻，以及通过以第一分压电阻和第二分压电阻对天线谐振电压进行划分所获得的分压可以被输出至人检测IC的天线驱动检测端子，以及人检测IC可以基于分压的值来检测天线的驱动状态。

在根据本公开内容的任一方面的车辆开合构件锁定与解锁装置中，可以将天线的谐振电容器分成第一谐振电容器和第二谐振电容器，第一谐振电容器的一端可以连接至第一连接线，第一谐振电容器的另一端可以连接至第二谐振电容器的一端，第二谐振电容器的另一端可以连接至天线线圈的一端，以及天线线圈的另一端可以连接至第二连接线，以及阻抗调节电阻可以与彼此串联连接的第二谐振电容器和天线线圈并联连接。

在根据本公开内容的任一方面的车辆开合构件锁定与解锁装置中，可以将天线的谐振电容器分成第一谐振电容器和第二谐振电容器，第一谐振电容器的一端可以连接至第一连接线，第一谐振电容器的另一端可以连接至天线线圈的一端，天线线圈的另一端连接至第二谐振电容器的一端，以及第二谐振电容器的另一端可以连接至第二连接线，以及阻抗调节电阻可以与彼此串联连接的第二谐振电容器和天线线圈并联连接。

在根据本公开内容的任一方面的车辆开合构件锁定与解锁装置中，阻抗调节电阻的电阻值R可以被确定为满足以下关系：

Z₁＝jωL+(R×1/jωC)/(R+1/jωC)I_IC＝Z₁/(Z₁+Z_IC)×I_AC W_IC＝I_IC×V_AC

其中，Z_IC为包括整流电路的人检测IC的阻抗值，C为谐振电容器的电容值，L为天线线圈的电感值，ω为天线驱动信号的频率，V_AC为天线驱动信号的电压值，以及I_AC为天线驱动信号的电流值，使得人检测IC所需要的功率值W_IC被提供至人检测IC。

在根据本公开内容的任一方面的车辆开合构件锁定与解锁装置中，整流电路可以包括：整流二极管，其具有连接至第一连接线的阳极以及经由保护电阻连接至人检测IC的电源端子的阴极；以及平滑电容器，其一端连接至人检测IC的电源端子而另一端连接至人检测IC的GND端子。

附图说明

本公开内容的前述的以及另外的特征和特性在参照附图进行考虑的情况下根据下文的详细描述将变得更加明显，在附图中：

图1为在此公开的实施方式1的车辆开合构件锁定与解锁装置的透视图并且为示出将车门用作车辆开合构件的情况的示例的示意图；

图2为示出ECU和在此公开的实施方式1的车辆开合构件锁定与解锁装置的电路配置的示意图；

图3为示出ECU和在此公开的实施方式2的车辆开合构件锁定与解锁装置的电路配置的第一示意图；

图4为示出ECU和在此公开的实施方式2的车辆开合构件锁定与解锁装置的电路配置的第二示意图；

图5为示出ECU和在此公开的实施方式3的车辆开合构架锁定与解锁装置的电路配置的示意图；以及

图6为示出ECU和在此公开的实施方式4的车辆开合构件锁定与解锁装置的电路配置的示意图。

具体实施方式

将参照附图来详细描述用于实现本公开内容的示例性实施方式。下文给出的尺寸、材料、形状、实施方式中描述的部件之间的相对位置是可选的并且可以根据本公开内容所应用于的各种情况和装置的结构进行修改。除非另外特别指出，否则本公开内容的范围不限于在下述实施方式中描述的模式。在下文将描述的附图中，通过相同的附图标记来指示具有相同功能的相同部件，并且可能省略重复描述。

实施方式1

图1为在此公开的实施方式1的车辆开合构件锁定与解锁装置100的透视图并且为示出将车门用作车辆开合构件的情况的示例的示意图。

实施方式1的车辆开合构件不限于图1所示的车门，而是包括例如车辆后行李箱的盖子、车辆前引擎盖的盖子以及给油插头的盖子等。在下面描述中，将参照图1来描述假设为车门的车辆开合构件的锁定与解锁装置100。

如图1所示，车门的门把手2安装在构成车门的一部分的门板1的外部，以便沿车辆的纵长方向延伸。门把手2在两个位置前部和后部处附接至门板1。

门把手2通过例如树脂成型被形成为具有内部空间的中空形。如图1所示，门板1在与门把手2相对的位置处设置有凹陷1a以使人手能够在门把手2的中心附近容易地持握门把手2。

用于解锁车门的解锁区域4和用于锁定车门的锁定区域3设置在门把手2的外周面上作为用于检测车辆的用户与其的接触的人检测区域。

例如，在图1中，解锁区域4沿安装在门把手2中的静电电容型解锁传感器电极6设置在门把手2的持握部分上。锁定区域3沿安装在门把手2中的静电电容型锁定传感器电极5相对于解锁区域4设置在车辆前侧。锁定区域3可以相对于解锁区域4设置在车辆后侧。

车辆开合构件锁定与解锁装置100电连接至锁定传感器电极5和解锁传感器电极6并且安装在门把手2的内部。

车辆开合构件锁定与解锁装置100通过门把手2外部的ECU(参见随后描述的图2)被进行控制。当车辆的用户接触锁定区域3时，车辆开合构件锁定与解锁装置100基于锁定传感器电极5的电容变化来检测接触，并且ECU使门把手2进入锁定或可锁定状态。当车辆的用户接触解锁区域4时，接触基于解锁传感器电极6的电容变化被检测到，并且ECU使门把手2进入解锁或可解锁状态。

锁定传感器电极5和解锁传感器电极6不限于静电电容型，而是例如压力传感器、红外线传感器或诸如射频识别器(RFID)的近距离传感器同样是可适用的。在图1中，锁定传感器电极5和解锁传感器电极6大体上具有矩形条形状并且解锁传感器6与锁定传感器电极5相比较大。然而，实施方式1不限于具有这样的配置。

并非必须设置锁定传感器电极5和解锁传感器电极6二者，而是仅具有这些电极中的一个电极的配置也是可适用的。

图2为示出ECU 200和在此公开的实施方式1的车辆开合构件锁定与解锁装置100的电路配置的示意图。现在参照图2，将描述实施方式1的车辆开合构件锁定与解锁装置100的配置和操作。

车辆开合构件锁定与解锁装置100安装在车辆开合构件附近。例如，在图1中，车辆开合构件锁定与解锁装置100安装在门把手2的内部。与此相反，因为ECU 200同时执行对除了车辆开合构件的锁定和解锁以外的功能的控制，所以ECU 200通常安装在离开车辆开合构件的位置处。然而，ECU 200也可以安装在车辆开合构件的附近。车辆开合构件锁定与解锁装置100和ECU 200通过第一连接线301和第二连接线302彼此电连接。

车辆开合构件锁定与解锁装置100包括人检测IC 110、天线120、整流二极管130和平滑电容器140。ECU 200包括控制单元210、人检测电路220、天线驱动电路230和恒压电路240。

表1为指示在此处公开的实施方式1的ECU 200对输出信号的切换进行控制时SW1至SW6所采取的导通/关断状态的逻辑值表。例如，可以将诸如FET(场效应晶体管)的晶体管元件用作开关SW1至SW6。开关SW6可以与开关SW4共享。

表1

ECU 200的控制单元210在天线未被驱动时根据表1所示的逻辑值表，将ECU 200的开关SW1至SW4变成关断状态并且将开关SW5和SW6变成导通状态。从而，直流电源电压V_DC经由第一连接线301被提供至人检测IC 110。此时，第二连接线302被用作关于第一连接线301的参考线。

当锁定传感器电极和解锁传感器电极检测到车辆的用户与车辆开合构件上的人检测区域的接触时，人检测IC 110将人检测信号叠加在第一连接线301上并且向ECU 200输出对应信号。

将人检测信号叠加在第一连接线301上的具体方法可以包括：例如，在人检测IC 110的内部提供切换装置和电阻元件并且使直流电源电压V_DC在一定时段内下降。在该情况下，可以根据电压下降的量值的差或者根据电压下降时段的长短来识别锁定和解锁。

当人检测电路220检测到叠加在第一连接线301上的人检测信号时，控制电路210将从ECU 200输出的信号从直流电源电压V_DC切换成天线驱动信号V_AC。

具体地，控制单元210根据表1所示的逻辑值表，在天线120的谐振周期中将开关SW5和开关SW6变成关断状态，并且对天线驱动电路230的开关SW1至开关SW4执行至状态1和状态2的切换控制。因此，通过恒压电路240被升高和降低的直流电源电压V_DC被进行DC/AC变换，并且经由第一连接线301和第二连接线302被输出至天线120作为天线驱动信号V_AC。

此时，人检测IC 110将天线驱动信号V_AC用作电源，以便即使在天线被驱动并且因此直流电源电压V_DC未被提供时仍使人检测功能继续。图2所示的整流二极管130、平滑电容器140和保护电阻150构成用于天线驱动信号V_AC的AC/DC变换的整流电路。

整流二极管130的阳极连接至第一连接线301，而整流二极管130的阴极经由保护电阻150连接至人检测IC 110的电源端子。平滑电容器140的一端连接至人检测IC 110的电源端子，而平滑电容器140的另一端连接至人检测IC 110的GND端子。保护电阻150可以设置于人检测IC 110中。

因此，天线驱动信号V_AC通过整流二极管130被整流并且通过平滑电容器140被平滑，并且电力被提供至人检测IC 110。因此，人检测IC 110即使在天线被驱动时仍被允许使人检测功能继续。

天线120设置有包括串联连接的谐振电容器121和天线线圈122的串联谐振电路。天线120的谐振电容器121侧连接至第一连接线301，而天线120的天线线圈122侧连接至第二连接线302。

在此，串联谐振电路的阻抗Z₀通过以下表达式(1)来表达：

Z₀＝jωL+1/jωC

＝(1-ω²LC)/jωC (1)

其中，C为谐振电容器121的电容值，L为天线线圈122的电感值，以及ω为天线驱动信号V_AC的频率。

然而，通过上面给出的表达式(1)进行表达的阻抗Z₀在天线120通过天线驱动信号V_AC被驱动并且在谐振频率ω＝1/√(LC)处谐振时在逻辑上变为零。

因此，当天线谐振时，可以从ECU 200提供的电流朝向天线120而非朝向人检测IC 110流动，因此由天线驱动信号V_AC生成的电流不能被引入人检测IC 110中。

实施方式1的天线120还包括与天线线圈122并联连接的阻抗调节电阻123。实施方式1的天线120的阻抗Z₁通过以下表达式(2)来表达：

Z₁＝jωL+(R×1/jωC)/(R+1/jωC) (2)

其中，R为阻抗调节电阻123的电阻值。

因此，在实施方式1中，天线120的阻抗Z₁在天线谐振时即使在频率ω＝1/√(LC)处在逻辑上也不会变为零。因此，通过ECU 200输出的天线驱动信号V_AC所生成的电流可以用作至人检测IC 110的电力。

天线120关于经由第一连接线301和第二连接线302从ECU 200输出的天线驱动信号V_AC进行谐振，以与车辆的用户所携带的便携式设备(智能钥匙)通过无线电来交换用于锁定和解锁车辆开合构件的认证信息。可以将已知技术用于将认证信息调制至天线驱动信号V_AC。提供仅具有需要被驱动的传输功能的天线120并且单独安装接收天线的配置同样是可适用的。

当从用户携带的便携式设备输出的认证信息经过认证时，控制单元210根据表1所示的逻辑值表将ECU 200的开关SW1至开关SW4变成关断状态并且将开关SW5和开关SW6变成导通状态，以将从ECU 200输出的信号再从天线驱动信号V_AC切换成直流电源电压V_DC。

控制单元210控制人检测IC 110以锁定和解锁门把手2或者使门把手2进入潜在可锁定或可解锁的状态。例如，在上述人检测信号的情况下采用的方法也可以用作控制单元210与人检测IC 110之间的通信方法。

以该方式，实施方式1的车辆开合构件锁定与解锁装置100的特征在于具有与天线线圈122并联连接的阻抗调节电阻123。所以，天线120的阻抗Z₁即使在天线谐振时在逻辑上也不会变为零。

提供至人检测IC 110的电流I_IC通过以下表达式(3)来表达：

I_IC＝Z₁/(Z₁+Z_IC)×I_AC (3)

其中，I_AC为ECU 200可以以天线驱动信号V_AC来提供的电流值，以及Z_IC为包括整流电路的人检测IC 110的阻抗。

提供至人检测IC 110的功率W_IC通过以下表达式(4)来表达:

W_IC＝I_IC×V_AC (4)

因此，根据上面给出的表达式(2)至(4)，将阻抗调节电阻123的电阻值确定为使得将人检测IC 110所需的功率W_IC提供至人检测IC 110。因此，可以将由天线驱动信号VAC生成的电流用作至人检测IC 110的电力。

通常，以该方式确定的阻抗调节电阻123的电阻值R显著大于天线线圈122的电抗值L，因此天线的Q值受影响较小。由于阻抗调节电阻123的高水平的电阻值R，所以由阻抗调节电阻123所消耗的功率也被减小。

特别地，实施方式1的车辆开合构件锁定与解锁装置100与参考文献2的那些装置相比具有以下有益效果。

首先，在参考文献2中，将相当大的天线谐振电压V_L＝Q×V_AC用作人检测IC 110的电源。因此，需要对天线的Q值进行控制以使其遵从人检测IC 110的额定值，使得天线谐振电压V_L不会超过人检测IC 110的额定值。例如，在将人检测IC 110的额定值设置为N乘以天线驱动信号V_AC的情况下，天线的Q值被限制为至多为N。因此，当使用具有高Q值的天线120时，关于参考文献2中公开的配置要显著减小天线的Q值。

与此相反，在实施方式1中，将可以独立于天线的Q值被输出的天线驱动信号V_AC而非天线谐振电压V_L＝Q×V_AC用作人检测IC 110的电源。因此，天线可以具有较高的Q值。相应地，在实施方式1中，通过使用具有高Q值的天线120可以将装置简化并且将装置在尺寸上减小。

在实施方式1中，虽然提供阻抗调节电阻123会降低天线120的Q值，但是效果如上所述是无关紧要的。另外，因为在实施方式1中可以使用具有较高Q值的天线120或者增大天线驱动信号V_AC的输出，所以可以容易地对天线的Q值的前述降低进行补偿。

作为第二个优点，在参考文献2中需要新增加诸如二极管的用于将天线谐振电压V_L从串联谐振电路提供至人检测IC的连接元件，并且需要使用具有高的额定值的连接元件。然而，在实施方式1中，仅增加了与天线线圈122并联的用于调节天线120的阻抗的阻抗调节电阻123，因此与参考文献2相比容易实现装置成本的减小。

如至此所描述的，实施方式1的配置包括与天线线圈并联连接的阻抗调节电阻。因此，即使当天线谐振时，因为天线的阻抗在逻辑上不会变为零，所以可以将由从ECU输出的天线驱动信号生成的电流用作人检测IC的电力。

因此，提供以下的小型且低成本的车辆开合构件锁定与解锁装置：该装置即使在天线被驱动并且直流电源电压未被提供时仍被允许使人检测功能继续——通过将天线驱动信号用作电源，其中，天线驱动信号的输出不受天线的Q值限制。

实施方式2

图3为示出ECU 200和在此公开的实施方式2的车辆开合构件锁定与解锁装置100a的电路配置的第一示意图。图4为示出ECU 200和在此公开的实施方式2的车辆开合构件锁定与解锁装置100b的电路配置的第二示意图。

图3和图4所示的实施方式2的车辆开和构件锁定与解锁装置100a和100b与图2中示出的并且在上面描述的实施方式1的车辆开合构件锁定与解锁装置100的不同在于：天线120a和天线120b的谐振电容器121被分成两部分——第一谐振电容器121a和第二谐振电容器121b。

实施方式2与实施方式1的不同还在于：阻抗调节电阻123与彼此串联连接的第二谐振电容器121b和天线线圈122并联连接。其他配置和操作与上述实施方式1的那些配置和操作相同，因此将不再进行描述。

图3所述的实施方式2的天线120a包括依次序串联连接的第一谐振电容器121a、第二谐振电容器121b和天线线圈122。换言之，第一谐振电容器121a的一端连接至第一连接线301，第一谐振电容器121a的另一端连接至第二谐振电容器121b的一端，第二谐振电容器121b的另一端连接至天线线圈122的一端，以及天线线圈122的另一端连接至第二连接线302。

图4所示的实施方式2的天线120b与第一谐振电容器121a、天线线圈122和第二谐振电容器121b按照该次序串联连接。换言之，第一谐振电容器121a的一端连接至第一连接线301，第一谐振电容器121a的另一端连接至天线线圈122的一端，天线线圈122的另一端连接至第二谐振电容器121b的一端，以及第二谐振电容器121b的另一端连接至第二连接线302。

关于上面同样描述的实施方式2的配置，除了天线120的阻抗调节电阻123以外的串联谐振电路的阻抗Z₀变得与上面给出的表达式(1)的阻抗Z₀相同。因此，根据与上述实施方式1的考虑相同的考虑，阻抗调节电阻123与第二谐振电容器121b和天线线圈122并联连接，使得天线120的阻抗Z₁即使在串联谐振电路的频率ω＝1/√(LC)处在逻辑上也不会变为零。

如至此关于实施方式2所描述的，即使当天线120的电路配置不同于实施方式1的电路配置时，如果除了阻抗调节电阻123以外的串联谐振电路的阻抗Z₀相等，则通过将阻抗调节电阻123与串联谐振电路的一部分并联连接来获得与上述实施方式1的效果相同的效果。

实施方式3

图5为示出ECU 200和在此公开的实施方式3的车辆开合构件锁定与解锁装置100c的电路配置的示意图。图5所示的实施方式3的车辆开合构件锁定与解锁装置100c与以上所述的在图2中示出的实施方式1的车辆开合构件锁定与解锁装置100的不同在于：天线120c的阻抗调节电阻123被分成两部分——第一分压电阻123a和第二分压电阻123b。

实施方式3的装置与实施方式1的装置的不同还在于：天线谐振电压V_L的通过第一分压电阻123a和第二分压电阻123b进行划分的分压V_d经由分压整流二极管160被提供至人检测IC 110的电源端子。其他配置和操作与上述实施方式1的那些配置和操作相同，因此将不再进行描述。

图5所示的分压整流二极管160的阳极连接在阻抗调节电阻123的第一分压电阻123a与第二分压电阻123b之间，而分压整流二极管160的阴极连接至人检测IC 110的电源端子。

设置于人检测IC 110的电源端子与阻抗调节电阻123之间的电阻是用于保护IC的电阻，并且保护电阻可以设置于人检测IC 110中。

如上所述，天线谐振电压V_L＝Q×V_AC显著大于人检测IC的额定值，并且难以照原样用作用于人检测IC 110的电力。然而，如图5所示，可以通过使用第一分压电阻123a和第二分压电阻123b对天线谐振电压V_L进行划分来将天线谐振电压V_L用作用于人检测IC 110的电力。

分压Vd通过以下表达式(5)来表达：

V_d＝R2/(R1+R2)×V_L (5)

其中，R为阻抗调节电阻123的电阻值，R1为第一分压电阻123a的电阻值，以及R2为第二分压电阻123b的电阻值，以及其中R1+R2＝R。

然而，因为阻抗调节电阻123的电阻值需要为大的值以防止天线120c的Q值的降低，所以可以经由阻抗调节电阻123来提取的电流值较小。因此，分压V_d可能不足以用作人检测IC 110的电源。

因此，在实施方式3中，将分压V_d用作人检测IC 110的辅助电力。相应地，因为可以在天线被驱动时将天线驱动信号V_AC和分压V_d同时用作人检测IC 110的电源，所以可以准备用于人检测IC 110的盈余电力。

可替代地，可以通过以下来更加减小天线120的Q值的降低：将阻抗调节电阻123的电阻值增加与要向人检测IC 110提供的电力的盈余相对应的量并且使天线120的阻抗Z₁较接近于串联谐振电路的阻抗Z₀。

另外，在实施方式3中，将既有的阻抗调节电阻123划分成第一分压电阻123a和第二分压电阻123b以用于划分天线谐振电压V_L。因此，不必添加用于划分电压的电阻，因而实现了装置的尺寸和成本的减小。

如上所述，在实施方式3中，阻抗调节电阻被分成第一分压电阻和第二分压电阻，并且通过以第一分压电阻和第二分压电阻对天线谐振电压进行划分所获得的分压经由分压整流二极管被输出至人检测IC的电源端子。因此，提供了以下的小型且低成本的车辆开合构件锁定与解锁装置：该装置能够提供要被供给至人检测IC的盈余电力并且由于提供了阻抗调节电阻而能够减小天线的Q值的降低。

实施方式4

图6为示出ECU 200和在此公开的实施方式4的车辆开合构件锁定与解锁装置100d的电路配置的示意图。图6所示的实施方式4的车辆开合构件锁定与解锁装置100d与图2中示出的上面描述的实施方式1的车辆开合构件锁定与解锁装置100的不同在于：天线120d的阻抗调节电阻123被分成两部分——第一分压电阻123a和第二分压电阻123b。

实施方式4的装置与实施方式1的装置的不同还在于：天线谐振电压V_L的通过第一分压电阻123a和第二分压电阻123b进行划分的分压V_d被输出至人检测IC 110的天线驱动检测端子。其他配置和操作与上述实施方式1的那些配置和操作相同，因此将不再进行描述。

根据上述实施方式4的配置，天线谐振电压V_L被使用第一分压电阻123a和第二分压电阻123b进行划分并且然后被输出至人检测IC 110的天线驱动检测端子。因此，可以在不使用具有高的额定值的外围电路和人检测IC 110的情况下来检测天线120d的驱动状态。

如上所述，在实施方式4中，阻抗调节电阻被分成第一分压电阻和第二分压电阻，并且通过以第一分压电阻和第二分压电阻对天线谐振电压进行划分所获得的分压被输出至人检测IC的天线驱动检测端子。因此，因为可以在不增加人检测IC和外围电路的额定值的情况下来检测天线的驱动状态，所以获得了小型且低成本的车辆开合构件锁定与解锁装置。

在前面的详述中已经描述了本发明的原理、优选实施方式以及操作模式。然而，意在被保护的本发明不应被解释为限于所公开的特定实施方式。此外，本文所述的实施方式应被视为说明性的而非限制性的。在不偏离本发明的精神的情况下，可以由其他人作出变更和改变，以及采用等同物。因此，明确意图的是，落在权利要求中所限定的本发明的精神和范围内的所有这样的变更、改变和等同物因而均被包含。