专利名称：一种公交优先控制方法
技术领域：
本发明涉及交通控制领域，尤其涉及一种公交优先控制方法。
背景技术：
所谓"公交优先"是指城市内的客运交通以大容量、快速度的公交系统为 主，其他交通工具为辅。在生活节奏日益加快，城市化水平不断提高的今天， 公交优先是快速分流人员、方便群众、减轻城市道路压力，緩解城市交通拥挤 的有效途径。
从交通信号控制方面而言，公交优先就体现在交叉口公交车辆的优先通行。 当公交车到达交叉口时，公交检测器将公交信号发送到信号机，信号机实时改 变信号配时，使公交车优先通过交叉口。
然而，现有技术中却没有此种交通控制方法。因此，便增加了公交车在交 叉口的延误时间，降低了公交车的运行效率和服务质量。
发明内容
本发明所要解决的技术问题在于提出 一种公交优先的交通控制方法。
为了解决上述技术问题，本发明提出一种公交优先控制方法，包括判断 当前公交相位，若当前公交相位为绿灯，则将绿灯时间延长；若当前公交相位 的前一相位为绿灯，则将当前7>交相卩立纟录灯提前启亮；
若当前公交相位不符合上述两种情况，则记录所述当前公交相位的优先请求。
其中，所述绿灯时间延长的步骤包括
a、判断公交所需时间是否在设定的范围内，若是则执行步骤b,否则执行 步骤c;b、 保持信号配时不变并结束；
c、 根据剩余相位的可压缩绿灯时间计算所述当前公交相位的延长时间；
d、 若所述公交所需时间大于所述延长时间，则保持信号配时不变；否则， 确定所述可压缩相位的绿灯时间，以及所述当前绿灯相位的绿灯时间。
其中，步骤d之后还包括
e、 标记所述当前公交相位为已延长。 进一步，步骤a包括
判断所述公交所需时间是否小于等于其临界绿灯时间，若是则执行步骤b; 否则执行步骤c。
另一方面，步骤a包括
al、判断所述公交所需时间是否小于等于其临界绿灯时间，若是则保持信 号配时不变并结束，否则继续执^";
a2、判断所述公交所需时间是否小于等于其基础绿灯时间，若是，则执行 步骤b，否则执行步骤c。
其中，步骤c包括
cl、判断当前公交相位的下一相位是否为协调相位，若是则保持信号配时 不变并结束，否则继续执行；
c2、根据所述当前公交相位至所述协调相位间的剩余相位的可压缩绿灯时 间计算所述当前公交相位的延长时间。
具体的，计算所述当前公交相位的延长时间的步骤包括
c21 、计算剩余相位的可压缩绿灯时间；
c22、每个半环的所述剩余相位的可压缩时间之和作为该半环的半环可压缩 时间；
c23、周期中各组同一位置的半环里，最小的半环可压缩时间之和作为最大 延长《录灯时间；
c24、所述最大延长绿灯时间与所述当前公交相位的勤出绿灯时间之和与所 述当前公交相位的最大绿灯时间相比，其中的较小值作为所述延长时间。优选的，若所述当前公交相位的绿灯时间未得到延长，则保留该当前公交 相位的优先申请。
其中，所述当前公交相位绿灯提前启亮的步骤包括 Al 、确定所述当前7>交相位的前一相位的绿灯可压缩时间； A2、比较所述绿灯可压缩时间与所述当前公交相位所需时间，若所述当前 公交相位所需时间大于所述绿灯可压缩时间，则确定所述f录灯可压缩时间为所 述当前公交相位的绿灯提前启亮时间，否则确定所述当前公交相位所需时间为 所述当前公交相位的绿灯提前启亮时间；
A3、确定所述经过压缩的相4立及所述当前/>交相位的*录灯时间。 另外，所述步骤Al包括
Al、判断所述前一相位是否位于相位屏障之前，若是，则取每个半环的所 述前一相位或与该前一相位处于同一位置的相位中可压缩时间的最小值作为所 述绿灯可压缩时间；否则，取所述当前乂^交相位的前一相位的可压缩时间作为 所述绿灯可压缩时间。
本发明中，由于在检测到公交车辆后，便启动公交优先的交通控制方法， 或者延长公交车所在相位的绿灯时间，或者让公交车所在相位的绿灯提前启亮， 从而达到了使得公交车优先通过交叉口的目的，提高了公交运营效率。
另外，由于设置了对协调相位的判断，因而在进行公交优先控制的同时， 避免了对协调相位的干扰，保证了协调相位的协调功能的发挥。
并且，由于当在当前公交相位的延长未能实现时，对该相位的优先申请进 行记录，以便于在下一周期时进行提前启亮，从而使得公交优先的控制更加完 善。当在当前公交相位的延长后，也进行已延长标记，以便于后续对延长次数 的控制，使得公交优先的控制更加完善。
图1是本发明一种公交优先控制方法的一个实施例的工作流程图； 图2是图1中绿灯延长的步骤的一个实施例的工作流程图；图3是图1中提前启亮的步骤的一个实施例的工作流程图; 图4是一个交叉路口的相位分配的一个实施例示意图。
具体实施方式
首先，简要阐述本发明的原理。本发明中，当有公交车经过时，则触发公交优先的申请。此时，若当前公 交相位为绿灯，则进入绿灯延长的步骤，若当前公交相位的前一相位为绿灯， 则进入提前启亮的步骤，这样一来，便使得公交车可以优先的通过交叉路口， 达到公交优先的目的。下面结合附图对本发明进行详细阐述。参考图1,图示了本发明一种公交优先控制方法的一个实施例的工作流程 图。如图所示，包括以下步骤步骤Sll，判断是否触发^^交优先申请，若是，则执行步骤S12，否则继续 检测。本步骤中，可以通过在道路中或道路旁设置检测装置，并在全部的公交车 上设置对应装置，当有公交车经过时，所述检测装置便可以检测到所述公交车。 进而触发公交优先的申请。所述公交车所在的相位即是公交相位。在本发明的一个实施例中，所述检测装置可以是埋设于道路中的线圈。 步骤S12，判断当前公交相位是否为绿灯，若是，则执行步骤S14，否则执 行步骤S13。即，判断当公交车经过检测点(设置所述检测装置的位置)时，所述公交 车所在相位(也即公交相位)是否为绿灯。步骤S13，判断当前公交相位的前一相位是否为绿灯，若是，则执行步骤 S15，否则扭J亍步骤S16。步骤S14,绿灯延长。即，将当前公交相位的绿灯延长以使得所述公交车可以顺利通过交叉路口 。 本步骤的更为详细的过程可以参考图2所示实施例。本步骤结束后可以继续进行检测，进而循环执行本公交优先的控制流程。 步骤S15,提前启亮。即，当前公交相位的前一相位为绿灯，而当前公交相位为红灯，此时，则 进入提前启亮的过程，使得所述前一相位的绿灯提前结束，而当前公交相位的 绿灯提前启亮，以使得所述公交车提前通过所述交叉路口 。本步骤结束后可以继续进行检测，进而循环执行本公交优先的控制流程。步骤S16，记录当前公交相位的优先请求。即，当触发公交优先申请(请求)后，若当前公交相位既不是绿灯，其前 一相位也不是绿灯，则无法进行公交优先的操作，所以此时对当前公交相位的 优先请求进行记录以便于在下一周期中进行公交优先的处理等。同样，本步骤结束也可以继续进行检测，进而循环执行本公交优先的控制 流程。值得注意的是，步骤S12及其后续的步骤S14与步骤S13及其后续的步骤 S15的顺序可以互换；即，也可以先执行步骤S13的判断再执行步骤S12的判 断，由于与本实施例基本相同在此不进行进一步的阐述。参考图2，图示了图1中绿灯延长的步骤的一个实施例的工作流程图。如图 所示，本实施例中已包含协调相位为例进行阐述，包括以下步骤步骤S1411，判断公交所需时间是否小于临界绿灯时间，若是，则执行步骤 S1421,否则执行步骤S1412。其中，所述公交所需时间为公交车经过所述^r测装置时的绿灯已亮时间加 上第一时间段。该第一时间段为预设时间，其实质是预先估计的所述公交车从 所述检测点至其所在交叉路口的停车线的行车时间，该值可以根据不同地区不 同的实际情况进行设置，并且还可以随时进行修改以适应不同的情况。所述临界绿灯时间也是所述当前公交相位本相位的临界绿灯时间，其也是 预设值。步骤S1412,判断公交所需时间是否小于基础绿灯时间，若是，则执行步骤 S1422，否则执行步骤S1413。所述公交所需时间与步骤S1411中的相同，所述基础绿灯时间也是本领域 的公知概念，在此不进行进一步的解释。步骤S1413，判断下一相位是否是协调相位，若是，则执行步骤S1423，否 则执行步骤S1414。其中，所述下一相位为所述当前公交相位的下一相位。步骤S1414,判断所述当前公交相位至协调相位之间的剩余相位是否均不可 压缩，若是，则执行步骤S1425，否则执行步骤S1415。即，当经过步骤S1413判定下一相位不是协调相位，则表明当前公交相位 与协调相位之间包含至少一个剩余相位；本步骤的目的便在于，判断所述至少 一个剩余相位是否可以压缩(也可以说不可以压缩)。所述剩余相位也就是本周 期还没有经历的相位。其中，判断是否可以压缩通过判断表明是否可以压缩的标记位来实现，若 标i己4立为0，则i/v为不可以压缩，否则可以压缩。步骤S1415,确定可压缩的剩余相位的可压缩#录灯时间。本步骤中，所述可压缩绿灯时间为已经存在的时间，只需从已存储的数据 中读取即可。步骤S1416,确定各个环中每个半环的半环可压缩绿灯时间。即，在经过步骤S1415确定了每个剩余相位的可压缩绿灯时间后，然后再 将各个半环内的剩余相位的可压缩绿灯时间相加，便确定每个半环的半环可压 缩纟录灯时间。例廿n:参考图4,图示了一个交叉4^口的相位周期的一个实施例示意图。如图所示， 可以看出包含两个环，即环一和环二；每个换包括4个相位，其中41所示为相 位屏障。相位屏障41左边的半环组为半环组X,右边的半环组为半环组Y,半 环组X和半环组Y均包含环一和环二的两个半环。半环组X和Y所包含的半环 可以认为是处于同一位置的半环。假设当前公交相位为相位1,在相位1上，7>交车经过检测点后触发了公交 优先的控制流程；并假设相位4为协调相位。此时，经过步骤S1414、 S1415得到相位2、相位3及相位6、相位7为可压缩的剩余相位，并得到了相位2的可 压缩绿灯时间为p,相位3的可压缩绿灯时间q，相位6的可压缩绿灯时间m, 相4立7的可压缩纟录灯时间为n。则步骤S1416中，环一的相位屏障41左边的半环的半环可压缩绿灯时间为 p,右边的半环的半环可压缩绿灯时间为q;环二的相位屏障41左边的半环的半 环可压缩绿灯时间为m,右边的半环的半环可压缩^:灯时间为n。步骤S1417,确定延长时间。本步骤中，根据上一步中得到的半环可压缩绿灯时间进行计算。在相位屏 障一侧的所有半环中(即处于同一位置的半环)，取半环可压缩绿灯时间的最小 值；同样，也取所述相位屏障另一侧的所有半环中半环可压缩绿灯时间的最小 值；将上述两个最小值相加作为最大延长绿灯时间，该最大延长绿灯时间再与 所述当前公交相位的基础绿灯时间相加，所得之值再与所述当前公交相位的最 大绿灯时间比较，取其较小者作为延长时间。仍以图4为例进行举例说明假设p〈m, n<q;所述当前公交相位的&出绿灯时间为gO,最大绿灯时间为gm;得到半环组X的半环可压缩绿灯时间的最小值为p;半环组Y的半环可压 缩绿灯时间的最小值为n;这样，p+n所得到的值即是所述最大延长绿灯时间。 取g0+ ( p+n)与gm之间的较d、值作为延长时间。步骤S1418,判断公交所需时间是否大于所述延长时间，若是，则执行步骤 S1424，否则执4亍步骤S1419。本步骤中所述公交所需时间也即步骤S1411中的公交所需时间。而，若公 交所需时间大于所述延长时间，则表明公交顺利通过交叉路口所需的时间较长， 实际中无法得到满足；否则，则表明实际中可以给该公交车提供足够的时间使 其顺利通过交叉i 各口。步骤S1419,确定各环压缩相位及当前公交相位的绿灯时间。本步骤中，所述各环压缩相位也即是各环中进行了压缩的相位，也就是步 骤S1415中确定的可以压缩的剩余相位。本步骤的目的在于，当确定可以使得公交车顺利通过交叉路口后，便根据 前述的计算，重新分配各环中经过压缩/延长的相位的绿灯时间。对于当前/>交相位与协调相位之间的经过压缩的剩余相位及其它环对应经 过压缩的相位来说，其具体的压缩时间为按其所提供的压缩时间占其环所提供 的全部压缩时间的比例分配所述延长时间。当有可压缩的剩余相位跨越相位屏 障的情况时，相位屏障的移动以所述当前公交相位所在环中的压缩时间分配进 行调整。明显的，所述当前公交相位的绿灯时间即为所述延长时间。例如，仍以图4为例对于环1来说，相位2的压缩时间为"^一0 + ")，相位3的压缩时间为~^—(P + ")。由于跨越了相位屏障，相位屏障也根据相位3的压缩时间的移动而 P +《移动。对于环2来说，相位6的压缩时间为J一.0 + n),相位7的压缩时间则跟随附+ n所述相位屏障41的移动而移动，也即相位7的压缩时间也为~^- (> + )。P +《步骤S1420,记录延长标记为真。即，当成功进行信号配时的分配后，则标记该当前公交相位已经经过了延 长。其目的在于，可以统计一个周期中经过延长的相位的个数，以便于对延长 的次数进行限制，使得公交优先的控制灵活可控。本步骤结束后执行步骤S1425。步骤S1421,信号配时保持不变并删除^^交申请。即，当经过步骤S1411确认为是时，则表明按照现有的配时所述公交车便 可以顺利的通过交叉路口，因而没有必要进行延长，所以保持信号配时不变。 由于没有所述公交车可以顺利通过，公交优先的申请也就没有必要进行处理了 ，因而也就删除了公交优先的申请。本步骤结束后执行步骤S1425。 步骤S1422,记录公交所需时间。即，当经过步骤1412确认为是时，则表明在该当前公交相位的基础绿灯时 间和临界绿灯时间之间的时间，所述公交车方会通过。为避免其它相位产生的 公交优先的申请占用过多的所述当前公交相位的绿灯时间，使得所述当前公交 相位的绿灯时间不足以通过交叉路口 ，所以在此进行记录。例如，所述当前公交相位的公交所需时间为20s，而临界绿灯时间为18s， 基础绿灯时间为25s，则该当前公交相位所能够给其他相位提供的可供压缩的绿 灯时间为25-20=5s,为防止其他相位的过多占用导致当前公交相位不够用，所 以需要记录以表明所能够提供的最大的压缩时间。本步骤结束后执行步骤S1425。步骤S1423,信号配时保持不变并记录〃>交优先申请。即，当下一相位为协调相位时，由于协调相位需要实现协调的功能，因而 其时间是不可改变的，因而此时保持信号配时不变。而，记录公交优先申请的 目的则在于，能够在下一周期中，实现提前启亮。本步骤结束后执行步骤S1425。步骤S1424，信号配时不变，记录当前公交相位延长标记为假并保留其优先 申请。即，当经过步骤S1418确认为是时，则表明实际所能提供的时间不能满足 公交车顺利通过交叉路口，因而也就无法进行延长。所以，保持信号配时不变。 记录延长标记为假，则表示未进行延长，其目的也是^t于对延长次数进行统计， 使得公交优先的控制灵活可控。而，保留其优先申请的目的则在于，虽未实现 绿灯延长，但仍有可能在下一周期中实现提前启亮，故进行标记以在下一周期 进行提前启亮的处理。本步骤结束后4丸4于步骤S1425。步骤S1425，结束。参考图3，图示了图1中提前启亮的步骤的一个实施例的工作流程图。如图所示，包括以下步骤步骤S1511,判断当前公交相位的前一相位是否为barrier前相位，若是， 则执行步骤S1516,否则执行步骤S1512。其中，所述barrier即为相位屏障之意。本步骤设此判断的目的在于，由于 需要对当前公交相位进行提前启亮，也就是需要对其前一相位进行压缩，若所 述前一相位为barrier前相位的话，则由于barrier需要平行移动，因而就需要考 虑barrier的改侧所有与所述前一相位处于同一位置的相位的压缩能力。详细情 况的阐述请见下文。步骤S1512,确定7〉交所在环所述前一相4立可压缩时间为#录灯可压缩时间。即，当经过上一步判定所述前一相位不是barrier前相位时，则就是在barrier 之后，因而不会涉及到barrier的移动，也就不必考虑其它环的相应的相位的情 况，而只需将所述前一相位的可压缩时间直接作为绿灯可压缩时间。步骤S1513，判断公交所需时间是否大于所述绿灯可压缩时间，若是，则执 行步骤S1515,否则执行步骤S1514。其中，所述公交所需时间的含义为当公交车经过检测装置后便触发公交优先的流程，从检测装置处至前方交 叉路口的停车线之间还有一段距离，所述公交车行驶该段距离的时间即为所述 公交所需时间。在实际应用中，这段时间一般采用估计值，即预先根据实际情 况设定该值，并且在应用中，可以根据需要进行修改以满足不同的实际情况。步骤S1514，前一相位压缩时间为7>交所需时间。所述前一相位的压缩时间也就是所述当前公交相位的绿灯提前启亮时间； 由于经过上一步认定绿灯可压缩时间已经可以满足公交通过顺利通过交叉路口 所需时间，因而所述前一相位就可以按照所述7>交所需时间进行压缩。本步骤结束后执行步骤S1520。步骤S1515,前一相位压缩时间为乡录灯可压缩时间。所述前一相位的压缩时间也就是所述当前公交相位的绿灯提前启亮时间；由于经过上一步认定绿灯可压缩时间无法满足公交顺利通过交叉路口所需时 间，但是为了使得所述公交车能够尽可能的减少停车时间，还是要尽可能的将 其提前启亮一段时间(但是仍然要停车一段时间)，也就是将前一相位压缩一段 时间。而压缩的该段时间的最大值便是所述绿灯可压缩时间，因而在本步骤中 将所述前一相位的压缩时间设置为所述绿灯可压缩时间。本步骤结束后执行步骤S1520。步骤S1516,确定各环barrier前相位可压缩时间的最小值作为绿灯可压缩 时间。由于当前7^交相位的前一相位位于barrier之前，因而其压缩不^f叉要考虑本 环中所述前一相位的压缩能力，还要考虑其它环中位于barrier同侧的相位的压 缩能力，以保证barrier平4亍的移动。所以，取所述前一相位及其它环中对应的相位(同样紧邻barrier同侧的其 它环的相位)中可压缩时间的最小值作为所述绿灯可压缩时间。例如同样参考图4(此时图4所表示的内涵与前述实施例不同)，在本实施例中， 相位3为当前公交相位，41同样为barrier (相位屏障)，相位2为与所述当前公 交相位处于同一环(环一)中的所述当前^^交相位的前一相位。假设相位2的可压缩时间为M,相位6的可压缩时间为N (且M>N )，则 取N为所述绿灯可压缩时间。步骤S1517,判断公交所需时间是否大于所述绿灯可压缩时间，若是，则执 行步骤S1519，否则执行步骤S1518。其中，所述公交所需时间也就是步骤S1513中所定义的时间。步骤S1518,前一相位压缩时间为7>交所需时间。即，经过步骤S1517确认绿灯可压缩时间已经能够满足公交顺利通过所需 的时间后，便将所述前一相位的压缩时间作为公交所需时间。所述前一相位的 压缩时间也就是所述当前公交相位的提前启亮时间。本步骤结束后执行步骤S1520。步骤S1519，前一相位压缩时间为所述绿灯可压缩时间。即，经过步骤S1517确i人所述绿灯可压缩时间无法满足/^交顺利通过交叉 路口所需的时间后，则表示不能按照公交所需时间进行压缩。而，为了尽可能 的使得公交车快速通过交叉路口，减少停车时间，则需要对所述前一相位的进 行最大可能的压缩，最大的压缩值也就是所述绿灯可压缩时间。因而，本步骤 中将前一相位压缩时间设置为绿灯可压缩时间。所述前一相位的压缩时间也即是所述当前公交相位的提前启亮的时间。步骤S1520,确定各环经过压缩的相位及当前公交相位的绿灯时间。其中，对于经过步骤S1519至此的流程来说，本步骤中，将所述前一相位 及其它环的对应相位(同样紧邻barrier同侧的其它环的相位)压缩步骤1516中 所确定的绿灯可压缩时间，即在原绿灯时间的基础之后减去所述绿灯可压缩时 间；而对所述当前/^交相位来it,则在其当前的绿灯时间的基础之前加上所述 绿灯可压缩时间。这样，barrier便实现了向左的平移。对于经过步骤S1518至此的流程来说，本步骤中，将所述前一相位及其它 环的对应相位(同样紧邻barrier同側的其它环的相位)压缩步骤S1517中所述 公交所需时间,'即在原绿灯时间的基础之后减去所述公交所需时间；而对所迷 当前公交相位来说，则在其当前的绿灯时间的基础之前加上所述公交所需时间。 这样，barrier也实现了向左的平移。对于经过步骤S1514至此的流程来说，本步骤中，将所述前一相位压缩步 骤S1513中所述公交所需时间，即在原绿灯时间的&出之后减去所述公交所需 时间；而对所述当前公交相位来说，则在其当前的绿灯时间的基础之前加上所 述^〉交所需时间。这样，barrier也并不移动。对于经过步骤S1515至此的流程来说，本步骤中，将所述前一相位压缩步 骤S1512中所述绿灯可压缩时间，即在原绿灯时间的J^出之后减去所述绿灯可 压缩时间；而对所述当前公交相位来说，则在其当前的绿灯时间的基础之前加 上所述绿灯可压缩时间。这样，barrier也并不移动。举例来说，仍以步骤S1516中的例子为例。对于经过步骤S1519至此的流程来说，相位2和相位6压缩时间N，相位3 和相位7之前加上时间N。对于过步骤S1518至此的流程来说，相位2和相位6压缩^^交所需时间， 相位3和相位7之前加上7〉交所需时间。对于剩余的情况，由于较为简单，在此不进行——举例说明。步骤S1521,结束。需要说明的是，本具体实施方式
仅阐述了包含协调相位的情形，对于不包 含协调相位的情形由于更为简单，因而在此不进行进一步的阐述，本领域普通 技术人员可以不花费创造性劳动在上述实施例的基础上推理获得。以上所揭露的仅为本发明 一种较佳实施例而已，当然不能以此来限定本发 明之权利范围，因此依本发明权利要求所作的等同变化，仍属本发明所涵盖的 范围。
权利要求
1、一种公交优先控制方法，包括判断当前公交相位，若当前公交相位为绿灯，则将绿灯时间延长；若当前公交相位的前一相位为绿灯，则将当前公交相位绿灯提前启亮；若当前公交相位不符合上述两种情况，则记录所述当前公交相位的优先请求。
2、 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述绿灯时间延长的步骤包括a、 判断公交所需时间是否在设定的范围内，若是则4丸行步骤b,否则执行 步骤c;b、 保持信号配时不变并结束；c、 根据剩余相位的可压缩绿灯时间计算所述当前公交相位的延长时间；d、 若所述公交所需时间大于所述延长时间，则保持信号配时不变；否则， 确定所述可压缩相位的绿灯时间，以及所述当前绿灯相位的绿灯时间。
3、 根据权利要求2所述的方法，其特征在于，步骤d之后还包括e、 标记所述当前7>交相位为已延长。
4、 才艮据权利要求2所述的方法，其特征在于，步骤a包括 判断所述公交所需时间是否小于等于其临界绿灯时间，若是则执行步骤b;否则执行步骤c。
5、 才艮据权利要求2所述的方法，其特征在于，步骤a包括al、判断所述公交所需时间是否小于等于其临界绿灯时间，若是则保持信 号配时不变并结束，否则继续^U亍；a2、判断所述公交所需时间是否小于等于其基础绿灯时间，若是，则执行 步骤b，否则执行步骤c。
6、 根据权利要求2所述的方法，其特征在于，步骤c包括cl、判断当前公交相位的下一相位是否为协调相位，若是则保持信号配时不变并结束，否则继续执行；c2、根据所述当前7>交相位至所述协调相位间的剩余相位的可压缩绿灯时 间计算所述当前公交相位的延长时间。
7、 根据权利要求2至6中任一项所述的方法，其特征在于，计算所述当前 公交相位的延长时间的步骤包括c21、计算剩余相位的可压缩乡录灯时间；c22、每个半环的所述剩余相位的可压缩绿灯时间之和作为该半环的半环可 压缩绿灯时间；c23、各组同一位置的半环里，最小的半环可压缩绿灯时间之和作为最大延 长绿灯时间；c24、所述最大延长绿灯时间与所述当前公交相位的勤出绿灯时间之和与所 述当前公交相位的最大绿灯时间相比，其中的较小值作为所述延长时间。
8、 根据权利要求2至6中任一项所述的方法，其特征在于，若所述当前公 交相位的绿灯时间未得到延长，则记录该当前公交相位的优先申请。
9、 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前公交相位绿灯提前 启亮的步骤包括Al、确定所述当前7>交相位的前一相位的乡录灯可压缩时间； A2、比较所述绿灯可压缩时间与所述当前7>交相位所需时间，若所述当前 公交相位所需时间大于所述绿灯可压缩时间，则确定所述绿灯可压缩时间为所 述当前公交相位的绿灯提前启亮时间，否则确定所述当前爿^交相位所需时间为 所述当前公交相位的绿灯提前启亮时间；A3 、确定所述经过压缩的相位及所述当前公交相位的绿灯时间。
10、 根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述步骤A1包括Al、判断所述前一相位是否位于相位屏障之前，若是，则取每个半环的所述前一相位或与该前一相位处于同一位置的相位中可压缩时间的最小值作为所 述绿灯可压缩时间；否则，取所述当前7>交相位的前一相位的可压缩时间作为 所述乡录灯可压缩时间。
全文摘要
本发明公开了一种公交优先控制方法，包括判断当前公交相位，若当前公交相位为绿灯，则将绿灯时间延长；若当前公交相位的前一相位为绿灯，则将当前公交相位绿灯提前启亮；若当前公交相位不符合上述两种情况，则记录所述当前公交相位的优先请求。本发明中，由于在检测到公交车辆后，便启动公交优先的交通控制方法，或者延长公交车所在相位的绿灯时间，或者让公交车所在相位的绿灯提前启亮，从而达到了使得公交车优先通过交叉口的目的，提高了公交运营效率。
文档编号G08G1/07GK101533560SQ200810159599
公开日2009年9月16日 申请日期2008年11月28日 优先权日2008年11月28日
发明者周永顺, 王华伟, 王志明, 陈晓明 申请人:青岛海信网络科技股份有限公司