车辆出入口控制装置的制作方法

本实用新型涉及出入口控制技术领域，尤其涉及一种车辆出入口控制装置。

背景技术：

在停车场的出入口、高速公路的收费口都设有车辆出入口控制装置，现有技术中的道闸机芯通过皮带配合皮带轮进行传动，进而驱动闸杆抬升或落下，而其电机始终在全压状态下，此种启动方式，容易使电机受损，而且闸杆在抬升至最高点或下落至最低点时容易发生振动，容易导致闸杆损伤。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种控制原理简单、工作寿命长的车辆出入口控制装置。

为了实现上述目的，本实用新型提供的技术方案为：提供一种车辆出入口控制装置，包括：直流电源模块、信号输入模块、主控单元、电机控制模块，所述直流电源模块为整个装置提供直流电源，所述信号输入模块为所述主控单元输入控制电机的指令，所述主控单元接收所述信号输入模块的控制指令后，控制所述电机控制模块实现电机的运行及停止，还包括零点检测模块、时钟模块，所述时钟模块预设用于控制所述电机运行的全压运行时间和降压减速运行时间，所述电机控制模块包括可控硅及继电器，所述可控硅与所述继电器的激励端连接，所述电机全压运行时，所述继电器接通，所述电机降压减速运行时，所述继电器通过所述可控硅来控制接通或断开，所述零点检测模块用于检测交流电源的零点，并将零点信号发送给所述主控单元，所述主控单元通过输入的零点信号作为可控硅的初始相位。

还包括限位保护装置，所述限位保护装置与所述继电器的激励端连接，当所述限位保护装置感应到所述闸杆运动到位时，所述限位保护装置断开与所述继电器的激励端之间的连接，进而控制所述电机停止运转。

所述限位保护装置为光电感应开关。

所述直流电源模块包括变压器、整流桥、12V输出直流稳压芯片及5V输出直流稳压芯片，交流电源经过所述变压器及整流桥后分别接入所述12V输出直流稳压芯片及5V输出直流稳压芯片，输出12V直流电源及5V直流电源。

所述零点检测模块用于检测交流电的零点，所述零点检测模块包括：交流输入端及三极管Q3和三极管Q6，交流电源经过整流二极管后与三极管Q3的基极连接，且所述5V直流电源分别通过限流电阻R7和限流电阻R64与三极管Q3和三极管Q6的集电极连接，三极管Q3的集电极通过限流电阻R61与三极管Q6的基极连接，且三极管Q3和三极管Q6的射极接地，当交流电源的电压为0时，三极管Q3的基极的电压也为0，使三极管Q3截止，三极管Q6导通，此时零点的电压为0。

还包括数码显示电路，所述数码显示电路包括驱动芯片及数码管，用于提供人机交互及显示界面。

所述信号输入模块包括起杆、落杆、停止信号输入按键，起杆、停止、落杆信号接口及起杆到位、落杆到位信号接口。

与现有技术相比，由于在本实用新型车辆出入口控制装置还包括时钟模块，所述时钟模块预设用于控制所述电机运行的全压运行时间和降压减速运行时间，所述电机控制模块包括可控硅及继电器，所述可控硅与所述继电器的激励端连接，所述电机全压运行时，所述继电器接通，所述电机降压减速运行时，所述继电器通过所述可控硅来控制接通或断开，所述主控单元通过所述时钟模块来控制所述可控硅的导通或关断。因此通过简单的电子器件可控硅，巧妙地实现了电机的控制，控制原理简单，且工作寿命长。

通过以下的描述并结合附图，本实用新型将变得更加清晰，这些附图用于解释本实用新型的实施例。

附图说明

图1为本实用新型车辆出入口控制装置的一个实施例的模块图。

图2为如图1所示的车辆出入口控制装置的工作流程图。

图3为如图1所示的车辆出入口控制装置的电机控制模块的电路原理图。

图4为如图1所示的车辆出入口控制装置的直流电源模块的电路原理图。

图5为如图1所示的车辆出入口控制装置的零点检测模块的电路原理图。

图6为如图1所示的车辆出入口控制装置的信号输入模块的电路原理图。

图7为如图1所示的车辆出入口控制装置的主控单元的电路原理图。

图8为如图1所示的车辆出入口控制装置的数码显示电路的电路原理图。

具体实施方式

现在参考附图描述本实用新型的实施例，附图中类似的元件标号代表类似的元件。如上所述，如图1和3所示，本实用新型提供一种车辆出入口控制装置，包括：直流电源模块5、信号输入模块1、零点检测模块2，主控单元3、电机控制模块4及电机J24，所述直流电源模块5为整个装置提供直流电源，所述信号输入模块1为所述主控单元3输入控制电机J24的指令，所述主控单元3接收所述信号输入模块1的控制指令，并转换成用于控制电机J24的控制信号，所述电机J24带动闸杆运动，闸杆运动包括起杆或者落杆，此外还包括零点检测模块2、时钟模块6，所述时钟模块6预设用于控制所述电机J24在升杆过程或落杆过程的运行时间，而运行时间又划分为全压运行时间和降压减速运行时间，所述电机控制模块4包括可控硅TR1及继电器RLY3，所述可控硅TR1与所述继电器RLY3的激励端连接，所述电机J24全压运行时，所述继电器PLY3一直处于接通状态，所述电机J24降压减速运行时，所述继电器PLY3通过所述可控硅TR1来控制接通或者断开，所述主控单元3通过所述时钟模块6来控制所述可控硅TR1的导通或关断，所述零点检测模块2用于检测交流电源的零点，并将零点信号发送给所述主控单元3，所述主控单元3通过输入的零点信号作为可控硅TR1的初始相位。比如在升杆过程中，设定总的升杆时间为6秒，将前面4秒设定为全压运行，将后面2秒设定为降压减速运行，而降压减速运行时，加载在电机上的电压会低于220V，保护电机J24和其他部件不受到损坏。

根据图2来描述本实用新型车辆出入口控制装置的工作流程：

首先是让机器开机，并初始化IO口，假定闸杆的初始状态为下落至水平放置状态，在信号输入模块1上设置总运行时间、全压运行时间和降压减速行时间，输入起杆信号，所述电机控制模块4将控制电机J24处于全压运行状态，此时所述电机控制模块4将通过时钟模块6进行判断全压运行时间是否已到，如是，则控制电机J24进入降压减速状态运行，如降压减速运行时间已到，则自动输入停止信号，电机J24将停止运行，此外还需要说明的是，本实用新型还设置有限位保护装置，如限位保护装置感应到闸杆已经运行到位了，则同样通过所述电机控制模块4控制电机J24停止运行；此外，如果设定运行的总时间已到，同样会通过所述电机控制模块4控制电机J24停止运行。

一个实施例中，如图3所示，还包括限位保护装置MOC1，所述限位保护装置MOC1与所述继电器PLY3的激励端连接，当所述限位保护装置MOC1感应到闸杆运动到位时，所述限位保护装置MOC1断开与所述继电器PLY3的激励端之间的连接，进而控制所述电机J24停止运转。上述实施例中，所述限位保护装置MOC1为光电感应开关。

如图4所示的实施例中，所述直流电源模块5块包括变压器、整流桥D1、D2、D3、D4，12V输出直流稳压芯片U1及5V输出直流稳压芯片U2，交流电源经过所述变压器及整流桥D1、D2、D3、D4后分别接入所述12V输出直流稳压芯片U1及5V输出直流稳压芯片U2，输出12V直流电源及5V直流电源。

如图5所示的实施例中，还包括零点检测模块2，所述零点检测模块2用于检测交流电的零点，所述零点检测模块2包括：交流输入端经过整流二极管D12及D13输入，并经过电阻R59与三极管Q3的基极连接，交流电源经过整流二极管后与三极管Q3的基极连接，且所述5V直流电源分别通过限流电阻R7和限流电阻R64与三极管Q3和三极管Q6的集电极连接，三极管Q3的集电极通过限流电阻R61与三极管Q6的基极连接，且三极管Q3和三极管Q6的射极接地，当交流电源的电压为0时，三极管Q3的基极的电压也为0，使三极管Q3截止，三极管Q6导通，此时零点的电压为0。通过检测这个信号就可以判断交流电源的零点。

一个实施例中，如图6所示，所示的车辆出入口控制装置的信号输入模块1的电路原理图，包括输入起杆信号、落杆信号及停止信号，所述信号输入模块包括起杆、落杆、停止信号输入按键，起杆、停止、落杆信号接口及起杆到位、落杆到位信号接口。此外，所述信号输入模块1对起杆运行或落杆运行的总时间，全压运行的时间、降压减速运行的时间进行编程。

一个实施例中，如图7所示，所示的车辆出入口控制装置的主控单元3的电路原理图。

一个实施例中，如图8所示，所示的车辆出入口控制装置的数码显示电路原理图。所述数码显示电路6包括驱动芯片及数码管，用于提供人机交互及显示界面。

与现有技术相比，由于在本实用新型车辆出入口控制装置中，所述时钟模6块预设用于控制所述电机J24在升杆过程或落杆过程的全压运行时间和降压减速运行时间，所述电机控制模块4包括可控硅TR1及继电器RLY3，所述可控硅TR1与所述继电器RLY3的激励端连接，所述电机J24全压运行时，所述继电器PLY3接通，所述电机J24降压减速运行时，所述继电器PLY3通过所述可控硅TR1来控制接通或者断开，所述主控单元3通过所述时钟模块来控制所述可控硅TR1的导通或关断。比如在升杆过程中，设定总的升杆时间为6秒，将前面4秒设定为全压运行，将后面2秒设定为降压减速运行，而降压减速运行时，加载在电机上的电压会低于220V，保护电机J24和其他部件不受到损坏。因此通过简单的电子器件可控硅，巧妙地实现了电机的控制，控制原理简单，且工作寿命长。

以上所揭露的仅为本实用新型的优选实施例而已，当然不能以此来限定本实用新型之权利范围，因此依本实用新型申请专利范围所作的等同变化，仍属本实用新型所涵盖的范围。