在线束中使用的夹子的制作方法

专利名称：在线束中使用的夹子的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于在线束中使用的夹子，尤其涉及用于在线束 中使用的夹子，这种夹子允许线束很容易从车体上移除，以用于更换 布线在其上的线束和拆卸车体。
背景技术：
已经提出基板型夹子和带型夹子用于将线束固定到车体上。附图
15中示出了基板型夹子，它具有用合成树脂整体形成的基板2和夹紧 部分3。夹紧部分3具有翼片3a，并且锁定台阶3b形成在翼片3a的尖 端处。基板2用带T安装在线束W/H的周边上，并且夹紧部分3的 翼片3a插入到车体4的锁定孔4a中。于是，翼片3a的锁定台阶3b 被牢固地锁定到车体4的后侧处的锁定孔4a的周边边缘上。因此，线 束W/H被以较大的力锁定和固定到车体4上。
带型夹子具有带有夹紧部分的带紧固件。翼片形成在夹紧部分上， 并且锁定台阶形成在翼片上。翼片被锁定到车体的锁定孔上，从而以 类似于基板型夹子的方式将线束固定到车体上。
线束可能在制造过程中必须更换，并且可能当线束在使用期间出 现问题时必须更换。另外，对将车体设计成易于拆卸的要求增大，以 便于在车辆的全部或部分已经达到其使用寿命时，可重新使用或再循 环车体的部件。
出于上述原因，通过在夹紧部分和车体之间提供牢固的锁定力， 线束必须在正常使用期间牢固地安装在车体上。然而，夹紧部件也必 须在需要时能够很容易从车体上移除。
已经提出各种夹子用于很容易从车体移除。例如，日本专利申请
公开No.234869和这里的附图16中示出了带有用于安装在线束W / H 上的基板80的夹子。凹入部分81在从基板80的轴向突起的尖端处开 放。翼片82从该凹入部分81的两侧突出，并且锁定台阶86形成在每 个翼片82上。拉杆84连接到凹入部分81的两侧上，并可将拉杆84 拉离车体85。结果，凹入部分81的两侧朝彼此弯曲，并且翼片82向 内弯曲，以将锁定台阶86从车体的锁定孔解除锁定。
日本专利申请公开No.234869和附图16中所示的夹子需要拉杆。 于是，存在部件数量增多的问题。另外，拉动力仅仅施加到凹入部分 上，因此需要较大的力将夹子从锁定孔解除锁定。于是，难以拆卸车 体。这样，日本专利申请公开No.234869中公开的架子具有改进的空 间。
鉴于上述问题，作出了本发明。因此，本发明的目的是提供用于 在线束中使用的夹子，它能够减小用于将线束从车体移除的拉动力。

发明内容
本发明涉及用树脂模制并期望在夹子安装在线束上时锁定到形成 在车体上的锁定孔上的夹子。于是，夹子使得线束能够安装在车体上。 夹子包括具有带和带紧固件的线束安装部分。带构造成绕着线束巻绕， 并且带的一端可插入并锁定到带紧固件上。板从带紧固件突出，并且 两个杆从板上的间隔底座突出。杆最好纵向彼此移位，并点对称地构 造。跨接部分在从板间隔开的位置处连接杆的面对区域。翼片支承件 从每个杆的尖端彼此远离突出。翼片支承件可比跨接部分更厚。两个 翼片从翼片支承件朝板倾斜地突出，并且车体锁定台阶形成在每个翼 片的尖端处。
杆和翼片可插入到车体中的锁定孔中，从而使得车体锁定台阶锁
定到锁定孔的周边边缘的相对部分上。如果需要，则可在移除方向上 从车体拉动线束。结果，跨接部分朝板扭曲和弯曲，从而将翼片的车 体锁定台阶从锁定孔解除锁定。
在上述构造中，通过杆和跨接部分形成了空腔。跨接部分可以在 杆的尖端之间延伸，并且因此可以处在两个翼片支承件之间。以这种 方式，通过调节跨接部分和翼片支承件的厚度，可以很容易产生弯曲。
当在移除方向上从车体拉动线束时，载荷集中在较薄的跨接部分 和杆上。于是，可将杆和跨接部分弯曲到空腔中，并使翼片充分倾斜， 以从车体的锁定孔上解除锁定。翼片支承件可以比跨接部分更厚，并
可以在跨接部分的相对端处逐步突出。因此，较薄的跨接部分很容易 绕着台阶在起到支点作用的跨接部分和厚翼片支承件的端部处弯曲到 空腔中。
杆最好移位成将杆设置得相对于点对称。例如，第一杆、第一翼 片支承件和第一翼片可关于第一平面对称，并且第二杆、第二翼片支 承件和第二翼片可以关于第二平面对称，第二平面最好平行于第一平 面，但与之偏移。对称的点可以居中位于这两个假定平面之间。于是， 当在移除方向上拉动夹子时，翼片支承件和翼片绕着对称的中心点扭 转，并且每个翼片的车体锁定台阶充分移动，从而从锁定孔的周边上 解除锁定。结果，夹子从车体上解除锁定。在此状态下，可进一步拉 动线束，将夹子的翼片拉出锁定孔。
如上所述，仅仅将线束拉离车体，使得杆和跨接部分在线束移除 方向上弯曲，并且还在扭转方向上弯曲翼片。因此，可减小用于将翼 片的车体锁定台阶从车体的锁定孔解除锁定的拉出力。
随着翼片在扭转方向上进一步弯曲，跨接部分可能断裂。然而， 杆并不受断裂的跨接部分支承，并且可弯曲得更大。于是，可减小在
跨接部分断裂时用于将线束从车体移除的拉动力。
通过使跨接部分断裂，夹子可从车体移除，如上所述。然而，当 如果翼片对于车体锁定台阶充分扭曲，以从锁定孔解除锁定时，尽管 跨接部分不断裂，但是夹子也可从锁定孔移除。在此情况下，夹子可 重新使用。
每个杆的厚度最好小于和等于跨接部分的厚度。另外，杆是可以 是柔性的，从而跨接部分很容易弯曲成V形进入由左杆和右杆、跨接 部分和板所环绕的空腔中。
上述构造允许左翼片和右翼片更加弯曲，并使得夹子通过较小的 拉动力就能够从车体解除锁定。于是，线束可很容易从车体上移除。
另一方面，尽管每个杆都较薄，但是两个杆的设置使得翼片能够 以足够的锁定力保持车体。跨接部分位于两个杆之间，并且在线束锁 定到车体上时，抵抗杆的弯曲。而且，每个翼片的尖端都最好具有多 台阶的车体锁。在夹子锁定到车体上之后，翼片的车体锁的期望台阶 可被牢固地锁定到锁定孔的周边上。因此，线束可靠地固定到车体上， 并将不会因车体的振动而松开。
跨接部分可以具有至少一个凹槽。另外，翼片支承件可以具有和 跨接部分基本相同的厚度。凹槽起到扭曲的支点的作用，从而使得翼 片绕着凹槽弯曲和扭曲。于是，当在移除方向上从车体拉动线束时， 应力集中在作为扭曲支点的凹槽上。于是，杆朝彼此弯曲。而且，杆 彼此移位，以点对称突出，并且翼片绕着凹槽扭转。因此，可减小将 翼片的车体锁定台阶从车体的锁定孔解除锁定的拉动力。翼片的转动 导致翼片的尖端处的锁定台阶在从锁定孔的周边边缘解除锁定的方向 上移动。于是，夹子从车体解除锁定，并且可拉动线束，使得夹子的 翼片可从锁定孔移除。 跨接部分中的凹槽最好具有跨接部分的厚度的大约1 / 2的深度。 如果凹槽的深度明显大于跨接部分的大约1 / 2厚度，则跨接部分可能 较弱，并易于断裂。另一方面，如果凹槽的深度明显小于跨接部分的1
/2厚度，则杆和翼片难以弯曲和扭曲。
凹槽可以形成在跨接部分面对板或者跨接部分外表面的内表面 上。数个凹槽可以设置在跨接部分中。
底座可以形成在左杆和右杆的每一个的表面上，所述表面与杆的 面对表面相对。左底座和右底座的每一个的外表面都可以与左翼片和 右翼片的内表面相对。底座为加强件并防止夹子在插入到车体的锁定 孔中期间或者从车体移除期间转动。
底座可以在杆之间限定出V形凹槽。另外，跨接部分可以位于基 本与底座相邻的杆的端部处。跨接部分可以具有V形凹槽，该V形凹 槽基本与底座中V形凹槽对准。在从车体上移除的方向上线束上的拉 动力将导致翼片绕着跨接部分中的凹槽扭转，从而使得每个翼片的车 体锁定部分都从锁定孔解除锁定。
杆和翼片支承件可以具有基本相等的横截面尺寸。通过改变杆和
翼片支承件的厚度，可以调节从安装孔拉动夹子所需的力。也就是说，
当杆和翼片支承件的厚度较大时，需要较大的拉动力弯曲杆和翼片部
分。另一方面，当杆和翼片支承件的厚度较小时，需要较小的拉动力 将夹子从车体移除。
如上所述，在从车体移除方向上仅仅线束上的拉动力就将使夹子 的杆和翼片扭转，并将杆和翼片向内弯曲。因此，可以较小的拉出力
将线束从车体移除。


附图1是示出在本发明的第一实施例的线束中使用的夹子的透视
附图2是在线束中使用的夹子的正视图； 附图3是在线束中使用的夹子的平面图； 附图4是在线束中使用的夹子的右侧视附图5是用于解释在线束中使用的夹子从车体上移除的正视图； 附图6是用于解释在线束中使用的夹子从车体上移除的平面图； 附图7示出了翼片(vane)部分的弯曲方向； 附图8是示出第一实施例的修改的透视附图9是示出在本发明的第二实施例的线束中使用的夹子的透视
附图IO解释了从车体移除在线束中使用的夹子的方法； 附图11是示出第二实施例的修改的透视附图12是示出在本发明的第三实施例的线束中使用的夹子的透
视附图13解释了从车体移除在线束中使用的夹子的方法； 附图14是示出第三实施例的修改的透视附图15是示出在本发明的第四实施例的线束中使用的夹子的透
视附图16是第四实施例的夹子的正视图； 附图17是第四实施例的夹子的平面图； 附图18是第四实施例的夹子的右侧视附图19A—D是用于解释从车体移除第四实施例的夹子的正视图;
附图20A—C是用于解释从车体移除第四实施例的夹子的平面图;
附图21A和21B示出了第四实施例的翼片的弯曲方向；
附图22是示出在第五实施例的线束中使用的夹子的透视附图23示出了现有技术；
附图24示出了另一现有技术；
具体实施例方式
在附图l至7中，用附图标记IO整体表示本发明所述夹子的第一
实施例。夹子10用于线束W/H中，并且由树脂模制而成。夹子10 安装在布线于车体上的线束W / H上，并锁定到形成在车体30上的锁 定孔30a，以将线束W/H安装在车体30上。第一实施例的夹子10 属于带型(band type)夹子。
夹子IO具有可固定到线束W/H的线束安装部分11。线束安装 部分11具有盒形带紧固部分lla和从带紧固部分lla延伸出的带llb。 板12从线束安装部分11的带紧固部分11a突出。左杆和右杆15A、15B 从板12的中心部分突出，并且较薄的跨接部分14连接所述杆15A、 15B的尖端的面对部分。较厚的翼片支承件17A、 17B彼此在相应左杆 和右杆15A、 15B的尖端处从跨接部分14的相对左端和右端突出。左 翼片和右翼片16A、 16B从相应的较厚翼片支承件17A、 17B的外侧尖 端向外倾斜并向后朝板12突出，并且底座13设置在其与彼此面对的 表面相对的表面上的左杆和右杆15A、 15B上。
线束安装部分11的带lib巻绕在线束W/H上，并插入到带紧固 部分lla的通孔中。锁定件突出到该通孔中，并锁定至带llb的夹爪。
车体锁定部分16a形成在每个翼片16的尖端处，并具有三个台阶。 车体锁定部分16a的适当台阶根据锁定孔30a的尺寸来锁定到车体30 的锁定孔30a的周边上，并将线束W / H固定到车体30上。
两个杆15A、 15B纵向移位，在它们之间设置有空间，使得杆15A、 15B相对于夹子10的中心点A对称。中心点A是板12的中心点。
两个杆15A、 15B比现有的杆薄，并且和跨接部分14一样薄。杆 15A、 15B和跨接部分14的厚度足够得小，以允许杆15A、 15B和跨 接部分14弯曲。200710166865.5
说明书第8/15页
空腔18由左杆和右杆15A、 15B、跨接部分14和板12环绕。
较厚的翼片支承件17A、 17B比跨接部分14厚，并且其从跨接部 分14的左端和右端以台阶方式突出。
左翼片和右翼片16的内表面以及底座13的外表面接近并且彼此 相对。
通过将带11b绕着线束W/H的周边表面巻绕，并将带llb的尖 端插入到带紧固部分lla中，使得夹子10锁定到线束W/H上。
杆15A、 15B、较厚翼片支承件17A、 17B和翼片16A、 16B推入 到车体30的锁定孔30a中，以将线束W/H安装到车体30上。车体30 和夹子IO之间的力导致左翼片和右翼片16A、 16B随着翼片16A、 16B 被压入到锁定孔30a中而朝杆15弯曲。当翼片16A、 16B完全进入锁 定孔30a时，左翼片和右翼片16A、 16B弹性返回它们的最初状态。结 果，左车体锁定部分和右车体锁定部分16a的台阶锁定到车体30的后 侧处的锁定孔30a的周边。于是，如附图5A和6A中所示，夹子10 将线束W/H固定至车体30。
在制造过程中，可能需要将线束W/H重新布线，以在使用期间 更换线束W/H，或者在拆卸车体时再循环或抛弃线束W/H。结果， 需要将线束W/H从夹子IO上解除锁定，以将线束W/H从车体30 上移除。附图5至7说明了从夹子10上将线束W/H解除锁定的方法。
最初，在用于将线束W/H从车体30上移除的方向上，用强力拉 动线束W/H。如附图5B和6B中所示，拉动力导致杆15A、 15B和 跨接部分14弯曲到空腔18中。较厚的翼片支承件17A、 17B和跨接部 分14彼此形成台阶，从而跨接部分14能够很容易弯曲到空腔18中。
更具体的是，在从车体30上移除的方向Rl上，垂直于线束W/H拉 动线束W/H，如附图7A中所示。结果，翼片16在与移除方向R1成 45度角倾斜的方向R2上弯曲。
左杆和右杆15A、 15B、与左杆和右杆15A、 15B连接的左右较厚 翼片支承件17A、 17B以及左翼片和右翼片16A、 16B分别移动，从而 使得左杆和右杆15A、 15B、左右较厚扁平部分17A、 17B以及左翼片 和右翼片16A、 16B关于夹子10的中心点A对称。于是，当拉动线束 W / H时，绕着中心点A的扭转导致左杆15A、左较厚翼片支承件17A 和左翼片16A彼此形成整体，并且右杆15B、右较厚翼片支承件17B 和右翼片16B彼此形成整体。
也就是说，如附图7B中所示，左翼片和右翼片16A、 16B受到了 在相对于方向R1以45度角倾斜的方向R3上的拉动力，方向R1垂直 于线束W/H的纵向。结果，如附图6C中所示，翼片16B在翼片16B 位于翼片16A后面的方向上扭曲。
在移除方向R1上，用强力拉动线束W/H，如附图5D和6D中 所示。结果，跨接部分14和杆15A、 15B在线束W/H从车体30移 除的方向上弯曲，并且左右较厚翼片支承件17A、 17B的扭曲与左翼片 和右翼片16A、 16B的扭曲继续。于是，线束W/H从车体锁定部分 16a上解除锁定，并可从车体30移除。
在上述构造中，仅仅在移除方向上从车体30拉动线束W / H就导 致跨接部分14A与左杆和右杆15A、15B在移除方向上朝空腔18弯曲。 另外，较厚翼片支承件17A、 17B和翼片16A、 16B在扭转的同时进行 弯曲。因此，可减小拉动力。
另一方面，当夹子正常锁定至车体时，左翼片和右翼片16A、 16B 的每一个的多台阶的车体锁定部分16a的适当台阶根据锁定孔30a的直
径而锁定到锁定孔30a上。而且，板12压靠在车体30的表面上。因 此，夹子10可以可靠地固定到车体30上。
附图8示出了第一实施例的修改，其中夹子IOA是基板型夹子。 夹子IOA具有矩形线束安装部分IIA，它用带子固定到线束W/H上。 此修改的其他构造及其操作和效果类似于第一实施例。因此，与第一 实施例相同的修改的部分用相同附图标记表示，但是不再次描述。
附图9和IO示出了本发明第二实施例所述的夹子IOB。夹子10B 具有将杆15A、 15B的尖端的相对部分彼此连接起来的跨接部分20。 跨接部分20还在分离方向上突出，并在中心处具有凹槽20a,作为扭 转支点。左翼片16A和右翼片16B倾斜向下突出，并从跨接部分20 的左端和右端突出来。第二实施例的夹子10B不具有第一实施例的较 厚翼片支承件17或较薄跨接部分14，而是具有与翼片支承件17A、 17B 相同厚度的跨接部分20和设置在跨接部分20的中心处、作为扭转支 点的凹槽20a。而且，凹槽20a与板12相对，并与夹子10B的中心点 A对准。
连接部分20上的凹槽20a是V形的，并具有跨接部分20的厚度 的大约1/2的深度。
上述构造与第一实施例的构造不同。由于第二实施例的其他构造 类似于第一实施例，所以与第一实施例相同的第二实施例的部分用相 同的附图标记表示，但不再描述。
当跨接部分20大幅度扭曲时，凹槽20a可能断裂。当凹槽20a断 裂时，夹子10B无法重新使用。然而，夹子IOB可很容易从车体上解 除锁定。
通过在移除方向上强力拉动线束W/H，第二实施例使得线束W
/H能够从附图10A中所示的车体30上的安装情况下移除。如附图10B 中所示，施加到线束W/H上的拉动力导致应力集中在V形凹槽20a 上。于是，左杆和右杆15A、 15B与左翼片16A和右翼片16B朝空腔 并绕着起到扭转支点P作用的凹槽20a弯曲。
左杆和右杆15A、 15B关于夹子10B的中心点A对称。于是，当 进一步拉动线束W/H时，绕着扭转点P的扭转导致左杆15A和左翼 片16A形成整体，并且导致右杆15B和右翼片16B形成整体。
随着扭转的进一步进行，翼片16的车体锁定部分16a从锁定孔30a 的左右周边边缘上解除锁定。
当进一步拉动线束W/H时，左翼片和右翼片16A、 16B进一步 倾斜，并从锁定孔30a拉出，如附图IOC中所示。因此，可将夹子10B 完全从锁定孔30a拉出，并将线束W/H从车体30移除。
基板型夹子可以在第二实施例中使用。
附图11示出了作为第二实施例的修改的夹子10Bl。此修改与第 二实施例的不同之处在于，起到扭转支点作用的凹槽20al形成在跨接 部分20—1与板12背对的表面的中心部分处。
在上述构造中，当从线束W/H与左翼片和右翼片16A、 16B向 其倾斜的车体30上移除线束W / H时，应力集中在V形凹槽20al上。 于是，车体锁定部分16a可从锁定孔上解除锁定，并且线束W/H可 从车体30上完全移除。
此修改的其他部分基本与第二实施例相同。因此，这些部分用和 第二实施例的描述中相同的附图标记表示，但不再描述。
附图12和13示出了第三实施例所述的夹子10C。跨接部分20 — 3 在中心处不具有支承扭转的凹槽，而是具有凹槽20a3、 20b3，作为在 对应于左杆和右杆15A、 15B的尖端的位置处扭曲的支点。
第三实施例与第二实施例在上述构造中有所不同，但是第三实施 例的其他构造类似于第二实施例。
在上述构造中，在移除通过夹子10C固定到车体30上的线束W /H中，如附图13A中所示。和其他实施例中一样，通过从车体拉出 线束，可将线束W/H从车体30移除。于是，如附图13B中所示，应 力集中在V形凹槽20a3、 20b3上，并且在凹槽20a3、 20b3起到扭曲 支点和起到扭转支点P的作用的情况下，左翼片和右翼片16A、 16B 倾斜和弯曲。因此，导致翼片16A、 16B绕着凹槽20a3、 20b3扭转。 当在移除方向上进一步拉动线束W/H时，如附图13C中所示，台阶状 车体锁定部分16a从锁定孔上解除锁定，并且线束W / H可从车体30 移除。
凹槽20a3、 20b3使得左翼片和右翼片16A、 16B能够很容易朝左 杆和右杆15A、 15B弯曲。于是，需要向下插入力将夹子IOC和线束 W/H锁定到车体30，从而便于操作者的工作。
第三实施例的其他部分类似于第二实施例。与第二实施例类似的 第三实施例的部分用和第二实施例中相同的附图标记表示，但是不再 描述。
附图14是第三实施例的修改的夹子IOCI。此修改与第三实施例 的不同之处在于，凹槽20a4、 20b4设置在翼片支承件17A4、 17B4与 板12相对的内表面上，以及左杆和右杆15A、 15B与翼片16A、 16B
之间的位置处。
此修改的其他部分类似于第三实施例。此修改与第三实施例类似 的部分用和第三实施例中相同的附图标记表示，但是不再描述。
附图15至21示出了本发明的第四实施例所述的夹子IOD。该夹 子10D具有和第一实施例中相同的线束安装部分11，并且板12从线 束安装部分11的带紧固部分lla突出。底座13从板12与线束安装部 分11相对的表面突出。倒梯形凹槽13a形成在底座13的中心部分处。 跨接部分14D跨过底座13的凹槽13a。左杆和右杆15A、 15B在左右 方向y上连接到跨接部分14D的相对端上，并且在远离板12的方向上 从底座13突出。左翼片支承件和右翼片支承件17A、 17B在杆15A、 15B的端部处彼此远离延伸，并且左翼片和右翼片16A、 16B从翼片支 承件17A、 17B的导引端朝板12倾斜反转。翼片16A、 16B在靠近板 12的位置处彼此分叉，并具有基本对称的构造。
V形凹槽14Da形成在连接杆15A、15B的跨接部分14D的中心处， 并对左翼片和右翼片16A、 16B的扭转进行导向。凹槽14a的顶点起到 扭曲的支点的作用，并且限定出扭转支点P。扭转支点P位于夹子10D 的中心点处。
杆15A、 15B关于椭圆板12的中心点A对称，并在纵向x上彼此 纵向移位，从底座13突出。
左翼片支承件和右翼片支承件17A、 17B分别与左杆和右杆15A、 15B的尖端连续，并且翼片16A、 16B与翼片支承件17A、 17B连续。 翼片支承件17A、 17B与杆15A和15B的厚度基本彼此相等，并且较 小，从而使得翼片支承件17A、 17B和杆15A、 15B可弯曲。
和第一实施例中一样，杆15A和15B与翼片16A、 16B插入到车 体30的锁定孔30a中。更具体的是，通过将翼片16A、 16B朝杆15A 和15B弯曲，将左翼片和右翼片16A、 16B压入到锁定孔30a中。当
翼片16A、 16B完全压入到锁定孔30a中时，左翼片和右翼片16a、 16B 弹性返回它们的最初状态。结果，左翼片和右翼片16A、 16B的每一个 的尖端处的车体锁定台阶部分16a都被锁定到车体30的后侧处的锁定 孔30a的周边上。于是，如附图19A和20A中所示，线束W/H通过 夹子10D固定到车体30上。
附图19至21示出了从车体移除线束W/H的步骤。和第一实施 例中一样，最初，在线束W/H从车体30移除的方向上，以强力拉动 线束W / H。如附图19B和20B中所示，跨接部分14D绕着凹槽14a 弯曲，并且杆15A、 15B和翼片16A、 16B绕着凹槽14a朝夹子10D的 中心弯曲，凹槽作为跨接部分14D的扭曲的支点，起到扭转支点P的 作用。
在线束W/H从车体30移除的方向Rl上拉动线束W/H，如附 图21A中所示。于是，翼片16A、 16B在方向R2上弯曲，其中方向 R2与垂直于线束W / H的纵向的方向Rl成45度倾斜。
左杆和右杆15A、 15B与左翼片和右翼片16A、 16B关于夹子10D 的中心扭转支点P对称地从底座13突出。于是，当拉动线束W/H时， 绕着扭转支点P的扭转导致左杆15A和左翼片16A彼此形成整体，并 且右杆15B和右翼片16B彼此形成整体。
也就是说，通过在附图21B中所示的方向Rl上拉动线束W / H， 翼片16A、 16B受到在方向R3上的拉动力，方向R3与垂直于线束W /H的纵向的方向R1成45度角倾斜。结果，如附图20C中所示，翼 片16B的翼片支承件17B在翼片16B位于翼片16A后面的方向上扭曲。 如附图19D中所示，当翼片16B的翼片支承件17B在其初始位置绕着 跨接部分14D的凹槽14Da垂直扭曲时，如附图20D中所示，翼片16B 的翼片支承件17B进一步扭曲并位于翼片16A后面。
当达到这个状态时，左翼片和右翼片16A、 16B的每一个的尖端 处的车体锁定部分16a都从锁定孔30a的周边边缘上解除锁定。
通过在左翼片和右翼片16的每一个的车体锁定部分16a都从锁定 孔30a解除锁定时，进一步拉动线束W/H,可从锁定孔30a拉出左杆 和右杆15A、 15B与左翼片和右翼片16A、 16B，从而从车体30移除 线束W/H。
附图22示出了本发明的第五实施例。第五实施例的夹子IOE属于 基板型夹子。夹子10E具有矩形线束安装部分IIE，其两侧都用带子 绕着线束W/H巻绕。上述构造不同于第四实施例的构造。由于第五 实施例的其他构造类似于第一实施例，所以第五实施例与第四实施例 相同的部分用和第四实施例中相同的附图标记表示，并且此处省略其 描述。
权利要求
1.一种用于将线束(W/H)锁定至车体(30)中的锁定孔(30a)的夹子(10)，包括构造成固定至所述线束(W/H)的线束安装部分(11)；从所述线束安装部分(11)突出的板(12)；从该板(12)突出的第一和第二间隔开的杆(15A，15B)；连接所述杆(15A，15B)的面对部分的跨接部分(14；20)；从所述杆(15A，15B)的尖端突出并彼此远离延伸的第一和第二翼片支承件(17A，17B)；分别从第一和第二翼片支承件(17A，17B)朝板(12)倾斜突出的第一和第二翼片(16A，16B)，车体锁定部分(16a)形成在每个翼片(16A，16B)的尖端处；及响应于所述夹子(10)上远离车体(30)的拉动力、用于使翼片(16A，16B)产生扭曲的装置，以将所述翼片(16A，16B)的所述车体锁定部分(16a)从所述锁定孔(30a)解除锁定。
2. 如权利要求l所述的夹子(10)，其中，用于产生扭曲的所述 装置包括使跨接部分(14)形成得比翼片支承件(17A， 17B)更薄。
3. 如权利要求1所述的夹子(10)，其中，每个所述杆(15A， 15B)都具有与所述尖端跨接部分(14)的厚度基本相等的厚度。
4. 如权利要求l所述的夹子(10)，其中，用于产生扭曲的所述 装置包括形成在所述尖端跨接部分(20)中的至少一个凹槽(20a)。
5. 如权利要求4所述的夹子(10)，其中，凹槽(20a)位于尖 端跨接部分(20)的面对板(12)的一侧上。
6. 如权利要求4所述的夹子(10)，其中，凹槽(20a)位于尖 端跨接部分(20)的背对板(12)的一侧上。
7. 如权利要求4所述的夹子(10)，其中，所述至少一个凹槽(20a) 包括数个凹槽(20a)。
8. 如权利要求4所述的夹子(10)，其中，跨接部分(14)连接 杆(15A, 15B)的远离板(12)的端部。
9. 如权利要求4所述的夹子(10)，其中，跨接部分(14)连接 杆(15A， 15B)的靠近板(12)的部分。
10. 如权利要求1所述的夹子(10)，其中，用于产生扭曲的所 述装置包括形成在每个翼片支承件(17A， 17B)中的至少一个凹槽(20a)。
11. 如权利要求1所述的夹子(10)，其中，用于产生扭曲的所 述装置包括形成在每个杆(15A， 15B)的突出端中的至少一个凹槽(20a)。
12. 如权利要求1所述的夹子(10)，其中，用于产生扭曲的所 述装置包括将第一杆(15A)、第一翼片支承件(15A)和第一翼片(16A) 设置在第一平面中，并将第二杆(15B)、第二翼片支承件(15B)和 第二翼片(16b)设置在基本平行于第一平面的第二平面中。
13. 如权利要求1所述的夹子(10)，其中，所述线束安装部分 (11)包括形成在板(12)上的带紧固部分(lla)，和从带紧固部分 (lla)突出的带(lib)，带(lib)具有能够插入到带紧固部分(lla)中的自由末端，并且带紧固部分(lla)构造成锁定至带(lib)的部 分。
14. 如权利要求1所述的夹子(10)，其中，所述线束安装部分(11)包括用于和线束(W/H)贴边接合的基板。
15. 如权利要求l所述的夹子(10)，其整体用合成树脂制成。
全文摘要
一种夹子(10)，具有板(12)，该板带有将固定到线束上的线束安装部分(11)。两个间隔开的杆(14)从所述板(12)突出。跨接部分(14)连接杆(15)的面对部分，从而形成空腔(18)。翼片支承件(17)从每个杆(15)的端部突出，并且翼片(16)从每个翼片支承件(17)的尖端向下并向外突出。车体锁定部分(16a)形成在每个翼片(16)的尖端处。当在从车体抽出的方向上拉动线束，以将翼片(16)的车体锁定部分(16a)从锁定孔解除锁定时，跨接部分(14)朝空腔(18)扭曲。
文档编号H02G3/36GK101170244SQ20071016686
公开日2008年4月30日 申请日期2007年10月23日 优先权日2006年10月23日
发明者土井雅之, 小山田茂, 森井敏次 申请人:住友电装株式会社