一种驾驶舱门的门禁系统和飞行器的制作方法

本实用新型属于飞行器的安全技术领域，涉及一种门禁系统，特别是涉及一种驾驶舱门的门禁系统和飞行器。

背景技术：

针对当今世界已发生的航班失事事件，分析可知只有以下因素共同作用才能导致失事事件会发生：

第一因素：由于飞行员的心理健康状况出现问题；飞行员蓄意坠机事件一般是单个飞行员的操作结果。目前民用运输飞机普遍采用双人制机组，工作负荷、运行成本、安全性都达到了较好的平衡。肇事飞行员在同组另一名飞行员离开驾驶舱的时候才能自由进行危险操作。只要保持驾驶舱内有两名飞行员，则危险操作很容易被识别，肇事飞行员的意图也难以顺利实现。

第二因素：遭遇劫机时，恐怖分子通过暴力手段进入驾驶舱接管飞机。

在预防蓄意坠机事件的工作中，只要能够破坏其中任一条件，都可能挽救所有乘客的生命财产。

因此，如何提供一种驾驶舱门的门禁系统和飞行器，以解决现有技术中不存在可以在蓄意坠机事件发生时，能够破坏飞行员的危险操作行为或破坏恐怖分子的劫机意图的方法等缺陷，实已成为本领域从业者亟待解决的技术问题。

技术实现要素：

鉴于以上所述现有技术的缺点，本实用新型的目的在于提供一种驾驶舱门的门禁系统和飞行器，用于解决现有技术中不存在可以在蓄意坠机事件发生时，能够破坏飞行员的危险操作行为或破坏恐怖分子的劫机意图的方法的问题。

为实现上述目的及其他相关目的，本实用新型一方面提供一种驾驶舱门的门禁系统，用于控制飞行器的驾驶舱门，所述驾驶舱门的门禁系统包括：门禁控制面板，用于在飞行员离座时，输出通过飞行员控制的飞行员离位信号或在位信号；或输出通过飞行员控制的驾驶舱门锁死信号或驾驶舱门未锁死信号；密码器，与所述门禁控制面板连接，用于在接收到飞行员输入的保密信息后，与预存的开门信息比对后，输出该保密信息的正确信号或该保密信息的错误信号；逻辑控制器，与所述门禁控制面板、密码器、及驾驶舱门连接，用于在双飞行员在座，并接收到异常开门信号时，根据是否接收到驾驶舱门锁死信号和飞行员在位信号，分配用于控制驾驶舱门开关的门禁最高权限；或用于在单飞行员在座，根据接收到的离座飞行员输入的保密信息的正确信号或保密信息的错误信号，分配门禁最高权限。

于本实用新型的一实施例中，所述门禁控制面板上设置有门禁控制旋钮，所述门禁控制旋钮上设置有：用于通过飞行员控制，以输出飞行员在位信号的自动锁门档位；用于通过飞行员控制，以输出飞行员离位信号的飞行员离开档位；用于通过飞行员控制，以输出驾驶舱门锁死信号的锁死档位；及用于通过飞行员控制，以输出开门信号的开门档位。

于本实用新型的一实施例中，所述逻辑控制器包括：第一与非门、第一与门、第二与门、第一或非门、第一非门、第三与门、第二或非门、及第二非门；其中，第一与非门与第一与门连接，第一与门与第二与门连接；第一或非门与第一非门连接，所述第一非门与第三与门连接；第二与门与第三与门并联连接于所述第二或非门，所述第二或非门与第二非门连接。。

于本实用新型的一实施例中，所述逻辑控制器还包括：与所述第二与门连接的，且与所述第一与门并联的第二与非门，所述第二与非门用于接收双飞行员在预定时间段内能否同时对所述异常开门信号反馈的应答信号。

于本实用新型的一实施例中，所述逻辑控制器还包括与所述第一与非门连接的第一或门和第二或门。

于本实用新型的一实施例中，所述门禁控制面板分别设置于双飞行员的两侧。

于本实用新型的一实施例中，所述密码器设置于所述驾驶舱门、舱门侧壁或顶板。

本实用新型又一方面提供一种飞行器，包括所述的驾驶舱门的门禁系统。

如上所述，本实用新型的驾驶舱门的门禁系统及其控制方法，和飞行器，具有以下有益效果：

本实用新型所述的驾驶舱门的门禁系统及其控制方法，和飞行器通过最高权限的分配，在遭遇劫机时，驾驶舱内的飞行机组有门禁最高权限，消除了恐怖分子突袭驾驶舱的可能。单飞行员在座时，离座的飞行员有门禁最高权限，能够及时返回驾驶舱中，有效降低蓄意坠机事件的发生概率。单飞行员在座且遭遇劫机时，驾驶舱内的飞行机组重新获得门禁最高权限，防止恐怖分子趁隙进入驾驶舱。出现驾驶舱飞行机组失能情况时，客舱机组有进入驾驶舱的最高权限。因此，本实用新型所述的驾驶舱门的门禁系统及其控制方法，和飞行器能够有效应对多种预设场景，预防劫机和蓄意坠机事件，保证飞行安全。

附图说明

图1显示为本实用新型的驾驶舱门的门禁系统于一实施例中的原理结构示意图。

图2显示为本实用新型的驾驶舱门的门禁系统中门禁控制面板于一实施例中的平面结构示意图。

图3显示为本实用新型的驾驶舱门的门禁系统中逻辑控制器于一实施例中的逻辑电路图。

图4显示为本实用新型的飞行器于一实施例中的原理结构示意图。

元件标号说明

1 驾驶舱门的门禁系统

11 门禁控制面板

12 密码器

13 逻辑控制器

2 驾驶舱门

111 门禁控制旋钮

112 驾驶舱门未锁死指示灯

113 驾驶舱门自动开启指示灯

111A AUTO档位

111B LEAVE档位

111C DENY档位

111D UNLK档位

131 第一与非门

132 第一与门

133 第二与门

134 第二与非门

135 第一或非门

136 第一非门

137 第三与门

138 第二或非门

139 第二非门

140 第一或门

141 第二或门

3 飞行器

具体实施方式

以下通过特定的具体实例说明本实用新型的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本实用新型的其他优点与功效。本实用新型还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本实用新型的精神下进行各种修饰或改变。需说明的是，在不冲突的情况下，以下实施例及实施例中的特征可以相互组合。

需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本实用新型的基本构想，遂图式中仅显示与本实用新型中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。

实施例一

本实施例提供一种驾驶舱门的门禁系统，其特征在于，用于控制飞行器的驾驶舱门，所述驾驶舱门的门禁系统包括：

门禁控制面板，用于在飞行员离座时，输出通过飞行员控制的飞行员离位信号或在位信号；或输出通过飞行员控制的驾驶舱门锁死信号或驾驶舱门未锁死信号；

密码器，用于在接收到飞行员输入的保密信息后，与预存的开门信息比对后，输出该保密信息的正确信号或该保密信息的错误信号；

逻辑控制器，与所述门禁控制面板、密码器、及驾驶舱门连接，用于在双飞行员在座，并接收到异常开门信号时，根据是否接收到驾驶舱门锁死信号和飞行员在位信号，分配用于控制驾驶舱门开关的门禁最高权限；或

用于在单飞行员在座，根据接收到的离座飞行员输入的保密信息的正确信号或保密信息的错误信号，分配门禁最高权限。

以下将结合图示对本实施例所述的驾驶舱门的门禁系统进行详细描述。请参阅图1，显示为驾驶舱门的门禁系统于一实施例中的原理结构示意图。本实施例所述的驾驶舱门的门禁系统1用于控制飞行器的驾驶舱门2，如图1所示，所述驾驶舱门的门禁系统1包括门禁控制面板11、密码器12、及逻辑控制器13。

在本实施例中，请参阅图2，显示为门禁控制面板于一实施例中的平面结构示意图。如图2所示，所述门禁控制面板11分别设置于双飞行员的两侧，所述门禁控制面板11的一侧设置有门禁控制旋钮111，另一侧设置有驾驶舱门未锁死指示灯112和驾驶舱门自动开启指示灯113。所述门禁控制旋钮111上设置有：

用于通过飞行员控制，以输出飞行员在位信号的自动锁门档位，即AUTO档位111A；在正常情况下，旋钮位于AUTO档位时，表示驾驶舱门关闭后即上锁。

用于通过飞行员控制，以输出飞行员离位信号的飞行员离开档位，即LEAVE档位111B；

用于通过飞行员控制，以输出驾驶舱门锁死信号的锁死档位，即DENY档位111C。在本实施例中，所述锁死档位也表示当双飞行员在座时接到异常的客舱进入请求后，飞行员将旋钮调至DENY档位时，此时驾驶舱门锁死。

及用于通过飞行员控制，以输出开门信号的开门档位，即UNLK档位111D。

在本实施例中，所述门禁控制面板11具体用于在飞行员离座时，通过飞行员控制所述LEAVE档位111B输出飞行员离位信号或在位信号。在本实施例中，所述飞行员在位信号用“0”表示，所述飞行员离位信号用“1”表示。

在本实施例中，所述门禁控制面板11还用于通过飞行员控制所述DENY档位111C输出驾驶舱门锁死信号或驾驶舱门未锁死信号。所述驾驶舱门锁死信号用“1”表示，所述驾驶舱门未锁死信号用“0”表示。所述门禁控制面板分别设置于双飞行员的两侧等确保一名飞行员无法同时操作的两个位置处。

与所述门禁控制面板11连接，并设置于所述驾驶舱门上的密码器12用于在接收到飞行员输入的保密信息后，与预存的开门信息比对后，输出该保密信息的正确信号或该保密信息的错误信号。换句话说就是，在接收到飞行员输入的保密信息后，与预存的开门信息比对，若飞行员输入的保密信息与预存的开门信息一致，那么所述密码器输出该保密信息的正确信号，其用“1”表示。若飞行员输入的保密信息与预存的开门信息不一致，那么所述密码器输出该保密信息的错误信号，其用“0”表示。在本实施例中，该保密信息只有一次输入机会，因此，在驾驶舱外部的飞行员可以轻易销毁该保密信息。此时驾驶舱内的飞行员仍然可以拒绝异常进入请求，以保持驾驶舱的安全。在本实施例中，所述密码器12设置于所述驾驶舱门、舱门侧壁、或顶板定近似位置处。

与所述门禁控制面板11、密码器12、及驾驶舱门2连接的逻辑控制器13用于在双飞行员在座，并接收到异常开门信号时，根据是否接收到驾驶舱门锁死信号和飞行员在位信号，分配用于控制驾驶舱门开关的门禁最高权限；或着所述逻辑控制器13用于在单飞行员在座，根据接收到的离座飞行员输入的保密信息的正确信号或保密信息的错误信号，分配门禁最高权限。

请参阅图3，显示为逻辑控制器于一实施例中的逻辑电路图。如图3所示，所述逻辑控制器13包括第一与非门131、第一与门132、第二与门133、第二与非门134、第一或非门135、第一非门136、第三与门137、第二或非门138、及第二非门139。其中，第一与非门131与第一与门132连接，第一与门132与第二与门133连接；第二与非门134与所述第二与门133连接的，且与所述第一与门132并联；第一或非门135与第一非门136连接，所述第一非门136与第三与门137连接；第二与门133与第三与门137并联连接于所述第二或非门138，所述第二或非门138与第二非门139连接。在本实施例中，所述第一与非门134用于接收双飞行员在预定时间段内能否同时对所述异常开门信号反馈的应答信号。所述预定时间段于本实施例中设置为30s。因此，所述应答信号在本实施例中称为30s应答信号，即30s内双飞行员对异常开门信号反馈，同时输出驾驶舱门锁死信号，30s应答信号为1；30s双飞行员同时不对异常开门信号反馈，即同时输出驾驶舱门未锁死信号，30s应答信号为“0”；30s双飞行员不同时对异常开门信号反馈，即包括一飞行员输出驾驶舱门锁死信号，另一飞行员输出驾驶舱门未锁死信号，双飞行员30s后输出驾驶舱门未锁死信号，30s应答信号为0”。

在本实施例中，因为门禁控制面板11的旋钮不可能使LEAVE和DENY同时作用，所述逻辑控制器还包括与所述第一与非门131连接的第一或门140和第二或门141。

在本实施例中，设置4种预设场景以实现最高权限的分配。

第一种预设场景：

预设场景1：双飞行员在座，无失能，遭遇劫机

正常飞行时，机组将两侧旋钮都放在AUTO位。左右两座飞行员在接收到异常开门信号，同时将门禁控制旋钮调至DENY档位，接收到紧急开门信号。此时驾驶舱舱门锁死，驾驶舱机组，即两名飞行员共同拥有最高权限。见表1：预设场景1的真值表。

在双飞行员在座，并接收到异常开门信号时，根据接收到驾驶舱门锁死信号、飞行员在位信号、及由客舱机组输入的紧急开门信号通过如图3所示的逻辑电路图分配门禁最高权限至驾驶舱机组。

表1：预设场景1的真值表

第二种预设场景：双飞行在座，单飞行员失能，无劫机

第三种预设场景：双飞行在座，双飞行员失能，无劫机

如果出现机组失能，则两人必然无法同时调整两侧的控制旋钮至DENY档位。客舱机组可以在驾驶舱外使用紧急进入密码(接收到异常开门信号)，一段时间内无法同时得到两个DENY信号，则舱门自动打开，客舱机组可进入驾驶舱控制飞机。

具体地，在双飞行员在座，并接收到异常开门信号时，根据接收到双飞行员在预定时间段内同时对所述异常开门信号反馈的应答信号、飞行员在位信号、和驾驶舱门未锁死信号通过如图3所示的逻辑电路图分配门禁最高权限至客舱机组。见表2预设场景2和3的真值表。

表2：预设场景2和3的真值表

第四种预设场景：单飞行在座(一个飞行员离开驾驶舱，另一个飞行员在驾驶舱)，无失能，无劫机

在巡航阶段，任一飞行员均可离开驾驶舱。离开前需先将一侧门禁控制旋钮调至LEAVE档位，即一边输出在位信号，另一边输出离位信号(另一侧门禁控制旋钮仍然在AUTO档位)。驾驶内的舱门密码器(或指纹采集器)激活。飞行员须在舱门密码器上点击设置个人密码(或在指纹采集器上使用某个手指采集指纹)才能开门。该飞行员离开后，舱门关闭自动上锁。此时最高进出权限为该飞行员的个人密码(或某手指指纹)。次高权限是任一侧控制旋钮。最低权限是客舱机组紧急进入密码。由客舱进入驾驶舱的方法有两条：a)使用正确的个人密码或指纹；b)使用客舱机组紧急进入密码且驾驶舱内的飞行员未拒绝进入请求。

具体地，在单飞行员在座，根据在位飞行员的在位信号、离座飞行员的离位信号、和飞行员输入的保密信息的正确信号通过如图3所示的逻辑电路图分配门禁最高权限至离座的飞行员。见表4预设场景4的真值表。

表3：预设场景4的真值表

第五种预设场景：单飞行员在座，无失能，有劫机

驾驶舱内的舱门密码器(或指纹采集器)设置有自锁功能：个人密码(或手指指纹)输入错误一次(即保密信息的错误信号)，则自动断电，失去对舱门的控制权。某个飞行员在驾驶舱外部时遭遇劫机，则可通过输入错误个人密码(或错误的手指指纹)锁死舱门密码器。此时驾驶舱进出最高权限在任一侧门禁控制旋钮。即使恐怖分子获取了客舱紧急进入密码，单一飞行员仍然可将控制旋钮调至DENY位置拒绝进入许可。

具体地，在单飞行员在座，根据在位飞行员的在位信号、离座飞行员的离位信号、和飞行员输入的保密信息的错误信号通过如图3所示的逻辑电路图分配门禁最高权限至驾驶舱机组中仍在座的飞行员。见表4预设场景5的真值表。

表4：预设场景5的真值表

本实施例所述的驾驶舱门的门禁系统通过最高权限的分配，在遭遇劫机时，驾驶舱内的飞行机组有门禁最高权限，消除了恐怖分子突袭驾驶舱的可能。单飞行员在座时，离座的飞行员有门禁最高权限，能够及时返回驾驶舱中，有效降低蓄意坠机事件的发生概率。单飞行员在座且遭遇劫机时，驾驶舱内的飞行机组重新获得门禁最高权限，防止恐怖分子趁隙进入驾驶舱。出现驾驶舱飞行机组失能情况时，客舱机组有进入驾驶舱的最高权限。因此，本实施例所述的驾驶舱门的门禁系统能够有效应对多种预设场景，预防劫机和蓄意坠机事件，保证飞行安全。

实施例二

本实施例提供一种飞行器3，请参阅图4，显示为飞行器于一实施例中的原理结构示意图。如图4所示，所述飞行器3包括实施例一中所描述的驾驶舱门的门禁系统1。

综上所述，本实用新型所述的驾驶舱门的门禁系统和飞行器通过最高权限的分配，在遭遇劫机时，驾驶舱内的飞行机组有门禁最高权限，消除了恐怖分子突袭驾驶舱的可能。单飞行员在座时，离座的飞行员有门禁最高权限，能够及时返回驾驶舱中，有效降低蓄意坠机事件的发生概率。单飞行员在座且遭遇劫机时，驾驶舱内的飞行机组重新获得门禁最高权限，防止恐怖分子趁隙进入驾驶舱。出现驾驶舱飞行机组失能情况时，客舱机组有进入驾驶舱的最高权限。因此，本实用新型所述的驾驶舱门的门禁系统和飞行器能够有效应对多种预设场景，预防劫机和蓄意坠机事件，保证飞行安全。所以，本实用新型有效克服了现有技术中的种种缺点而具高度产业利用价值。

上述实施例仅例示性说明本实用新型的原理及其功效，而非用于限制本实用新型。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本实用新型的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，举凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本实用新型所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本实用新型的权利要求所涵盖。