基于装配车队的卡车的轮胎相关的信息来管理卡车的所述车队的方法与流程

本发明涉及管理车辆的车队的领域，更具体地，涉及管理卡车的车队的领域。

背景技术：

卡车的车队是这样的卡车的群组，其以纵列方式运行、相互之间相距较近，以减少卡车队列在道路上的占地，从而改善交通状况，最主要是为了限制能量损失，从而限制了由于每个卡车的个体的空气动力阻力而导致的过多燃料消耗。

当然，为了保证队列的安全，鉴于将属于车队的卡车相互分开的距离较小，提供了这样一种自动控制装置：其使每个跟随卡车能够根据车队中在该跟随卡车前面的卡车的驾驶行为来自动地调整该跟随卡车的个体的驾驶行为，特别是其制动。

在这方面，尤其众所周知的是，对于给定的行驶速度，限定连续的卡车之间的间隔距离(称为车辆间距离)，该间隔距离根据跟随卡车的反应时间来设定，该反应时间取决于每个跟随卡车的自动控制装置检测领头卡车和/或在所涉及的跟随卡车前面的卡车的驾驶行为的变化、并处理该信息以便相应地调整所述跟随卡车的驾驶行为所必需的时间段。

然而，发明人已经注意到，尽管根据自动控制装置的响应时间来限定车辆间距离的这种方法相对较好地适用于理想情况(在这种情况下，卡车连同其负载是一致的)，然而，所述用于限定车辆间距离的方法不能够切实考虑到负责或希望在车队中运行实际上不可避免地具有不同特征和/或负载的卡车的卡车车队的管理者所遇到的特定特征和多种实际情况。

技术实现要素：

因此，本发明的目的旨在克服上述缺点并且提出一种用于组织车辆的车队的新方法，更具体地，提出一种用于组织卡车的车队的新方法，该方法在所有情况下能够对所述车队的安排进行优化，即使车辆之间存在任何差异。

本发明的目的通过用于将多个单独的车辆的群组组织成车队的方法来实现，在所述车队中所述车辆按顺序排列成纵列，并且在所述车队中跟随所述车队中至少一个其他车辆的每个车辆能够根据所述纵列中在所述车辆前面的车队中的一个或更多个车辆的驾驶行为来自动地调整其个体驾驶行为，其特征在于，所述方法包括以下步骤：

-识别步骤(a)，其中，识别出意图形成车队的称为“候选车辆”的车辆，所述候选车辆中的每一个车辆都设置有至少一个车轴，所述至少一个车轴包括提供所述候选车辆与地面之间的接触的至少一个轮胎；

-获取步骤(b)，其中，对于每个候选车辆，获取与提供所述候选车辆与地面之间的接触的所述至少一个轮胎相关的至少一个参数，该参数称为“轮胎参数”；

-处理步骤(c)，其中，基于所述轮胎参数，确定分配给车队中所涉及的候选车辆的排名，和/或确定在给定的速度下必须将所涉及的候选车辆与车队中紧排在所述候选车辆前面的车辆分开的车辆间距离。

因此，有益地，根据本发明的方法提出考虑到具体在车队形成和/或随后对所述车队进行重新安排期间，表示所涉及的每个车辆的轮胎或多个轮胎的状况的信息项。

由于轮胎既是特定于所涉及的车辆的构件，又是关于所述车辆在道路上的抓地力并因此关于所述车辆的制动能力的决定性构件，根据本发明，考虑到这种轮胎参数尤其能够准确地估算车队中每个车辆的实际反应能力，特别是实际制动能力。

更具体地，本发明能够可靠地且非常精确地评估并考虑每个车辆的个体制动性能，并且能够将所涉及的车辆的这些个体制动性能与形成车队的其他车辆的制动性能进行比较。

因此，可以在充分了解事实的情况下确定车队的排序，并且优选地，可以向每个车辆分配排名，排名越高，其制动能力越好，使得制动最佳的车辆位于车队的后部，制动最差的车辆位于车队的前部。

因此，还可以根据具体情况精确地调整每个跟随车辆与紧排在其前面的车辆之间的车辆间距离，从而使所述车辆间距离最小、正好必需并且足以防止两辆连续的车辆之间(特别是在紧急制动的情况下)发生碰撞。

因此，本发明能够完全安全地优化车辆的接近程度，并因此优化通过使空气动力阻力效应最小而实现的节能。

有益地，不管车辆的品牌(即，车辆制造商)或车辆的类型(具体地，例如无论是单体卡车，也称为整体式卡车，还是半拖车)如何，并且无论车辆的负载是多少，本发明都能够适用，这使得该方法非常通用，尤其是能够将车辆(特别是卡车)分组为“多品牌”的车队。

附图说明

通过阅读仅通过非限制性说明的方式给出的以下描述并参考附图，本发明的目的、特征和优点的进一步的细节将变得显而易见，其中：

图1为根据本发明的车辆车队(更具体地，卡车车队)的实施方式的示意图。

图2为在候选车辆内获取用于根据本发明的组织车队的方法的实施方式的参数(具体地，轮胎参数)的示意图。

图3为根据本发明的方法的实施方式的框图。

具体实施方式

本发明涉及一种用于将几个单独的车辆1、101、201的群组组织成车队2的方法。

优选地，如图1和图2中具体示出的，所述车辆1、101、201将由卡车形成，更优选地，由半拖车形成，每个半拖车均包括拖车4、104、204挂接的牵引车单元3、103、203。

具体地，任何车辆总重量额定值(lepoidstotalautoriséencharge，ptac)大于3.5吨的轮式陆地车辆都能够认为是卡车。

在所述车队2内，将车辆1、101、201按顺序排列成纵列。

按照说明的惯例，车队2中位于所述纵列前面的车辆称为“领头车辆”1，在所述纵列中领头车辆之后跟随的车队中的一个或多个车辆称为“跟随车辆”101、201。

优选地，车队2的车辆1、101、201在一条车道上、在包括一辆领头车辆的单个纵列中一辆接一辆地进行跟随。

然而，作为变型，在不脱离本发明的范围的情况下，该方法可以应用于包括多辆领头车辆的车队2的组织，从而形成分布在相应数量的行驶车道上的多个并行的纵列。

在所述车队2中，跟随所述车队2的至少一个其他车辆的每个车辆(即，每个跟随车辆101、201)都能够根据纵列中的在所述车辆前面的车队的一个或更多个车辆1、101的驾驶行为来自动地调整每个跟随车辆101、201的个体的驾驶行为。

更具体地，每个跟随车辆101、201将能够检测到领头车辆1和/或车队2中在所述跟随车辆前面的车辆中的至少一辆的减速，更具体地，能够检测到车队2中紧排在所述跟随车辆前面的车辆的减速，并且能够通过自动触发适当的制动动作来进行反应。

为此，有益地，所涉及的每个车辆1、101、201会设置有自动控制装置，更具体地，设置有用于检测其他车辆的驾驶行为的自动装置，以及用于调整其自身的驾驶行为的自动装置，这些自动装置将在下面详细描述。

更一般地，可以设想部分或完全自动驾驶车辆1、101、201，特别是跟随车辆101、201。

例如，可以规定每个跟随车辆根据领头车辆的行为和/或紧排在所涉及的车辆前面的车辆来自动地调整每个跟随车辆的速度、加速度、制动甚至其转向控制，并且优选地，可以规定每个跟随车辆因此能够遵循与领头车辆相同的轨迹。

优选地，可以规定，在所涉及的时刻位于车队2前面的领头车辆1与跟随车辆或车辆101、201进行通信，从而立即将其驾驶行为的变化(具体地，施加制动，特别是紧急制动)通知所有跟随车辆，以减少跟随车辆或车辆101、201的反应时间。

优选地，并且必要时，除了用于与领头车辆1交换信息的装置之外，每个车辆1、101、201将单独设置有其自己的用于检测障碍物和/或控制相对于其前方车辆的距离的装置，使得每个车辆1、101、201可以具体根据车队2中在其前面的车辆1、101的驾驶行为来自主地调整每个车辆1、101、201的速度和/或制动动作。

当然，车辆1、101、201在车队2内保持相互分开，具体地，不在它们之间建立机械连接，使得每个车辆1、101、201相对于车队中的其他车辆自主地使用其自身的驱动、转向和制动装置，以根据车队中其他车辆中的所有车辆或部分车辆的行为来调整其个体的行为。

还应当注意的是，车队2中的车辆1、101、201的排序能够随时间变化，具体地，使得几个不同的车辆可以随时间相互接替成为领头车辆，从而在车队的不同车辆之间平等共享与减少空气动力阻力有关的减少燃料消耗的获益。

类似地，当领头车辆到达其目的地并离开车队2时，可以由接替该领头车辆的另一个领头车辆来替换该领头车辆。

车队2中的每个车辆1、101、201会留在车队2中，直到到达预定目的地，所述车辆会在该预定目的地离开车队2。

当然，车队2可以与其余车辆和/或希望加入所述车队2的新车辆一起重新组织。

根据本发明，所述方法包括识别步骤(a)，其中，识别意图形成车队2的车辆1、101、201(称为“候选车辆”)。

实际上，作为说明，车队优选地包含二至十辆车辆，并且典型地，包含三至八辆车辆。当然，在不脱离本发明范围的情况下，车队可以包含更多的车辆。

候选车辆1、101、201中的每一个均设置有至少一个车轴5、105、205，车轴5、105、205包括提供所述候选车辆1、101、201与地面7之间的接触的至少一个轮胎6、106、206。

实际上，优选地，一个或更多个轮胎6、106、206以本身已知的方式提供所述候选车辆1、101、201与地面7之间的滚动接触。

为了便于描述，当候选车辆1、101、201是半拖车时，最好能够在三种车轴之间进行区分，如图2所示：

-牵引车单元3的前车轴，其形成转向车轴5_z、105_z、205_z，该转向车轴保持能够围绕偏转轴线移动的转向车轮，并且能够控制车辆1、101、201的转向角；按照惯例，这种转向车轴可以通过附图标记“z”来标识，其表示术语“转向”；

-牵引车单元3的后车轴，其形成驱动车轴5_d、105_d、205_d，该驱动车轴将驱动扭矩传递至轮胎6、106、206并因此传递至地面，从而使车辆1、101、201向前移动；按照惯例，这种驱动车轴可以通过附图标记“d”来标识，其表示术语“驱动”；优选地，所述驱动车轴5_d、105_d、205_d会大体上垂直于挂车座8，挂车座8能够将拖车4、104、204挂接到牵引车单元3、103、203；

-拖车车轴5_t、105_t、205_t，其设置在拖车4、104、204上并支撑拖车；按照惯例，这种拖车车轴可以通过附图标记“t”来标识，其表示术语“拖车”。

当然，在不脱离本发明的范围的情况下，车辆1、101、201完全可以具有多个相同类型的车轴，例如，多个驱动车轴5_d、105_d、205_d和/或多个拖车车轴5_t、105_t、205_t。

例如，图2由此示出包括两个拖车轴5_t1、5_t2的拖车4(相应地示出了具有两个拖车轴105_t1、105_t2的拖车104和具有两个拖车轴205_t1、205_t2的拖车204)。

类似地，以本身已知的方式，每个车轴5、105、205可以包括多个轮胎，例如，在同一车轴上的两个轮胎6、两个轮胎106、两个轮胎206，或者甚至如果使用双车轮时，在同一车轴上的四个轮胎6、四个轮胎106、四个轮胎206。

根据本发明，所述方法包括获取步骤(b)，其中，对于每个候选车辆1、101、201，获取这里表示为g6、g106、g206的至少一个参数(称为“轮胎参数”)，该轮胎参数与提供所述候选车辆与地面7之间的接触的所述至少一个轮胎6、106、206相关。

应当指出，当需要区分同一车辆上的轮胎、或源自同一车辆上的不同轮胎的轮胎参数时，尤其能够应用与之前使用的相同的附图标记惯例：z表示“转向”，d表示“驱动”，t表示“拖车”，必要时补充一个增量数字。

例如，可以因此将从第一车辆1的转向车轴5z上的轮胎6获取的轮胎参数表示为g6_z，可以将从第二车辆101的第二拖车轴105_t2的轮胎106获取的轮胎参数表示为g106_t2。

有益地，如上所述，收集源自轮胎6、106、206的信息项首先提供针对所涉及的候选车辆的信息，该信息能够从一个候选车辆到另一个候选车辆发生变化，也能够在同一车辆上随时间而变化。

因此，这种信息项能够基于客观标准来表征每个车辆，并因此能够将候选车辆相互比较，从而根据该客观标准来区分各个候选车辆，这与组织车队2有关。

关于轮胎6、106、206的信息项还能够表征候选车辆1、101、201的抓地性，尤其是能够对所涉及的车轴5、105、205的制动能力进行量化，从而对候选车辆的总体制动能力进行量化。

因此，能够基于表示所涉及的时刻每个车辆的抓地力和制动能力的客观标准对候选车辆进行比较和排序。

因此，能够以最优方式通过对于事实的充分了解来安排车队2。

在这方面，根据本发明，在获取步骤(b)之后，所述方法进而包括处理步骤(c)，在处理步骤(c)中，基于轮胎参数g6、g106、g206，确定分配给车队2中的所涉及的候选车辆1、101、201的排名r和/或确定在给定的速度下必须将所涉及的候选车辆101、201与在车队2中紧排在所述候选车辆前面的车辆1、101分开的车辆间距离d101、d201。

排名r＝1、2、3等对应于分配给候选车辆1、101、201的序列号，因此对应于所述车辆在纵列中必须占据的位置。

因此，领头车辆1获得排名r＝1，紧随所述领头车辆1的车辆101获得排名r＝2，等等。

优选地，车辆间距离d101、d201可以根据所涉及的跟随车辆相对于在其前面的车辆的相对制动性能而从一对车辆到另一对车辆变化。

因此，每个车辆间距离d101、d201可以根据具体情况进行调整，而不必在车队2中的每对接续的车辆之间应用单一的一致的车辆间距离。

无论如何，由于形成车队2的目的是在相互之间的较小距离的情况下(尤其为了限制空气动力阻力的影响)运行车辆，因此，当车辆1、101、201以非零速度行驶时，优选地，所述车辆间距离d101、d201对应于将对空气动力阻力产生实际影响的间隔，优选地，为此目的，该间隔介于5m和25m之间。

作为优选的示例，对于在60km/h至100km/h之间的车辆1、101、201的纵向速度，更具体地，在70km/h至90km/h之间，该纵向速度通常对应于高速公路或优质主干道路上能够实现的行驶速度，优选地，车辆间距离d101、d201小于或等于25m，例如，优选地在5m至15m之间。

当然，本发明因此同样涉及用于管理车辆的车队2的系统50，该系统适用于组织几个分开的车辆1、101、201的车队2，所述车辆中的每个车辆设置有至少一个车轴5、105、205，车轴5、105、205包括至少一个轮胎6、106、206，轮胎6、106、206提供所述车辆1、101、201与地面7之间的接触。

该系统50将提供能够实现该方法的物理基础设施，优选地，提供电子基础设施。

根据本发明，这种系统50包括以下电子处理单元：

-识别单元51，其在识别步骤(a)中识别并列出意图形成车队2的车辆1、101、201，称为“候选车辆”；

-表征单元52，其在获取步骤(b)中，对于每个候选车辆1、101、201收集与所述至少一个轮胎6、106、206(其提供所述候选车辆与地面7之间的接触)相关的至少一个参数g6、g106、g206，称为“轮胎参数”g6、g106、g206；

-排序单元53，其在处理步骤(c)中，基于所述轮胎参数g6、g106、g206来确定所述排序单元分配给车队2中所涉及的候选车辆1、101、201的排名r和/或车辆间距离d101、d201设定值，该设定值设定在给定速度下必须将所涉及的候选车辆101、201与车队2中紧排在所述候选车辆前面的车辆1、101分开的距离。

优选地，所选择的车辆间距离d101、d201将对应于鉴于在所涉及的速度下的制动安全要求而能够接受的最小距离。

还应当注意的是，例如，上述电子单元51、52、53可以在会设置在每个候选车辆1、101、201上的车队形成模块54内结合在一起。

根据这种变型，每个车辆1、101、201将因此能够通过其设置有相关的电信装置55的车队形成模块54来独立地与设置有兼容的相似模块54的任何其他车辆1、101、201进行交互，并因此自由地形成或加入车队2，车队2将由彼此交互的候选车辆1、101、201自主地组成并安排。

根据另一个能够实现的变型，所述电子单元51、52、53可以位于一个或更多个远程服务器56上，例如，位于由车队组织服务提供商代管的计算机服务器56上，希望形成车队2或加入现有车队2的每个候选车辆1、101、201通过与所述车辆的车载计算机网络57(例如，控制器局域网(can))的总线相关联的电信装置55与计算机服务器56进行通信，或者通过与添加到所述车辆的附加车队管理箱58相关联(优选地，集成到其中)的电信装置55与计算机服务器56进行通信。

根据一种能够实现的变型，候选车辆或车辆1、101、201可以通过匹配服务器与车队组织远程服务器56通信，该匹配服务器与所述车队组织远程服务器56分开，并且由第三方(例如，拥有或管理所涉及的候选车辆或车辆1、101、201的车队管理者)拥有并控制。

当然，无论用于使车辆1、101、201能够进行交互并形成车队2的接口和电子单元51、52、53的类型和数量如何、在哪里处理信息、信息是由候选车辆1、101、201未经处理地传递到远程服务器56还是候选车辆1、101、201按照根据本发明方法的全部或部分步骤进行车载处理，本发明都是适用的。

所选择的轮胎参数g6、g106、g206可以是所涉及的轮胎6、106、206固有的任何特征(例如，轮胎的化学成分、胎面花纹的形状、轮胎的类型：夏季轮胎或冬季轮胎、所述轮胎已经根据标准化测试获得批准的抓地力指数，等等)，或者是与轮胎的状态有关的任何特征(温度、压力、磨损、在车辆上的位置等)，只要所述特征与表征和量化所涉及轮胎6、106、206对于车辆1、101、201的驾驶行为的影响相关。

当然，为了应用根据本发明的方法，可以从上述轮胎参数中选择一个轮胎参数，或者从上述轮胎参数中选择多个轮胎参数。

优选地，为确定车队2中候选车辆1、101、201的排名r而收集并利用的轮胎参数g6、g16、g206和/或车辆间距离d101、d201是对所涉及的轮胎6、106、206在制动期间抓地的能力进行量化的抓地力指数。

有益地，这种抓地力指数表示所涉及的车辆的实际制动能力，从而表示所涉及的车辆的停车距离。

按照惯例，认为制动能力越好，停车距离因此相应地越短，抓地力指数就越高。

有益地，根据本发明考虑抓地力指数能够优选地以制动能力的排序对车队2进行排序，并且能够对每个候选车辆分配排名r，排名r越高，抓地力指数越高，因此停车距离越短，这样能够将制动最不好的车辆1置于车队2的前面，将制动最好的车辆置于车队2的后面。

因此，这提供了以下保证：每个跟随车辆101、201都能够比在其前面的车辆1、101更快地停车(特别是在紧急制动的情况下)，从而能够安全地使车辆间距离d101、d201最小化，而没有任何碰撞的风险。

为了便于描述，下文中，将抓地力指数和轮胎参数g6、g106、g206视为完全相同。

根据一个优选的变型，所涉及的抓地力指数g6、g106、g206对应于湿地抓地力指数，优选地，通过标准定义的湿地抓地力指数。

更具体地，例如，这种湿地抓地力指数可以是通过欧洲法规(règlementeuropéen)ce-288/2011(当候选车辆是乘用车辆时)定义的湿地抓地力指数，或者是通过iso15222(iso15222：2011)定义的湿地抓地力指数(当候选车辆是卡车或货车时)。

当然，能够定义湿地抓地力指数的在所涉及的国家中适用的任何等效标准可以用于根据本发明的方法的应用。

由于潮湿地面通常对应于最坏情形的制动场景，在这个场景中，轮胎6、106、206在潮湿地面上的抓地力比在干燥的地面上低得多，所以，优选地，将表示轮胎6、106、206并因此表示车辆1、101、201在潮湿地面上的行为的抓地力指数考虑在内。

通过基于在潮湿地面上进行紧急制动的不利假设来组织车队2，确保了所有必要的安全裕度因此得到应用。

实际上，湿地抓地力指数是通过标准化测试得到的，在该标准化测试中，将设置有所涉及的轮胎6、106、206的车辆在潮湿地面7上的制动性能与设置有标准基准轮胎(称为srtt，代表标准基准卡车轮胎)的相同车辆的制动性能进行比较，通常srtt对应于湿地抓地力指数1.00(即，等于100％)。

优选地，这些规范化测试的条件由iso15222针对卡车和大客车(其归入称为c3的轮胎等级)和货车(其归入称为c2的轮胎等级)进行明确，并且由欧洲法规ce-228/2011针对乘用车辆(其归入称为c1的轮胎等级)进行明确。当然，在不脱离本发明的范围的情况下，这里同样能够参照(加以必要的修改)适用于所涉及的国家的任何等效标准。

有益地，通过利用通用基准，利用本质上与轮胎6、106、206的品牌或车辆1、101、201的品牌或类型无关的标准化抓地力指数能够可靠地并客观地评估和比较每种不同的车辆，尤其是与每个所述车辆的各自品牌无关。

例如，根据欧洲法规ce-1222/2009，作为轮胎6、106、206的制造商必须在销售所述轮胎之前执行的类型许可测试的结果，关于湿地抓地力指数的信息还能够系统地且公开地获得，并且形成制造商必须在所述轮胎胎侧上粘贴的标准化法规标签的一部分。有益地，从工业角度看，湿地抓地力指数的标准化、系统性和公开性使得根据本发明的方法易于普遍应用。

当然，在不脱离本发明的范围的情况下，这里同样能够参照(加以必要的修改)适用于所涉及的国家的任何等效标准。然而，为了便于描述，下文中将优选地参考在欧洲适用的标准和法规。

实际上，在标准化测试过程中测量得到的湿地抓地力指数能够为轮胎分配抓地力等级，该抓地力等级由a到f的字母表示。

示出从上述欧洲法规ce-1222/2009取得的湿地抓地力指数值(表示为“g”，对于srtt，其值为1.00)和抓地力等级的查询表呈现如下：

表1

特别优选地，抓地力指数g6、g106、g206对应于从轮胎6、106、206的标识标签上所示的标准湿地抓地力等级推导出的湿地抓地力指数值。

优选地，根据欧洲法规ce-1222/2009能够产生标识标签(更具体地，湿地抓地力等级)。当然，在不脱离本发明的范围的情况下，这里同样能够参照(加以必要的修改)适用于所涉及的国家的任何等效标准或法规。

优选地，表征单元52包括抓地力指数获取模块59，该抓地力指数获取模块59收集表示所涉及的至少一个轮胎6、106、206的湿地抓地力等级的轮胎参数g6、g106、g206。

有益地，由于湿地抓地力等级是制造商有义务认证并向用户提供的信息项之一，并且该信息特别清楚地呈现在轮胎胎侧上的标签上，所以可以容易并可靠地获取这种轮胎参数g6、g106、g206。

为了简化计算并且考虑到关于湿地抓地力指数的代表性的现实性，例如，要应用的湿地抓地力指数g6、g106、g206能够认为是：

-当所述抓地力等级对应于介于较低阈值与较高阈值之间的抓地力指数的范围时(如等级b至等级e的情况)，对应于抓地力等级的指数的平均值；参考上方表1，对于抓地力等级b的轮胎，因此将应用g6(b)＝(1.10+1.24)/2＝1.17；

-当通过参考单个阈值指数来限定所述抓地力等级时(如等级a和等级f的情况)，对应于界定抓地力等级的阈值；在上方的示例中，g6(a)＝1.25将应用于高抓地力等级(即，等级a)。

当然，任何适当的装置都可以用于使抓地力指数获取模块59能够收集到表示湿地抓地力指数的轮胎参数g6、g106、g206。

因此，通过能够读取轮胎的胎侧标签的光学读取器，或者通过使操作者能够输入(尤其是输入每个轮胎的等级)的合适的人机接口，可以设想信息的输入。

作为变型，可以记录轮胎6、106、206的标识符id_轮胎(例如，序列号)，并且该标识符id_轮胎信息可以与数据库交叉参考，该数据库包含有关所述轮胎已经获得类型许可的湿地抓地力等级的信息。

优选地，轮胎参数g6、g106、g206(更具体地，湿地抓地力等级)是基于通过植入在所涉及的轮胎6、106、206中的应答器9传输的信息项、通过远程传输而获得的。

这有助于快速、自动、可靠地获取轮胎参数g6、g106、g206。

有益地，应答器9能够形成标识应答器，并且为此包括可以由合适的传感器远程读取的射频识别(rfid)芯片。

应答器9可以包含轮胎标识符id_轮胎(例如，序列号)，通过将标识符id_轮胎与数据库进行交叉参考，基于轮胎标识符id_轮胎能够找到或确认寻求的轮胎参数g6、g106、g206的值，更具体地，基于轮胎标识符id_轮胎能够找到或确认轮胎的抓地力等级。

根据一种变型，应答器9本身可以在非易失性存储器中直接包含寻求的轮胎参数g6、g106、g206的值，更具体地，包含已经获得类型许可的轮胎6、106、206的湿地抓地力等级和/或湿地抓地力指数，并且可以根据请求进行传输。

根据一个能够实现的实施方案，应答器9可以形成轮胎监测系统(tyremonitoringsystem，tms)或轮胎压力监测系统(tyrepressuremonitoringsystem，tpms)的一部分，或者与tms或tpms相关联，tms或tpms能够测量并监测表示轮胎状态的一个或更多个参数，例如，由轮胎限定的外胎内部的充气压力、所述轮胎的温度、所述轮胎的特定区域中的应力状态，等等。

例如，所述轮胎监测系统tms、tpms可以由微机电系统形成。

有益地，应答器9(更具体地，其rfid芯片和/或相关联的轮胎监测系统tms、tpms)在制造时集成到轮胎6、106、206的结构中。

为此，应答器9、应答器9的rfid芯片和/或轮胎监测系统tms、tpms可以具体采用轮胎橡胶中的固化插入件形式，或在硫化之前粘贴到轮胎外胎内部并且在轮胎固化/硫化步骤中牢固地连接到所述外胎上的贴片形式，或在所述外胎硫化后通过粘接到轮胎外胎内部而附接的标签的形式。

优选地，所涉及的候选车辆1包括多个车轴5_z、5_d、5_t1、5_t2，每个车轴设置有提供所述候选车辆1与地面7之间的接触的至少一个轮胎6_z、6_d、6_t1、6_t2。

于是，优选地，每个车轴5_z、5_d、5_t1、5_t2的至少一个轮胎6_z、6_d、6_t1、6_t2的抓地力指数g6_z、g6_d、g6_t1、g6_t2能够在获取步骤(b)中进行收集。

特别优选地，收集到的抓地力指数g6_z、g6_d、g6_t1、g6_t2是湿地抓地力指数，如有必要，其基于湿地抓地力等级信息项而获得，如上所述。

应当注意的是，为了简化说明书和图2，本文中将优选地参考单个候选车辆1及其车轴和轮胎，应当理解的是，本发明可以应用于(加以必要的修改)任何候选车辆1、101、201。

优选地，还评估了由车辆1施加在所述车轴5_z、5_d、5_t1、5_t2的每一个上的负载f_z、f_d、f_t1、f_t2。

优选地，针对所涉及的车辆1的车轴5_z、5_d、5_t1、5_t2的每一个的所述负载f_z、f_d、f_t1、f_t2对应于单一重量的垂直负载分量。

通常，每个车轴的负载f_z、f_d、f_t1、f_t2将对应于所述车辆1的空载重量增加所述车辆1运输的货物和/或乘客的重量在所述车辆1的车轴上的分布。

为了简洁，可以考虑静态负载。

作为一种变型，可以评估考虑到与制动过程中的减速相关的惯性效应的动态负载。

优选地，将评估车辆1在水平地面7上时的负载。

例如，施加在每个车轴5_z、5_d、5_t1、5_t2上的负载f_z、f_d、f_t1、f_t2(相应地，施加在每个轮胎6_z、6_d、6_t1、6_t2上的负载f_z、f_d、f_t1、f_t2)能够基于称重进行评估。

绝对而言，可以每个车轴执行一次称重操作，或者，尤其在拖车的情况下，可以每个拖车车轴的组5_t1、5_t2执行一次称重操作。

然而，为了方便，为确定所述车辆的总负载，并且进而考虑(至少作为初始近似值)能够估算每个车轴或每个轮胎的负载f_z、f_d、f_t1、f_t2的负载分配定律，例如在地磅上对整个候选车辆1、101、201进行称重能够更简单和更快捷。

非限制性地，可以给出具有以下规格的欧洲半拖车车辆的负载分配定律的示例：

尺寸：

-拖车整体长度：13.6m

-从拖车4的前部到车轴t1(通常是三个车轴的组中的中间车轴)的水平距离：9.4m

-从拖车4的前部到挂车座8的水平距离：1.6m

-从挂车座8到驱动车轴5_d的水平距离：0.6m

-转向车轴5_z与驱动车轴5_d之间的轴距：3.7m。

空载(车辆登记文件中提供的数据(吨))：

-在转向车轴f_5z上：f_z_空载＝5.6t

-在驱动车轴5_d上：f_d_空载＝3.4t

-在拖车车轴上(车轴的组)5_t1：f_t1_空载＝6t。

如果通过称重测量出总负载f_总，则货物的重量f_货物等于：

f_货物＝f_总–(f_z_空载+f_d_空载+f_t1_空载)。

认为货物(更具体地，货物的重心)在拖车4中居中，于是，适用的负载分配定律可以是：

f_5z＝f_z_空载+0.05*f_货物

f_d＝f_d_空载+0.28*f_货物

f_t1＝f_t1_空载+0.67*f_货物

在任何情况下，尤其可以在车辆装载之后、在车辆1的出发点或在车辆通过检查点时进行称重。

根据另一个选择，例如，施加在每个车轴5_z、5_d、5_t1、5_t2上的负载f_z、f_d、f_t1、f_t2(相应地，施加在每个轮胎6_z、6_d、6_t1、6_t2上的负载)能够基于通过车辆上的车载系统在车辆1的计算机网络57上可获得的负载信息项来评估，例如，车辆上的车载系统是悬架控制系统10，其适于根据车辆1的负载来调整车辆1的整体或部分的姿态(即，相对于水平面的俯仰和/或侧倾位置)。

卡车(特别是半拖车牵引车单元3)通常在其后车轴5_d上设置有悬架控制系统10(例如，气动或液压气动系统)，该悬架控制系统能够使所述后车轴5_d的悬架的高度和/或硬度适合于拖车4在挂车座8处施加在牵引车单元3上的负载。

该悬架控制系统10测量由拖车4和牵引车单元3施加在悬架上的负载，并使该信息在车载计算机网络57(can总线)上可用。

基于该信息，更一般地，能够通过适当的数学模型来评估施加在车辆1的每个车轴5_z、5_d、5_t1、5_t2上的负载，并且必要的话，能够评估施加在设置于所述车轴中的一个车轴上的每个轮胎6_z、6_d、6_t1、6_t2上的负载。

根据另一种选择，具体如上所述，可以设想从集成到轮胎6_z、6_d、6_t1、6_t2中的监视系统(例如，轮胎监测系统(tms)或轮胎压力监测系统(tpms))中获取负载信息项f_z、f_d、f_t1、f_t2。

由于已知每个车轴的负载f_z、f_d、f_t1、f_t2，因此，无论采用何种方法获得该负载信息，都可以有益地根据本身能够构成发明的优选的特征来计算出总体加权抓地力指数g_车辆，该总体加权抓地力指数g_车辆对应于这样的加权平均值：其是由施加到所涉及的车轴的负载f_z、f_d、f_t1、f_t2对特定于每个车轴5_z、5_d、5_t1、5_t2的抓地力指数g6_z、g6_d、g6_t1、g6_t2(优选地，湿地抓地力指数g6_z、g6_d、g6_t1、g6_t2)进行加权后对于所涉及的候选车辆1的所有的车轴5_z、5_d、5_t1、5_t2的加权平均值。

所述总体加权抓地力指数可以由以下公式1正式表示：

其中：

f_车轴是所涉及的车轴5_z、5_d、5_t1、5_t2上的负载f_z、f_d、f_t1、f_t2；

g6_车轴是所涉及的车轴的一个或更多个轮胎6_z、6_d、6_t1、6_t2的抓地力指数(优选地，湿地抓地力指数)。

应用于图2中的半拖车的示例，公式1将给出：

有益地，通过由施加到所涉及的车轴的负载f_z、f_d、f_t1、f_t2对表示车辆1的每个车轴5_z、5_d、5_t1、5_t2的抓地力指数g6_z、g6_d、g6_t1、g6_t2进行加权，能够为每个车轴5_z、5_d、5_t1、5_t2估算出这样的值：该值表示所述车轴在地面7上的切向抓地力分量，从而，更一般地，能够准确地量化并考虑到每个车轴5_z、5_d、5_t1、5_t2对所涉及的车辆1的总体制动能力的特定贡献。

这里，“切向抓地力分量”用于表示在地面7上轮胎的抓地力分量，该抓地力分量与轮胎和地面7相切并沿着车辆的前后纵向方向来定向，因此，“切向抓地力分量”能够对所涉及的轮胎提供的制动能力进行量化，更一般地，能够对所涉及的车轴的制动能力进行量化。

有益地，车辆的总体加权抓地力指数g_车辆提供了这样的制动性能评分(具体地，湿地制动性能评分)：由于通过评估每个单独的抓地力等级的影响，所述总体加权抓地力指数g_车辆能够考虑到并且区分具有不同抓地力等级的轮胎6_z、6_d、6_t1、6_t2装配在不同的车轴5_z、5_d、5_t1、5_t2上的车辆1的配置，因此，该评分完整地表示了所述车辆1的制动能力，包括当从同一车辆的一个车轴5_z、5_d、5_t1、5_t2到另一个车轴的轮胎6_z、6_d、6_t1、6_t2的装配不一致时的所述车辆1的制动能力。

通常，根据法规要求，单个车轴5_z、5_d、5_t1、5_t2设置有具有相同的抓地力等级(具体地，相同的湿地抓地力等级)的轮胎6_z、6_d、6_t1、6_t2。

考虑到所涉及的车轴的抓地力指数g6_z、g6_d、g6_t1、g6_t2与对应于抓地力等级(其对于设置在所述车轴上的轮胎通用)的抓地力指数相等，因此，按车轴进行推断是相关的，并且必要的话对于进行负载f_z、f_d、f_t1、f_t2的评估和总体加权抓地力指数g_车辆的计算更加简单。

必要的话，如果将具有不同抓地力等级的轮胎6_z、6_d、6_t1、6_t2装配在同一个车轴5_z、5_d、5_t1、5_t2上，则为了安全起见，所述车轴的抓地力等级(并因此是抓地力指数)例如能够认为是对应于设置在所述车轴上的轮胎的不同抓地力等级中的最低抓地力等级(即，具有最差的制动性能的轮胎)的抓地力指数。

作为变型，如果将具有不同抓地力等级的轮胎6_z、6_d、6_t1、6_t2装配在同一车轴5_z、5_d、5_t1、5_t2上，则所涉及的车轴的抓地力等级能够认为是对应于平均抓地力等级，该平均抓地力等级等于所述车轴上每个轮胎特有的抓地力等级对所涉及的车轴的算术平均值，因此，相应地，适用于所涉及的车轴的总体抓地力指数可以认为是对应于与车轴上每个轮胎的(不同)抓地力指数的算术平均值相等的平均抓地力指数。

还应当注意的是，无论车轴5_z、5_d、5_t1、5_t2的数量如何，并且无论每个车轴是否包括一个或更多个与地面接触的轮胎6_z、6_d、6_t1、6_t2，作为变型，通过对单独考虑的所有轮胎6_z、6_d、6_t1、6_t2而不是对车轴5_z、5_d、5_t1、5_t2生成加权平均值，能够应用(加以必要的修改)上述总体加权抓地力指数g_车辆的计算。

因此，可以相应地执行以下操作：

-在获取步骤(b)中，收集候选车辆1、101、201与地面7接触的每个轮胎6_z、6_d、6_t1、6_t2的抓地力指数g6_z、g6_d、g6_t1、g6_t2；

-评估由所涉及车辆1、101、201施加在所述轮胎6_z、6_d、6_t1、6_t2中的每个轮胎上的负载f_z、f_d、f_t1、f_t2；

-计算总体加权抓地力指数g_车辆，该总体加权抓地力指数g_车辆对应于这样的加权平均值：其是由施加到所涉及的轮胎的负载f_z、f_d、f_t1、f_t2对特定于每个轮胎6_z、6_d、6_t1、6_t2的抓地力指数g6_z、g6_d、g6_t1、g6_t2(优选地，湿地抓地力指数)进行加权后对于所涉及的候选车辆的所有轮胎6_z、6_d、6_t1、6_t2的加权平均值；

类似于上述公式1，则可以定义公式2：

其中：

f_轮胎是所涉及的轮胎6_z、6_d、6_t1、6_t2上的负载；

g6_轮胎是所涉及的轮胎的抓地力指数(优选地，湿地抓地力指数)。

这里，通过由施加在所涉及的轮胎上的负载对特定于每个轮胎的抓地力指数g6_z、g6_d、g6_t1、g6_t2进行加权，能够准确地考虑到候选车辆1、101、201的每个轮胎对所述候选车辆的总体制动能力的特定贡献。

应当注意的是，当车轴(更一般地，每个车轴)包含多个具有相同抓地力等级的轮胎时(通常情况下，这是实际情况)，这等效于通过单独考虑轮胎或更一般地考虑车轴来计算所涉及车辆的总体加权抓地力指数g_车辆。

另外，无论利用公式1(基于车轴的方法)还是公式2(基于轮胎的方法)，优选地，对于每个候选车辆1、101、201分别重复进行总体加权抓地力指数g_车辆的计算，以便能够比较候选车辆的抓地性能，并因此比较制动性能(特别是湿地制动性能)。

因此，根据候选车辆1、101、201的抓地力指数，更具体地，根据它们的总体加权抓地力指数g_车辆，甚至更优选地，根据它们的总体加权湿地抓地力指数g_车辆，能够对候选车辆1、101、201进行分类，并且，必要的话，能够为所述候选车辆分配车队中的相应排名r。

通常，领头车辆将获得排名1，跟随车辆相继从2到构成车队2的车辆总数排名。

优选地，按照车辆1、101、201的抓地力指数g6、g106、g206的升序，相应地按照其总体加权抓地力指数g_车辆(1)、g_车辆(101)、g_车辆(201)的升序，更优选地，按照其总体加权湿地抓地力指数g_车辆(1)、g_车辆(101)、g_车辆(201)的升序，可以在车队2中对车辆1、101、201进行排序。

因此，具有最佳制动性能(具体地，最佳湿地制动性能)的车辆201(即，具有最高总体加权抓地力指数g_车辆(201)的车辆201)会位于车队2的后面，而具有最差制动性能(具体地，在潮湿地面上具有最差制动性能，即，具有最低总体加权抓地力指数g_车辆(1))的车辆1会位于车队2的前面。

另外，优选地，作为对于确定车队2中每个车辆1、101、201的排名r的补充，该方法能够用于确定必须相应地将在车队2中一辆紧挨着另一辆的一对车辆1-101、101-201分开的最小车辆间距离d101、d201。

为此，优选地，对于每个候选车辆1、101、201，可以根据所述车辆的目标行驶速度和抓地力指数g6、g106、g206来计算特征停车距离，更具体地，在这种情况下，根据目标行驶速度和总体加权抓地力指数g_车辆(这里，优选地在潮湿地面上的总体加权抓地力指数g_车辆)来计算特征停车距离，并且，能够将车队中必须相互跟随的候选车辆的特征停车距离进行两两比较，以对于每个候选车辆确定在所涉及的速度下必须将所涉及的所述候选车辆101、201与在车队2中紧排在其前面的车辆1、101分开的最小车辆间距离d101、d201。

具体地，能够利用对于给定的行驶速度的定律、映射表或查询表，其将能够通过模拟计算出的或凭经验确立的停车距离与不同的轮胎装配配置和/或(以等效的方式)与不同的抓地力等级、或与车辆的不同的抓地力指数或不同的总体加权抓地力指数特征进行关联。

所述定律、映射表或查询表也可以考虑所涉及的车辆的不同负载配置(例如，空载车辆的场景和负载到最大允许负载的车辆的场景)。

这里，下面的表2中给出了从在此对于三轴半拖车以及60km/h的行驶速度而产生的查询表中提取出的样本：

表2

优选地，第一车辆101与第一车辆101前面的第二车辆1之间的车辆间距离d101可以选择为等于或大体上等于在所涉及的行驶速度下第一车辆的停车距离与第二车辆的停车距离之间的差值。

参考上面表2中的示例，如果我们认为第一车辆101在牵引车单元的前车轴105_z上设置有抓地力等级a的轮胎，在牵引车单元的后车轴105_d上设置有抓地力等级b的轮胎，在拖车车轴105t上设置有抓地力等级a的轮胎(上面的表2中的第一行)并空载行驶，并且第二车辆1在牵引车单元的前车轴5_z上设置有抓地力等级c的轮胎，在牵引车单元的后车轴5_d上设置有抓地力等级b的轮胎，在拖车车轴5t上设置有抓地力等级c的轮胎(上面的表2的最后一行)并满载行驶，则可以看出，在60km/h的速度下，第一车辆101的湿地停车距离是32.9m，而第二车辆1的湿地停车距离是40m。

因此，第二车辆1与跟随其的第一车辆101之间的车辆间距离101优选地至少或准确地为：

d101＝40m–32.9m＝7.1m。

必要的话，车辆间距离d101可以介于第一车辆101的停车距离与第二车辆1的停车距离之间的差值的95％至120％之间。如果需要额外的安全裕度，具体地，可以选择一个大于100％的值。然而，即使在这种情况下，也最好保持适度的值(例如，小于或等于120％)，以保持较小的车辆间距离。因此，在对能量性能(能量性能越高，车辆间距离越小、空气动力阻力越低，因此燃料消耗越低)进行优化的同时，能够确保安全等级(安全等级越高，车辆间距离就越大)。

当然，当车队2的行驶速度变化时，或者当车队2的排序变化时，或者当由于一个或更多个车辆离开车队或加入所述车队而对车队2进行调整时，车辆间距离d101、d201可以动态调整，以实时更新(必要的话)。

如上所述，目标行驶速度通常会在60km/h至100km/h之间，更具体地，在70km/h至90km/h之间。

车队中的车辆1、101、201中的一个车辆或其他车辆的速度、优选地，每个跟随车辆101、201的速度、或甚至是车队2中所有车辆的速度，都可以通过设置在每个车上的适当的速度控制器来进行自动控制，该控制器会在正常行驶期间(即，没有制动作用时)将所述目标行驶速度应用为设定值。

特别优选地，该方法会用于确定候选车辆1、101、201的排名r，并因此确定车队2的排序，然后，一旦该排序已知，就用于确定车队2中每对车辆(一个在前车辆/一个跟随车辆)之间的车辆间距离d101、d201。

根据这种变型，在处理步骤(c)中，每个候选车辆1、101、201能够根据抓地力指数、相应地根据所涉及的车辆的总体加权抓地力指数g_车辆(优选地，在潮湿地面上的总体加权抓地力指数g_车辆)而分配到车队2中的排名r，然后，考虑到分配的排名，能够确定适用于每对车辆的车辆间距离d101、d201。

另外，根据本身能够构成发明的优选特征，所涉及的至少一个轮胎6、106、206的磨损强度(wearintensity，wi)可以考虑用于组织车队2。

通常，轮胎6、106、206的磨损强度wi由相比于轮胎是新轮胎时所述花纹的深度h_新的轮胎6、106、206的胎面花纹h_花纹的剩余深度(径向高度)确定。

当车辆1、101、201经过设置有能够通过遥测估算胎面花纹的厚度的适当的厚度传感器20(例如，电磁或感应传感器)的行车道的区间时，可以通过任何适当的装置手动或自动地测量磨损强度wi。

这种厚度传感器20能够集成到车辆1、101、201外部的远程信息处理盒21中。

优选地，所述远程信息处理盒21会集成到地面7或诸如路标架的道路基础设施中。

举例来说，所述远程信息处理盒21可以包括一个或更多个传感器(例如，包括厚度传感器20)，该一个或更多个传感器嵌入到行车道的路段中(例如，嵌入到减速带中)，并且适用于激活应答器9，或对设置在轮胎中的应答器9的存在做出反应，以收集与轮胎相关的各种信息项和/或测量值，例如，轮胎标识符id_轮胎，所述轮胎6的胎面花纹的实际深度h_花纹，和/或安装有轮胎6的车辆1、101、201的车辆标识符id_车辆。

具体地，可以通过将在厚度传感器20上测量的轮胎的胎面花纹的实际剩余深度h_花纹与新轮胎的胎面花纹的深度h_新进行比较来评估磨损强度wi，例如，已知所述轮胎的标识符id_轮胎的情况下，新轮胎的胎面花纹的深度h_新可以从制造商提供的数据库获得。

有益地，无论用于评估磨损强度wi的装置如何，所涉及的轮胎的抓地力指数g6、g106、g206、特别是所涉及的用于确定车队2中车辆1、101、201的排名r的抓地力指数g6、g106、g206和/或车辆间距离d101、d201能够根据磨损强度wi来调整。

实际上，轮胎的磨损影响所述轮胎的抓地能力，并因此影响所述轮胎的制动性能。

因此，考虑磨损强度wi能够使车辆1、101、201的制动性能的评估并因此使排名r和/或车辆间距离d101、d201的确定更加准确和可靠。

更具体地，具体关于上述步骤中的一个或其他步骤，特别是对于总体加权抓地力指数g_车辆的计算，可以考虑所涉及的轮胎6、106、206的湿地抓地力指数g6、g106、g206，并且，该湿地抓地力指数可以通过应用校正因数进行校正，该校正因数在轮胎的磨损强度wi增加时根据预定定律而减小。

发明人已经注意到，对于某些轮胎，当轮胎的磨损增加时，湿地制动性能降低。

按照惯例，可以认为：当轮胎6、106、206是新轮胎时，磨损强度wi等于0(0％)，而当轮胎完全磨损时，即，当轮胎的胎面花纹的剩余高度h_花纹达到设置在胎面花纹的底部的磨损指示器的高度h_指示器时，磨损强度wi等于1(100％)。

对此，例如，可以提出以下内容：

其中：

h_花纹是在所涉及的时刻轮胎6的胎面花纹的深度；

h_新是新轮胎6的胎面花纹的深度；

h_指示器是磨损指示器相对于胎面花纹底部的高度。

优选地，胎面花纹的深度h_花纹会以预定的时间间隔(例如，每月一次)定期地检查，并且相应地更新磨损强度wi。

发明人还注意到，通常，当磨损强度达到100％时(即，当胎面花纹到达磨损指示器时)，可以观察到湿地停车距离的大约15％的延长。

因此，可以根据磨损强度wi的减函数(例如，根据仿射函数)来提出用于调整湿地抓地力指数的模型，例如：

g6＝g6新*(1-wi*f1)

其中：

g6_新是在新的条件下轮胎6的湿地抓地力指数；

wi是介于0(新轮胎)与1(完全磨损的轮胎)之间的磨损强度；

f1是抓地力退化因数，例如f1＝0.15(即15％，其对应于在新轮胎与完全磨损的轮胎之间注意到的根据经验的抓地力退化)。

在这种情况下，应用于抓地力指数g6的校正因数对应于值(1-wi*f1)。

可以根据经验确定退化因数f1。

优选地，所述退化因数f1会在0.10与0.20之间，例如，等于0.15。

实际上，同一车轴上的轮胎的磨损强度从一个轮胎到另一个轮胎通常非常相似，使得该磨损强度可以应用于所涉及的车轴的抓地力指数。

鉴于此，在相同的车轴5_z、5_d、5_t1、5_t2包括多个具有不同磨损强度wi的轮胎的情况下，或者可以采用根据以上公式2的基于轮胎的方法，或者，为了安全起见，在根据公式1计算总体加权抓地力指数g_车辆时，可以考虑将最不利的磨损强度应用于所涉及的整个车轴。

最终，公式1(基于车轴的方法)可以进行调整以考虑磨损：

其中：

f_车轴是施加在车轴上的负载；

g6_新_车轴表示在所涉及的车轴上装配的轮胎或所有轮胎在新条件下的湿地抓地力指数；

wi是介于0(新轮胎)与1(完全磨损的轮胎)之间的磨损强度；

f1是抓地力退化因数，如上所述。

相似地，公式2(基于个体轮胎的方法)可以调整如下：

现在将参考图3所示的变型简要地描述根据本发明的方法的操作的示例。

多个候选车辆1、101、201(这里，例如是三个车辆)希望形成车队2。

这些候选车辆1、101、201中的至少两个(具体地，牵引车单元3、103、203中的至少两个)可以是不同的品牌(更具体地，源自不同的车辆制造商)。

每个候选车辆1、101、201通过发出请求(加入车队的请求)来使自己为车队形成远程服务器56所知，该请求通过候选车辆车载的电信装置55远程传输到所述远程服务器56的识别单元51。为此，当然可以利用任何适当的电子数据交换协议。

每个候选车辆1、101、201向远程服务器56的表征单元52直接发送其轮胎6、106、206的湿地抓地力指数g6、g106、g206、或相应地发送每个车轴5、105、205的湿地抓地力指数，或者按车轴发送其轮胎6、106、206的标识符id_轮胎，基于该标识符id_轮胎，服务器56上存在的获取模块59可以通过与数据库进行交叉参考来识别相应的湿地抓地力指数g6、g106、g206。

基于最近已知的磨损强度wi，例如，基于车辆1、101、201在远程信息处理盒21上的最近一次驶过，表征单元52通过对所述湿地抓地力指数g6、g106、g206应用校正因数(这里，优选等于1-wi*f1)对所述湿地抓地力指数g6、g106、g206进行校正，wi是适用于所涉及的轮胎或车轴的磨损强度。

另外，每个车辆1、101、201还直接地或通过与服务器56相互连接的称重站向服务器56发送其每个车轴的负载f_车轴，或者，必要的话，发送其每个轮胎的负载f_轮胎。

然后，表征单元52计算湿地抓地力指数的加权平均值，该湿地抓地力指数根据磨损强度wi进行校正，并由每个车轴可施加的负载f_车轴，相应地每个轮胎可施加的负载f_轮胎进行加权。

由此，表征单元52为每个候选车辆推导出总体加权抓地力指数g_车辆，其表示所述车辆的湿地制动性能。

然后，排序单元53比较不同候选车辆1、101、201的总体加权湿地抓地力指数g_车辆(1)、g_车辆(101)、g_车辆(201)，使得其能够由此推导出车队的排序，并因此推导出所述排序单元对每个候选车辆1、101、201分配的排名r。

这里，例如，如果g_车辆(1)<g_车辆(101)<g_车辆(201)，则会决定将车辆1(r＝1)定位成使得所述车辆1位于车辆101(r＝2)之前，而车辆101又位于车辆201(r＝3)之前。

如上所述，根据对所有车辆1、101、201通用的目标行驶速度，排序单元53还设定每个跟随车辆与紧排在其前面的车辆(“在前车辆”)之间的车辆间距离d101、d201。

然后，车队形成服务器56向每个车辆1、101、201发送其在车队2中的排名r，并一起发送所述车辆相对于车队中在其前面的车辆必须遵守的车辆间距离d101、d201。

然后，车辆1、101、201根据它们各自的排名r排成一列，并根据应用于它们的车辆间距离d101、d201在所涉及的速度下相对于彼此定位。

当然，这些排名r和车辆间距离d101、d201参数在必要时能够进行修改，具体地，当最初的跟随车辆替换了队列前部的最初领头车辆时(尽管这可能意味着车队的排序不再完全对应于车辆的制动性能的升序)，或者当一个或更多个车辆离开车队2时，或者当一个或多个候选车辆希望加入现有车队时，这些排名r和车辆间距离d101、d201参数能够进行修改。

上述所有功能，具体地，识别、轮胎参数收集、抓地力指数计算和校正(特别是总体加权湿地抓地力指数g_车辆的计算)、以及排名r或车辆间距离d101、d201的确定等功能，都能够通过任何适当的计算机来执行，所述计算机能够车载于所涉及的车辆1、101、201上，或者位于一个或更多个远程服务器56上，或者在车辆与远程服务器之间共享。

当然，本发明决不限于上述变型实施方案，并且本领域技术人员可以具体地分离或自由地组合任何前述特征，或者用等效特征代替它们。