基于用户轨迹确定动态交通信息的方法及装置制造方法
【专利摘要】本发明公开了一种基于用户轨迹确定动态交通信息的方法及装置，其中，所述方法包括：采集用户的车行轨迹；将采集到的车行轨迹与车行路网进行匹配处理，确定各车行轨迹与所述车行路网中各道路的匹配关系，根据与第一道路匹配的车行轨迹的轨迹信息，确定所述第一道路的路况，其中，所述第一道路是所述车行路网中的一条道路。采用本发明，能够根据用户的车行轨迹与道路的匹配关系，自动且实时地确定动态交通信息，充分体现道路路况的现势性。
【专利说明】基于用户轨迹确定动态交通信息的方法及装置
【技术领域】
[0001]本发明涉及全球定位系统、动态交通信息等领域，更为具体而言，涉及一种基于用户轨迹确定动态交通信息的方法及装置。
【背景技术】
[0002]用户出行通常比较关注交通状况，如何为用户提供准确、有效、实时的交通信息是业界着力考虑的问题。
[0003]在现有技术中，通常通过采集道路上的车流量确定动态交通信息(例如，道路的拥挤状况)，这种仅根据车流量这一单一因素确定动态交通信息的方法，无法综合考虑各个单位的特点(例如，各车辆的行驶速度等)，从而无法准确地反映动态交通信息。
[0004]此外，在现有技术中，需要对很多情况进行人工确认，这无疑影响了动态交通信息的实时性和现势性。
【发明内容】
[0005]为了解决现有技术所存在的缺陷，本发明实施方式提供一种基于用户轨迹确定动态交通信息的方法及装置，能够提高动态交通信息的准确性、实时性和现势性。
[0006]一方面，本发明实施方式提供了一种基于用户轨迹确定动态交通信息的方法，包括:
[0007]采集用户的车行轨迹；
[0008]将采集到的车行轨迹与车行路网进行匹配处理，确定各车行轨迹与所述车行路网中各道路的匹配关系，
[0009]根据与第一道路匹配的车行轨迹的轨迹信息，确定所述第一道路的路况，其中，所述第一道路是所述车行路网中的一条道路。
[0010]可选地，在本发明实施例的一种实现方式中，将采集到的车行轨迹与车行路网进行匹配处理，确定各车行轨迹与所述车行路网中各道路的匹配关系，包括:针对每一条道路，计算各车行轨迹与该道路的距离是否满足预设值，如果满足，则当前参与计算的车行轨迹与该道路匹配，否则不匹配。
[0011]可选地，在本实施例的另一种实现方式中，根据与第一道路匹配的车行轨迹的轨迹信息，确定所述第一道路的路况，包括:根据与所述第一道路匹配的车行轨迹的移动距离进行判断，如果在同一时间段内，与所述第一道路匹配的车行轨迹的移动距离均小于预设值，则确定所述第一道路的路况为第一情况；或，根据与所述第一道路匹配的车行轨迹的移动距离进行判断，如果在同一时间段内，与所述第一道路匹配的车行轨迹中，部分车行轨迹的移动距离小于预设值且另一部分车行轨迹的移动距离大于预设值，则确定所述第一道路的路况为第二情况；或，根据与所述第一道路匹配的车行轨迹的位置变化进行判断，如果与所述第一道路匹配的车行轨迹中，部分车行轨迹在同一位置发生偏离，则确定所述第一道路的路况为第三情况。
[0012]可选地，在本实施例的又一种实现方式中，所述方法还包括:根据相邻车行轨迹之间的距离对不与任何道路匹配的车行轨迹进行聚类，如果聚类到一起的车行轨迹的数量超过预设值，则确定聚类到一起的车行轨迹对应新开通的道路；和/或，根据与所述第一道路匹配的车行轨迹的数量进行判断，如果与所述第一道路匹配的车行轨迹的数量小于预设值，则确定所述第一道路的路况对应第四情况。
[0013]可选地，在本实施例的再一种实现方式中，所述方法还包括:通过UGC任务的方式获取用户反馈，并根据用户反馈对确定的所述第一道路的路况进行修正。
[0014]相应地，本发明实施例还提供一种基于用户轨迹确定动态交通信息的装置，包括:
[0015]数据采集模块，用于采集用户的车行轨迹；
[0016]匹配处理模块，用于将所述数据采集模块采集到的车行轨迹与车行路网进行匹配处理，确定各车行轨迹与所述车行路网中各道路的匹配关系；
[0017]路况确定模块，用于根据与第一道路匹配的车行轨迹的轨迹信息，确定所述第一道路的路况，其中，所述第一道路是所述车行路网中的一条道路。
[0018]可选地，在本发明实施例的一种实现方式中，所述匹配处理模块包括:计算子模块，用于针对每一条道路，计算各车行轨迹与该道路的距离；判断子模块，用于根据所述计算子模块的计算结果判断所述计算子模块计算得到的距离是否满足预设值，如果满足，则确定当前参与计算的车行轨迹和当前参与计算的道路匹配，否则不匹配。
[0019]可选地，在本实施例的另一种实现方式中，所述路况确定模块包括以下子模块中的任意一种或一种以上:
[0020]第一路况确定子模块，用于根据与所述第一道路匹配的车行轨迹的移动距离进行判断，如果在同一时间段内，与所述第一道路匹配的车行轨迹的移动距离均小于预设值，则确定所述第一道路的路况为第一情况；第二路况确定子模块，用于根据与所述第一道路匹配的车行轨迹的移动距离进行判断，如果在同一时间段内，与所述第一道路匹配的车行轨迹中，部分车行轨迹的移动距离小于预设值且另一部分车行轨迹的移动距离大于预设值，则确定所述第一道路的路况为第二情况；第三路况确定子模块，用于根据与所述第一道路匹配的车行轨迹的位置变化进行判断，如果与所述第一道路匹配的车行轨迹中，部分车行轨迹在同一位置发生偏离，则确定所述第一道路的路况为第三情况。
[0021]可选地，在本实施例的又一种实现方式中，所述装置还包括新道路确定模块，用于根据相邻车行轨迹之间的距离对不与任何道路匹配的车行轨迹进行聚类，如果聚类到一起的车行轨迹的数量超过预设值，则确定聚类到一起的车行轨迹对应新开通的道路；和/或，所述路况确定模块还用于，根据与所述第一道路匹配的车行轨迹的数量进行判断，如果与所述第一道路匹配的车行轨迹的数量小于预设值，则确定所述第一道路的路况对应第四情况。
[0022]可选地，在本实施例的再一种实现方式中，所述装置还包括:UGC任务模块，用于通过UGC任务的方式获取用户反馈并根据用户反馈对确定的所述第一道路的路况进行修
IHo
[0023]采用本发明的各种实施例具有以下优点:
[0024]车行轨迹的轨迹信息(例如，速度、方向、位置变化等)是对路况的最真实反应，换言之，车行轨迹的轨迹信息相比于车流量这种宏观概念能够更准确地反应动态交通信息。因此，根据与道路匹配的车行轨迹的轨迹信息确定道路的路况，能够更加准确地反应动态交通信息。此外，基于采集到的车行轨迹进行自动计算，数据获取效率高、数据覆盖范围广并且数据处理速度快，在提高准确性的同时，提高实时性和现势性。
【专利附图】
【附图说明】
[0025]图1是根据本发明实施例的一种基于用户轨迹确定动态交通信息的方法的流程示意图；
[0026]图2是根据本发明实施例确定的一种路况的示意图；
[0027]图3A是根据本发明实施例的一种动态交通信息确定装置的方块示意图；
[0028]图3B是图3A所示动态交通信息确定装置中的匹配处理模块的方块示意图；
[0029]图3C是图3A所示动态交通信息确定装置中的路况确定模块的方块示意图；
[0030]图4是根据本发明实施例的一种动态交通信息确定装置的方块示意图。
【具体实施方式】
[0031]以下结合附图和【具体实施方式】对本发明的各个方面进行详细阐述。其中，众所周知的模块、单元及其相互之间的连接、链接、通信或操作没有示出或未作详细说明。并且，所描述的特征、架构或功能可在一个或一个以上实施方式中以任何方式组合。本领域技术人员应当理解，下述的各种实施方式只用于举例说明，而非用于限制本发明的保护范围。还可以容易理解，本文所述和附图所示的各实施方式中的模块或单元或步骤可以按各种不同配置进行组合和设计。
[0032]图1是根据本发明实施例的一种基于用户轨迹确定动态交通信息的方法的流程示意图。所谓的用户轨迹是指用户移动的GPS(Global Posit1ning System，全球定位系统)轨迹。所谓的动态交通信息包括诸如道路通行状况、交通流量状况、交通事故等反应交通状况或公路状况的动态交通数据。参照图1，所述方法包括:
[0033]100:采集用户的车行轨迹。
[0034]可选地，在本实施例的一种实现方式中，由服务器从导航端实时采集用户轨迹。采集到的用户轨迹可能对应不同的出行方式，例如，用户轨迹按出行方式可以分为步行轨迹、骑自行车轨迹、车行轨迹、乘坐公交轨迹、乘坐轻轨轨迹和乘坐火车轨迹等。此时，可通过预先建立的车行轨迹模型(例如，可以在车行轨迹模型中设定车行轨迹的平均速度、最高速、最低速、持续行驶时间等)从所有用户轨迹中提取车行轨迹。
[0035]可选地，在本实施例的一种实现方式中，可以由用户在导航端确认或上传其出行方式，从而在服务器端收集出行方式为驾车的用户的车行轨迹。
[0036]102:将采集到的车行轨迹与车行路网进行匹配处理，确定各车行轨迹与车行路网中各道路的匹配关系。
[0037]可选地，在本实施例中，车行轨迹与道路之间的匹配关系包括:部分道路不与任何车行轨迹匹配、部分车行轨迹不与任何道路匹配、部分道路中的各个道路分别具有与之对应的车行轨迹。更具体地，就任意一条道路而言，其与车行轨迹存在以下匹配关系:与部分车行轨迹匹配，或不与任何车行轨迹匹配。就任意一条车行轨迹而言，其与道路存在以下匹配关系:与某道路匹配，或不与任何道路匹配。
[0038]104:根据与第一道路匹配的车行轨迹的轨迹信息，确定第一道路的路况。其中，所述第一道路是所述车行路网中的一条道路。当然，这并不表示本实施例只确定一条道路的路况，而是可以在确定多条道路的路况时，采用确定第一道路的路况的方法。
[0039]采用本实施例提供的方法，能够根据用户的车行轨迹与道路的匹配关系，自动且实时地确定动态交通信息，充分体现交通信息的现势性。
[0040]可选地，在本实施例的一种实现方式中，处理102可以通过以下方式实现。
[0041]方式一:针对每一条道路，计算各车行轨迹与该道路的距离是否满足预设值，如果满足，则当前参与计算的车行轨迹与当前参与计算的道路匹配，否则不匹配。当然，为了提高计算效率，也可以先根据道路的地理位置和用户轨迹的地理位置进行粗略选择，例如，如果道路位于海淀区，则选取起点和终点位于海淀区的车行轨迹，然后，依次计算粗略选择后的车行轨迹与道路的距离。
[0042]方式二:与方式一类似地或者等同地，可以针对每一条车行轨迹，计算各道路与该车行轨迹之间的距离是否满足预设值，如果满足，则当前参与计算的车行轨迹与当前参与计算的道路匹配，否则不匹配。
[0043]可选地，在本实施例的一种实现方式中，在处理104中，轨迹信息可包括车行轨迹的平均速度、当前速度、坐标、方向、时间等。并且，在处理104中可以包括以下处理(在每一种处理中，可以根据需要选取轨迹信息中的相应数据，此处不详述):
[0044]处理一:根据与第一道路匹配的车行轨迹的移动距离进行判断，如果在同一时间段内，与第一道路匹配的车行轨迹的移动距离均小于预设值，则确定第一道路的路况为第一情况。所述第一情况是指诸如堵车、事故、管制等导致的道路整体堵塞的情况。
[0045]处理二:根据与第一道路匹配的车行轨迹的移动距离进行判断，如果在同一时间段内，在与第一道路匹配的车行轨迹中，部分车行轨迹的移动距离小于预设值且另一部分车行轨迹的移动距离大于预设值，则确定第一道路的路况为第二情况。所述第二情况是指诸如执法、管制等导致的道路部分堵塞的情况。
[0046]其中，关于“部分车行轨迹”和“另一部分车行轨迹”的量(例如，数量或在与第一道路匹配的车行轨迹中的数量比值)，可以根据历史记录确定，例如，根据该条道路在历史上发生部分堵塞时所匹配的车行轨迹的历史行为(包括移动速度、某时间段的移动距离等)确定，本发明对此不做具体限制。
[0047]处理三:根据与第一道路匹配的车行轨迹的位置变化进行判断，如果与第一道路匹配的车行轨迹中，部分车行轨迹在同一位置发生偏离，则确定第一道路的路况为第三情况。所述第三情况是指诸如施工、遗洒等导致的道路部分不可通行的情况。
[0048]在处理三中，可以根据以下方式判断第一道路上是否存在车行轨迹发生偏离。例如，根据车行轨迹沿前进方向是否产生错位(例如，诸如车道改变之类的错位)进行判断，如果存在部分车行轨迹在同一位置发生错位(更为优选地，发生错位且导致道路两端相距最远的轨迹之间的距离变小)，则说明在该同一位置处存在部分车行轨迹发生偏离。再例如，根据第一道路上车行轨迹的覆盖面积是否小于预设值进行判断，如果在第一道路的某一路段(例如，将第一道路平均划分为多个路段)上，所有车行轨迹所覆盖的面积小于预设值或变得小于预设值，则说明在该路段上存在部分车行轨迹发生偏离，其中，可以根据道路两端的轨迹所覆盖的面积或根据历史上轨迹的平均覆盖面积确定该预设值。再例如，根据第一道路的两端的车行轨迹之间的距离进行判断，如果二者之间的距离在第一道路的某一位置开始变小，则确定存在部分车行轨迹发生偏离。
[0049]其中，“同一位置”并不表示位置绝对相同，例如，并不表示某个坐标点，其可以理解为相同位置或附近，例如，可以是某个坐标点附近或者由多个坐标点所确定的位置。示例性地，如图2所示是处理三所对应路况的示意图，其中方框内明显示出了部分车行轨迹的位置变化。在本实现方式的一种输出结果中，可以输出如图2所示的表示路况信息的车行轨迹图，例如，发送给正在进行导航的用户或者发送/显示给交通管理相关人员，从而能够根据车行轨迹图直观地确定该条道路的路况。
[0050]当然，在处理104中，为了更准确地进行判断，可以结合道路的关键点信息排除干扰因素，从而提高所确定的路况的准确性。例如，在处理三中，根据道路在所述“同一位置”附近不存在红绿灯、不存在转向标志等排除导致部分车行轨迹在同一位置发生偏离的其它可能性因素。此外，在处理104中，还可以根据车行轨迹的历史记录进行进一步确认。例如，在处理2中，根据历史上与道路匹配的车行轨迹的轨迹信息判断该道路上出现“部分车行轨迹的移动距离小于预设值且另一部分车行轨迹的移动距离大于预设值”的现象是否正常；在处理3中根据历史上与道路匹配的车行轨迹的轨迹信息判断该道路上出现“部分车行轨迹在同一位置发生偏离”的现象是否正常。
[0051]可选地，在本实施例的一种实现方式中，如果102的匹配处理结果显示，存在不与任何道路匹配的车行轨迹，则可以根据相邻车行轨迹之间的距离对不与任何道路匹配的车行轨迹进行聚类，如果聚类到一起的车行轨迹的数量超过预设值，则确定聚类到一起的车行轨迹对应新开通的道路。在本实现方式的一种输出方式中，可以在地图上显示聚类到一起的车行轨迹，以便用户确定可以在相应位置处行车，或者以便相关人员据此更新地图上的公路路网或者以便相关人员通过街景、咨询等手段进行进一步确认。
[0052]可选地，在本实施例的一种实现方式中，如果102的匹配处理结果显示，存在一条道路，与其匹配的车行轨迹的数量为O或者少于预设值(例如，根据历史上与该道路匹配的车行轨迹的平均数量)，则确定该道路的路况对应第四情况。所述第四情况是指道路封闭(例如，因道路重新规划、临时管制导致的道路封闭)。
[0053]以上对根据本发明实施例的一种基于用户轨迹确定动态交通信息的方法进行了详细说明，需要进一步说明的是，无论在哪个实施例或实现方式中，在确定了道路的路况之后，均可以输出该道路的路况。例如，将道路的路况发送给导航用户以便导航用户实施了解路况信息、根据道路的路况对用户进行导航(例如，如果道路封闭或堵塞，在导航路线中不计算该道路)、以区别显示或突出显示的方式显示未与道路匹配的车行轨迹以及未匹配任何车行轨迹的道路等。
[0054]此外，如果存在根据本方法无法确定其路况的道路，可以在地图上显示该道路及与之匹配的车行轨迹，以便由相关人员进行人工审核，例如，通过卫星影像、街景、网站、电话等手段进行进一步确认。
[0055]另外需要说明的是，无论是前文提及的第一情况至第四情况中的哪种，导致这些情况的原因可能是多种多样的，为了明确具体原因，可以通过UGC(User GeneratedContent，用户生成内容)任务的方式获取用户反馈，并根据用户反馈对确定的路况进行修正。具体而言，例如，当在处理102中确定道路为整体堵塞/部分堵塞/部分不可通行时，可以向该条道路上的用户发布反馈堵塞原因的任务，通过用户的反馈确定整体堵塞/部分堵塞/部分不可通行的具体原因是什么，例如，确定是堵车、事故、管制、遗洒还是其它。获取到的信息可以进一步反馈给其它道路上的用户以便提醒用户避开此道路，也可以进一步反馈给其它人员(例如，交通管理人员)。
[0056]图3A是根据本发明实施例的一种动态交通信息确定装置的方块示意图，所述动态交通信息确定装置3用于基于用户轨迹确定动态交通信息。参照图3A，该装置包括数据采集模块31、匹配处理模块32和路况确定模块33。下面分别进行说明。
[0057]数据采集模块31，用于采集用户的车行轨迹。
[0058]匹配处理模块32，用于将数据采集模块31采集到的车行轨迹与车行路网进行匹配处理，确定各车行轨迹与车行路网中各道路的匹配关系。
[0059]路况确定模块33，用于根据与第一道路匹配的车行轨迹的轨迹信息，确定第一道路的路况，其中，第一道路是车行路网中的一条道路。
[0060]采用本实施例提供的装置，能够根据用户的车行轨迹与道路的匹配关系，自动且实时地确定道路的路况，充分体现交通信息的现势性。
[0061]可选地，在本实施例的一种实现方式中，如图3B所示，匹配处理模块32包括计算子模块321和判断子模块322。其中，计算子模块321用于针对每一条道路，计算各车行轨迹与该道路的距离；判断子模块322用于根据计算子模块321的计算结果判断计算子模块321计算得到的距离是否满足预设值，如果满足，则确定当前参与计算的车行轨迹和当前参与计算的道路匹配，否则不匹配。
[0062]可选地，在本实施例的一种实现方式中，如图3C所示，路况确定模块33包括第一路况确定子模块331、第二路况确定子模块332和第三路况确定子模块333中的任意一种或一种以上。下面分别进行说明。
[0063]第一路况确定子模块321，用于根据与第一道路匹配的车行轨迹的移动距离进行判断，如果在同一时间段内，与第一道路匹配的车行轨迹的移动距离均小于预设值，则确定第一道路的路况为第一情况。
[0064]第二路况确定子模块322，用于根据与第一道路匹配的车行轨迹的移动距离进行判断，如果在同一时间段内，与第一道路匹配的车行轨迹中，部分车行轨迹的移动距离小于预设值且另一部分车行轨迹的移动距离大于预设值，则确定第一道路的路况为第二情况。
[0065]第三路况确定子模块323，用于根据与第一道路匹配的车行轨迹的位置变化进行判断，如果与第一道路匹配的车行轨迹中，部分车行轨迹在同一位置发生偏离，则确定第一道路的路况为第三情况。
[0066]图4是根据本发明实施例的一种动态交通信息确定装置的方块示意图，所述动态交通信息确定装置4用于基于用户轨迹确定动态交通信息，参照图4，该装置除了包括如前文所述的数据采集模块31、匹配处理模块32和路况确定模块33之外，还包括新道路确定模块41和/或UGC任务模块42。下面分别进行说明。
[0067]新道路确定模块41，用于根据相邻车行轨迹之间的距离对不与任何道路匹配的车行轨迹进行聚类，如果聚类到一起的车行轨迹的数量超过预设值，则确定聚类到一起的车行轨迹对应新开通的道路。此时，可以输出例如该新开通道路的起点、终点、部分坐标点等，以便相关人员进行进一步核实。
[0068]UGC任务模块42，用于通过UGC任务的方式获取用户反馈并根据用户反馈对确定的所述第一道路的路况进行修正。
[0069]可选地，在本实施例的一种实现方式中，路况确定模块33还用于根据与第一道路匹配的车行轨迹的数量进行判断，如果与第一道路匹配的车行轨迹的数量小于预设值(例如，数量为O或者小于历史平均值)，则确定第一道路的路况对应第四情况。
[0070]可选地，在本实施例的一种实现方式中，所述装置还可以包括输出模块(未图示)，用于输出第一道路的路况。例如，将第一道路的路况发送给导航端以便用户实时了解交通信息、将第一道路的路况输出至显示器以便相关人员进行进一步核实、将第一道路的路况输出至导航系统以便导航系统在导航过程中确定是否将第一道路纳入优选方案等。
[0071]在本发明的装置实施例中，关于相关术语、名词的解释，以及关于各个模块/子模块所执行处理的详细说明，请参见方法实施例中的相应说明，此处不赘述。
[0072]通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到本发明可借助软件结合硬件平台的方式来实现。基于这样的理解，本发明的技术方案对【背景技术】做出贡献的全部或者部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，智能手机或者网络设备等)执行本发明各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
[0073]本发明说明书中使用的术语和措辞仅仅为了举例说明，并不意味构成限定。本领域技术人员应当理解，在不脱离所公开的实施方式的基本原理的前提下，对上述实施方式中的各细节可进行各种变化。因此，本发明的范围只由权利要求确定，在权利要求中，除非另有说明，所有的术语应按最宽泛合理的意思进行理解。
【权利要求】
1.一种基于用户轨迹确定动态交通信息的方法，其特征在于，所述方法包括: 采集用户的车行轨迹； 将采集到的车行轨迹与车行路网进行匹配处理，确定各车行轨迹与所述车行路网中各道路的匹配关系， 根据与第一道路匹配的车行轨迹的轨迹信息，确定所述第一道路的路况，其中，所述第一道路是所述车行路网中的一条道路。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，将采集到的车行轨迹与车行路网进行匹配处理，确定各车行轨迹与所述车行路网中各道路的匹配关系，包括: 针对每一条道路，计算各车行轨迹与该道路的距离是否满足预设值，如果满足，则当前参与计算的车行轨迹与该道路匹配，否则不匹配。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，根据与第一道路匹配的车行轨迹的轨迹信息，确定所述第一道路的路况，包括: 根据与所述第一道路匹配的车行轨迹的移动距离进行判断，如果在同一时间段内，与所述第一道路匹配的车行轨迹的移动距离均小于预设值，则确定所述第一道路的路况为第一情况；或， 根据与所述第一道路匹配的车行轨迹的移动距离进行判断，如果在同一时间段内，与所述第一道路匹配的车行轨迹中，部分车行轨迹的移动距离小于预设值且另一部分车行轨迹的移动距离大于预设值，则确定所述第一道路的路况为第二情况；或， 根据与所述第一道路匹配的车行轨迹的位置变化进行判断，如果与所述第一道路匹配的车行轨迹中，部分车行轨迹在同一位置发生偏离，则确定所述第一道路的路况为第三情况。
4.如权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括: 根据相邻车行轨迹之间的距离对不与任何道路匹配的车行轨迹进行聚类，如果聚类到一起的车行轨迹的数量超过预设值，则确定聚类到一起的车行轨迹对应新开通的道路；和/或， 根据与所述第一道路匹配的车行轨迹的数量进行判断，如果与所述第一道路匹配的车行轨迹的数量小于预设值，则确定所述第一道路的路况对应第四情况。
5.如权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括: 通过UGC任务的方式获取用户反馈，并根据用户反馈对确定的所述第一道路的路况进行修正。
6.一种基于用户轨迹确定动态交通信息的装置，其特征在于，所述装置包括: 数据采集模块，用于采集用户的车行轨迹； 匹配处理模块，用于将所述数据采集模块采集到的车行轨迹与车行路网进行匹配处理，确定各车行轨迹与所述车行路网中各道路的匹配关系； 路况确定模块，用于根据与第一道路匹配的车行轨迹的轨迹信息，确定所述第一道路的路况，其中，所述第一道路是所述车行路网中的一条道路。
7.如权利要求6所述的装置，其特征在于，所述匹配处理模块包括: 计算子模块，用于针对每一条道路，计算各车行轨迹与该道路的距离； 判断子模块，用于根据所述计算子模块的计算结果判断所述计算子模块计算得到的距离是否满足预设值，如果满足，则确定当前参与计算的车行轨迹和当前参与计算的道路匹配，否则不匹配。
8.如权利要求6所述的装置，其特征在于，所述路况确定模块包括以下子模块中的任意一种或一种以上: 第一路况确定子模块，用于根据与所述第一道路匹配的车行轨迹的移动距离进行判断，如果在同一时间段内，与所述第一道路匹配的车行轨迹的移动距离均小于预设值，则确定所述第一道路的路况为第一情况； 第二路况确定子模块，用于根据与所述第一道路匹配的车行轨迹的移动距离进行判断，如果在同一时间段内，与所述第一道路匹配的车行轨迹中，部分车行轨迹的移动距离小于预设值且另一部分车行轨迹的移动距离大于预设值，则确定所述第一道路的路况为第二情况； 第三路况确定子模块，用于根据与所述第一道路匹配的车行轨迹的位置变化进行判断，如果与所述第一道路匹配的车行轨迹中，部分车行轨迹在同一位置发生偏离，则确定所述第一道路的路况为第三情况。
9.如权利要求6-8中任一项所述的装置，其特征在于， 所述装置还包括新道路确定模块，用于根据相邻车行轨迹之间的距离对不与任何道路匹配的车行轨迹进行聚类，如果聚类到一起的车行轨迹的数量超过预设值，则确定聚类到一起的车行轨迹对应新开通的道路；和/或， 所述路况确定模块还用于，根据与所述第一道路匹配的车行轨迹的数量进行判断，如果与所述第一道路匹配的车行轨迹的数量小于预设值，则确定所述第一道路的路况对应第四情况。
10.如权利要求6-8中任一项所述的装置，其特征在于，所述装置还包括: UGC任务模块，用于通过UGC任务的方式获取用户反馈并根据用户反馈对确定的所述第一道路的路况进行修正。
【文档编号】G08G1/01GK104484999SQ201410851805
【公开日】2015年4月1日 申请日期:2014年12月31日 优先权日:2014年12月31日
【发明者】张羽 申请人:百度在线网络技术（北京）有限公司