专利名称：车辆脱离防止装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及检测本车所行驶的行驶区域(行驶车道)，推断本车的行进路线来判断本车是否脱离了其行驶区域，当判定为脱离时，向司机发出警报并促使其回避脱离的车辆脱离防止装置。
背景技术：
已知有如下技术，即用安装于车辆的照相机取得车辆前方的道路图像，通过图像处理，检测本车行驶中的行驶车道，根据所检测的行驶车道信息、以及本车的推测行进路线来判定本车脱离行驶车道的可能性，当脱离的可能性较大时，向司机发出警报催促进行基于转向操作等的脱离防止(例如，参照特开平7 - 105498号公报)。该技术为例如根据行驶车道的偏移、横摆角、转弯半径等、以及本车的横摆角速度(yaw rate)、舵角、车速等来判定脱离行驶车道的地点，并根据该地点与本车辆的距离以及该地点的推测行进路线与行驶区域的划分线所成的角度来预测脱离状况的技术。并且，在判定为有可能脱离时，向司机发出警报，或进行操舵修正。但是，当预测到了这样的车道脱离时，作为向司机报告此信息的单元，已知有采用向操舵系统提供转矩的方法来进行报告的单元。但是，若将在进行该警报时提供给操舵系统的转矩(以下，称警报转矩)，设为无论车辆的行驶条件和周边条件如何均为一定值时，存在警报转矩太弱而无法充分发挥对于司机的警报效果的情况、以及反之，存在警报转矩太强而司机感到不协调的情况。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种车辆脱离防止装置，可提供与车辆行驶条件和周边条件相应的适当强度的警报转矩。为了达到上述目的，本发明涉及的车辆脱离防止装置，(I)具备脱离判断单元，检测本车辆所行驶的行驶区域，并基于行驶区域与本车辆的位置关系，判断本车辆是否脱离了行驶区域；以及警报单元，在判断为脱离的情况下，向转向装置提供用于向司机发出警报的转矩，其特征在于具有检测车速的车速检测单元；该警报单元，在所检测出的车速较快的情况下，与所检测出的车速较慢的情况相比，使用于向司机发出警报的转矩减小。其特征还在于，该警报单元，在所检测的车速大于规定车速的情况下，与在规定车速的情况下所提供的转矩相比，也使用于向司机发出警报的转矩减小。在高车速区域，如下述那样，车辆的横摆运动的阻尼特性下降，车辆的横向加速度的超调量增大。这样，尽管所提供的警报转矩相同，但车辆举动变大，使司机容易感到“警报转矩过强”。由于在车速较高的情况下使所提供的警报转矩减小，所以可抑制车辆举动的增大。由于车速越快，阻尼特性越低，所以该警报单元，可在车速为规定车速以上的情况下，随着车速变快，使所提供的转矩减小。由于与车辆的横摆运动特性相应而产生在提供了警报转矩时所产生的车辆举动，所以可根据车辆的横摆运动特性，来设定警报单元所提供的转矩。另外，车体所产生的实际的横向加速度的超调量，在警报转矩的时间变化率越大时，其越增大。在此，可将警报单元所提供的转矩设为在转矩的时间变化率越大时其越小。或者，本发明涉及的车辆脱离防止装置是(I)的车辆脱离防止装置，具有把握道路行驶环境的行驶环境把握单元，警报单元根据所把握的道路行驶环境，设定用于向司机发出警报的转矩。车辆状况即使相同，由于所行驶的道路行驶环境，司机所感觉到的警报转矩的影响会发生变化。因此，通过与所把握的行驶环境对应来改变警报转矩，来减轻在提供警报转矩时司机所感到的不协调感。由于与较宽的道路相比，在较窄的道路上，与对面行驶的车辆或并排行驶的车辆的距离较近，所以即使是提供了相同的警报转矩的情况下，也会使司机感到警报转矩过强。因此，可以将该行驶环境把握单元所把握的所谓的道路行驶环境，设为与车道宽度有关的信息，可在车道宽度较窄的情况下，与较宽的情况相比，将所提供的转矩减小。另外，若路面本身有坡度，则即使在提供了相同的警报转矩的情况下，针对车辆举动的影响也会在上坡方向和下坡方向有所不同。因此，可以将该行驶环境把握单元所把握的所谓的道路行驶环境，设为是与行驶方向交叉的方向的路面的倾斜信息，可设定为，在脱离方向相当于路面倾斜的上坡方向时，与相当于下坡方向时相比，警报单元所提供的转矩减小。或者，本发明涉及的车辆脱离防止装置，是(I)的车辆脱离防止装置，也可以具有把握车辆周边的障碍物信息的障碍物把握单元，警报单元根据所把握的障碍物信息，设定用于向司机发出警报的转矩。当在车辆周边存在停车中的车辆和电线杆等障碍物(除对面方向的车辆和并行行驶的车辆以外，还包括两轮车、自行车、行人)的情况下，即使提供了与无障碍物的情况相同的警报转矩，司机也容易感到警报转矩强烈。因此，通过考虑障碍物来设定警报转矩，减轻不协调感。警报转矩是向与脱离方向相反的方向提供的转矩。因此，在要向离开障碍物的方向脱离车道的情况下所提供的警报转矩，使车辆接近障碍物，在要向靠近障碍物的方向脱离车道的情况下所提供的警报转矩，使车辆离开障碍物。在前者的情况下，与后者相比，存在由于提供警报转矩而使司机产生危险感的可能性。因此，可设为，该警报单元在脱离方向为离开所把握的障碍物时，与为接近方向的情况相比，减小所提供的转矩。本发明涉及的车辆脱离防止装置，是(I)的车辆脱离防止装置，警报单元也可以根据发生在转向轮的制动力或驱动力，来设定用于向司机发出警报的转矩。在向转向轮提供了制动力或驱动力的状态下，由于与没有提供的状态相比，自动回正力矩下降，所以转向装置的反应和所发生的车辆横向加速度下降。因此，考虑到该下降，来设定转矩。
在转向轮为驱动轮的情况下，警报单元可基于驱动源的控制信息来设定所提供的转矩。这是因为在转向轮为驱动轮的情况下可根据驱动源的控制信息(油门开度等)来判断提供给转向轮的驱动力。警报单元也可基于制动系统的控制信息，来设定所提供的转矩。这是因为可根据制动系统的控制信息(刹车脚踏力、车轮制动缸液压等)来判断提供给转向轮的控制力。在转向轮为驱动轮的情况下，还具有检测道路坡度的单元，也可设定为，警报单元根据所检测的道路坡度来设定所提供的转矩。在上坡路上，提供通常驱动力，在下坡路上提供通常制动力(包括发动机制动)。因此，通过根据道路坡度提供转矩，来提供与制驱动力相应的转矩。以这些警报单元中进行的转矩设定，可以是所提供的转矩的峰值的设定、或上升时的时间变化率的设定中的至少一方。可以对该转矩的峰值、时间变化率设定最小值。
图1是本发明涉及的车辆脱离防止控制装置的方块构成图。图2是表示安装了图1的控制装置的车辆的立体图。图3是表示图1的控制装置中的警报转矩的设定处理的第一实施方式的流程图。图4是表示基于图3的控制方式的警报转矩的设定例、和由此得到的实际横向加速度的曲线图。图5是表示在以往的控制中所设定的警报转矩和由此得到的实际横向加速度的曲线图。图6是表示提供了相同操舵转矩情况下的车速一阻尼特性、横向加速度的图。图7是表示车速不同情况下的车辆横向加速度的时间变化的曲线图。图8是表示图1的控制装置中的警报转矩的设定处理的第二实施方式的流程图。图9是表示与车道宽度相应的警报转矩的设定例的曲线图。图10是表示图1的控制装置中的警报转矩的设定处理的第三实施方式的流程图。图11是表示图1的控制装置中的警报转矩的设定处理的第四实施方式的流程图。图12是表示在脱离车道方向存在障碍物的例子的图。图13是表示在与脱离车道方向相反的方向(回避脱离方向)存在障碍物的例子的图。图14是表示图1的控制装置中的警报转矩的设定处理的第五实施方式的流程图。图15是说明警报转矩的峰值和上升时的斜率的图。
具体实施例方式以下，参照附图，对本发明的最佳实施方式进行详细说明。为了便于理解说明，在各附图中，对于相同的构成要素尽可能地付与相同的参照编号，并省略重复的说明。图1是本发明涉及的车辆脱离防止控制装置的方块构成图。图2是表示安装了图1的控制装置的车辆的立体图。该车辆脱离防止控制装置(以下，简单地称为控制装置)100，以脱离防止辅助E⑶2为中心而构成。该脱离防止辅助E⑶2是组合CPU、ROM、RAM、以及其他存储装置等而构成的，且具有图像处理部21，脱离判定部22、以及辅助控制部23。也可以将各部21 23在硬件上进行划分，但是，也可共有一部分或全部的硬件，而在软件上进行划分，其每个，也可以利用共有一部分的多个软件来构成，也可是一个软件的一部分。图像处理部21通过图像处理，根据取得车辆前方的图像的照相机11所取得的图像信息，识别划分本车行驶的行驶区域(行驶车道)的两端的道路区划线(存在画在道路上的白线、黄线、和配置或埋在道路上的块体等的情况，以下，简单地称为白线)，从而，识别行驶区域并输出所识别的行驶区域信息(转弯R、偏移、横摆角等)。脱离判定部22，根据车速传感器12 (例如，配置在各车轮中的车轮速度传感器)所取得的车速信息和操舵转矩传感器13 (配置在转向轴中，检测基于司机的操舵转矩)所取得的操舵转矩信息中，推定规定时间后的本车辆的预计达到位置，并根据此，以及图像处理部21所识别的行驶区域信息，判定车辆离开行驶区域的脱离可能性。辅助控制部23是以脱离判定部22的判定结果为基础，进行脱离防止辅助的部分，在本实施方式中，作为脱离防止辅助，向司机发出警报。作为警报单元，电动动力转向系统(PS) 31、蜂鸣器32、以及仪表33与辅助控制部23连接。另外，也向辅助控制部23输入制动开关14、转向指示灯开关15的输出信号。另外，具有通过车内LAN，与发动机ECU41、制动E⑶42、障碍物检测E⑶43进行互相通信的功能。从发动机E⑶41送来与驱动力设定相关的信息(例如，油门开度)，从制动E⑶42送来与制动力设定相关的信息(例如，刹车脚踏力、或转向轮的车轮制动缸液压)。障碍物检测ECU43送来采用未图示的障碍物传感器(除了如声纳、雷达那样直接检测障碍物的传感器以夕卜，还包含组合照相机和图像处理装置来检测障碍物的系统)检测出的障碍物的位置、种类信息。向脱离防止辅助E⑶2输入主开关16的输出信号，使司机可对脱离防止辅助的执行许可或禁止进行切换。照相机11，如图2所示那样被配置在车辆200的前窗上部(例如，后视镜的里侧)，取得车辆200前方的图像、即车辆前方的行驶区域300的图像(包含白线301)。此外，只要是在可取得车辆前方图像的位置，也可将照相机11设置在车辆的任何位置(例如，车体前方)均无问题。首先，对将主开关16设定为接通的情况下的本发明的控制装置100的基本动作进行说明。首先，在照相机11中，例如以TV帧速率取得车辆前方的动画像，并输出到图像处理部21。图像处理部21利用采用了已知的边缘检测等图像处理方法的图像识别处理，来识别行驶区域300的两端的白线301位置，并输出规定的白线识别信息。脱离判定部22以用车速传感器12、操舵转矩传感器13取得的车辆信息为基础，求出规定的脱离预计时间(TLC :Time to lane crossing)后的预计到达位置,并根据此和从图像处理部21取得的白线识别信息，判定车辆是否在TLC时处于行驶区域300内(是否脱离)，并在判定为车辆要从行驶区域300脱离的情况下，向辅助控制部23输出有可能脱离的该信息。辅助控制部23在从脱离判定部22接收了可能脱离的信息的情况下，使蜂鸣器鸣动，且在仪表33的相应处显示该信息的同时，驱动电动PS 31的电机而向方向盘提供规定的警报转矩，向司机告知脱离的危险性。此外，当司机在进行制动操作中的情况下(制动开关14为接通的情况)、或当由于车道变更或准备左右转弯等而操作方向指示器(转向指示灯开关15为接通的情况)的情况下，判断为没有必要向司机告知脱离危险性，且不进行各种警报。以下，举例对于所提供的警报转矩的设定方法进行说明。图3是表示警报转矩的设定处理的第一实施方式的流程图。首先从车速传感器12的输出中读入车速V(步骤SI)。接下来，判定车速V是否为第一阈值Vthl以上(步骤S2)。在车速V为第一阈值Vthl以上的情况下，移至步骤S3，并将警报转矩设定为车速V越高其越小，并结束处理。另一方面，在车速V不到第一阈值Vthl的情况下，进一步判定车速V是否为不到第二阈值Vth2 (步骤S4)。该第二阈值Vth2被设定为低于第一阈值Vthl。在车速不到第二阈值Vth2的情况下，移至步骤S5并将警报转矩设定为大致与车速V成比例，且结束处理。另一方面，在车速V为第二阈值Vth2以上的情况下(更具体地说，V为Vth2以上，但不到Vthl的情况)，将警报转矩设定为规定的一定值(步骤S6)。图4是表示基于该控制方式的警报转矩的设定例(图4中(a))、和由此而得到的实际横向加速度(图4中(b))的曲线图，图5是表示在以往的控制中所设定的警报转矩(图5中(a))和由此而得到的实际横向加速度(图5中(b))的曲线图。在以往的控制中，如图5中(b)所示那样，在高速区域中，实际上产生较大的横向加速度。这是因为如图6所示那样，即使提供了相同的操舵转矩，车辆的横摆运动的阻尼特性(针对操舵转矩的车辆横向加速度)下降。并且，若进入高车速，则如图7所示那样，横向加速度的超调量增大，所以车辆举动变大。在此状态下，司机容易感到警报转矩过强。根据本控制方式，如图4中(a)所示那样，将低速区域(不到Vth2)的警报转矩设定为横摆角速度大致一定，将高速区域(Vth2以上)的警报转矩设定为实际横向加速度大致一定(参照图4中(b))。由此，可抑制在高速区域的车辆举动的极端的变动，减轻司机所感到的针对警报转矩的不协调感，提高驾驶性能。并且，当提供警报转矩时的转矩的时间变化率为可变的情况下，优选上升时的时间变化率越大高速时的警报转矩的峰值越小。即使峰值相同，上升时的时间变化率越大，则实际横向加速度的超调量越增大，且针对车辆举动的影响也变大。另一方面，上升时的时间变化率越大，司机越易于识别到警报转矩的提供(以下，将其称为警报转矩的反应)。由此，通过上升时的时间变化率越大而使峰值越小，可获得确保警报转矩的反应的同时，控制超调量的效果。在图4中，虽然将警报转矩设定为高速区域的实际横向加速度为大致一定，但在高速区域，也可将警报转矩设定为车速越快实际横向加速度越小。车速越快，一般来讲，司机的紧张感会提高。由此，即使车辆举动和警报转矩的反应相同，也易于感到警报转矩较强。通过以车速越快，实际横向加速度越小的方式提供警报转矩，不会发生警报转矩的感觉上的强度在高速区域变得过大的情况，从而可提供适当强度的警报转矩。下面，对第二控制方式进行说明。图8是表示警报转矩的设定处理的第二实施方式的流程图。首先取得本车行驶中的行驶区域的车道宽度信息(步骤S11)。该车道宽度信息例如，根据由图像处理部21取得的白线识别信息来算出即可。此时，为了抑制识别处理的噪声等的影响，最好采用规定时间(例如，I秒钟)的平均值，或进行在某范围内的车道宽度连续的情况下判定车道宽度的变更等的屏蔽处理。
接下来，以车道宽度为基础设定警报转矩(步骤S12)、结束处理。图9是表示与车道宽度相应的警报转矩的设定例的曲线图。在狭窄的道路上，与宽广的道路相比，与行驶在其他行驶区域的并行车、对面车或障碍物(步行者、自行车、路上停车车辆、电线杆等)之间的距离接近。因此，与这些障碍物之间的富余距离容易变短，且司机容易感到警报转矩在感觉上较强。因此，通过在狭窄的道路上，提供较小的警报转矩，而在宽广的道路上提供较大的警报转矩，可抑制在感觉上警报转矩应得过大的情况。在此，对于根据照相机11所取得的图像通过图像处理来取得本车行驶中的行驶区域的车道宽度信息的例，进行了说明，但也可从导航系统取得车道宽度信息。另外，也可通过路上车辆之间的通信等取得车道宽度信息。在此处所说的车道宽度信息中，除了车道宽度本身以外，设其还包含道路种类的信息。虽然在高速公路那样的汽车专用道路上，采用了较宽的车道宽度，但是，多数情况下，如果不是汽车专用道路的主要干线道路，与此相比，车道宽度较窄，都道府县道和市街村道路，其车道宽度则更窄(参照图9)。因此，即使以道路种类为基础来判定车道宽度，也可得到大致相同的效果。这种情况下，例如，可在若是汽车专用道路，可较大地设定警报转矩，而若是其他道路，则可较小地设定警报转矩。该切换也可不是两级，而是根据道路种类分成数级，来阶段地进行。下面，对第三控制方式进行说明。图10是表示警报转矩的设定处理的第三实施方式的流程图。在此，将成为基准的警报转矩设定为用第一实施方式和第二实施方式的方法设定的转矩。首先，取得本车行驶的行驶区域的路面倾斜(cant)(与道路的延长方向垂直的路面的倾斜)(步骤S21)。该路面倾斜(cant)例如根据图像处理部21所取得的白线识别信息算出即可。或者，也可从配置于车辆200中的横向加速度传感器取得。此时，在最好进行屏蔽处理方面，与第二实施方式相同。接下来，判定脱离车道方向与路面倾斜(cant)方向的关系和路面倾斜(cant)的大小(步骤S22)。在脱离车道方向与路面倾斜(cant)的上升方向一致，且路面倾斜(cant)的大小为规定数值以上的情况下，移至步骤S23，并与路面倾斜(cant)的大小相应减弱警报转矩。这种情况下，作用于车辆的重力加速度在路面方向的分力向回避脱离车道的方向作用。因此，即使警报转矩相同，也会感到所产生的实际横向加速度变大，所以考虑该重力加速度的影响而减弱警报转矩，可抑制司机感到的不协调感。相反地，在脱离车道方向与路面倾斜(cant)的下降方向一致，且路面倾斜(cant)的大小为规定数值(也可使其与上升方向的规定数值不同)以上的情况下，移至步骤S24，并与路面倾斜(cant)的大小相应加强警报转矩。这种情况下，作用于车辆的重力加速度在路面方向的分力向促进车道脱离的方向作用。因此，即使警报转矩相同，也会感到所产生的实际横向加速度变小，所以考虑该重力加速度的影响而加强警报转矩，可抑制司机感到的不协调感的同时，确保脱离富余时间，督促司机引起注意。在路面倾斜(cant)的倾斜率较小的情况下(不满足向步骤S23、S24的转移的转移条件的情况下)，就此结束处理。这种情况下，将警报转矩保持在基准值不变。下面，对第四控制方式进行说明。图11是表示警报转矩的设定处理的第四实施方式的流程图。在此，也设成为基准的警报转矩为已用第一实施方式和第二实施方式的方法设定的转矩。
首先，从障碍物检测ECU43取得车辆周边的障碍物的位置信息(步骤S31 )。然后判定障碍物是否存在于脱离车道方向上(步骤S32)。当是障碍物存在于脱离方向的情况下，例如，如图12所示，当判定为在转弯路304上存在从转弯向外侧脱离的可能性，且在道路外侧存在护栏305的情况下，移至步骤S33，使警报转矩大于成为基准的警报转矩。如图12所示，当障碍物存在于脱离方向的情况下，一般来讲，由于对接近障碍物的恐惧感，所以与没有障碍物的情况相比，司机容易感到警报转矩较小。另外，即使提供警报转矩，但由于具有自己不进行回避动作也可回避障碍物的期待感，因此存在对作为警报的识别延迟的可能性。因此，通过与没有障碍物的情况相比加强警报转矩，来使司机早期地意识脱离的可能性，催促回避动作。当判定为在脱离方向不存在障碍物的情况下，进一步判定是否在与脱离方向相反的方向、即回避脱离方向存在障碍物(步骤S34)。当在与脱离方向相反的方向存在障碍物的情况下，例如，如图13所示，对面车210行驶在对面车道310中的情况下，移至步骤S35，使警报转矩小于成为基准的警报转矩。如图13所示，当在回避脱离方向存在障碍物的情况下，由于警报转矩向接近障碍物的方向作用，所以由于对接近障碍物的恐惧感，与没有障碍物的情况相比，司机容易感到警报转矩较强。因此，通过使警报转矩小于没有障碍物的情况，来减轻司机所感到的警报转矩的不协调感。当在步骤S34中判定为在与脱离方向相反的方向不存在障碍物的情况下，就此结束处理。这种情况下，提供成为基准的警报转矩。下面，对第五控制方式进行说明。图14是警报转矩的设定处理的第五实施方式的流程图。在此，也设成为基准的警报转矩为已用第一实施方式和第二实施方式的方法设定的转矩。另外，设车辆200是向转向轮提供驱动力的车辆(前轮驱动车或四轮驱动车)。首先，从发动机E⑶41、制动E⑶42取得制驱动力的控制信息(步骤S41)。然后，判定是在制动中还是在驱动中(步骤S42)。在即不在制动中也不在驱动中时，就此结束处理。这种情况下，直接提供成为基准的警报转矩。当是在制动中或驱动中的情况下，根据制动力、驱动力加强警报转矩(步骤S43)。若向转向轮提供了制动力或驱动力，则由于转向轮的自动回正力矩降低，所以警报转矩的作用下降，转向装置的反应感下降，同时，所产生的实际横向加速度也变小。因此，为了补偿该警报转矩的作用下降部分，而增大警报转矩。具体来讲，可采用(I)根据油门开度增大警报转矩，(2)根据制动脚踏力增大警报转矩，(3)根据车轮制动缸液压增大警报转矩等方法。其中，(I)为根据驱动力来调整警报转矩的方法，(2)和(3)为根据制动力来调整警报转矩的方法。在此，对根据制动力、驱动力的双方来进行调整的方式进行了说明，但也可根据制动力或驱动力的一方来调整警报转矩。当转向轮为转动轮的后轮驱动车的情况下，无需与驱动力对应的控制。另外，不需一定要根据制驱动力的控制信息进行控制。例如，也可以以车辆的行进方向的坡度(路面坡度)为基础，来调整警报转矩。通常，在路面坡度较大的上坡路上，提供驱动力，在路面坡度较大的下坡路上，提供制动力(包含发动机制动)。因此，通过利用路面坡度来调整警报转矩，可得到与根据路面坡度来推定所提供的制动力、驱动力的情况相同的效果。也可根据车辆的前后方向的加速度来求得该路面坡度，也可利用导航系统、路上车辆之间的通信等，来取得坡度信息。在以上的说明中，警报转矩的调整不仅仅是变更警报转矩的峰值，也可通过变更警报转矩上升时的时间变化率来进行(参照图15)。此外，即使在减弱警报转矩的情况下，也可对峰值、时间变化率设定下限值(大于O)。将该下限值设定为司机可意识到提供了警报转矩的水平。根据本发明，由于与车速、道路环境、车辆周边的障碍物、产生于转向轮的制动力或驱动力相应，来设定警报转矩，所以，可提供与行驶条件和周边条件相应的适当强度的警报转矩，因此，司机对所提供的警报转矩没有不协调感，可提高驾驶性能的同时，发出适当的脱离警报。
权利要求
1.一种车辆脱离防止装置，具有脱离判断单元，检测本车辆所行驶的行驶区域，并基于行驶区域与本车辆的位置关系，判断本车辆是否脱离了行驶区域；以及警报单元，在判断为脱离的情况下，向转向装置提供用于向司机发出警报的转矩；其特征在于， 具有把握车辆周边的障碍物信息的障碍物把握单元， 上述警报单元，基于所把握的障碍物信息，设定用于向司机发出警报的转矩。
2.根据权利要求1所述的车辆脱离防止装置，其特征在于，上述警报单元，在脱离方向为从所把握的障碍物离开的方向时，与为靠近方向的情况相比，使用于向司机发出警报的转矩减小。
全文摘要
本发明提供一种车辆脱离防止装置，具有脱离判断单元，检测本车辆所行驶的行驶区域，并基于行驶区域与本车辆的位置关系，判断本车辆是否脱离了行驶区域；以及警报单元，在判断为脱离的情况下，向转向装置提供用于向司机发出警报的转矩；上述车辆脱离防止装置具有把握车辆周边的障碍物信息的障碍物把握单元，上述警报单元，基于所把握的障碍物信息，设定用于向司机发出警报的转矩。
文档编号G08G1/16GK103010098SQ20121046882
公开日2013年4月3日 申请日期2006年5月26日 优先权日2005年5月27日
发明者片冈宽晓, 河上清治, 岩崎克彦, 春萨姆特·拉塔庞 申请人:丰田自动车株式会社