专利名称：旋转电机的驱动控制装置以及车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及旋转电机的驱动控制装置以及车辆，尤其涉及在^a兹体型
同步电机中，防止包含于转子(rotor)中的7JO^体的退磁的技术。
背景技术：
最近，作为考虑了环境的汽车，混合动力汽车(Hybrid Vehicle )和电 动汽车(Electric Vehicle)等电动车辆倍受注目。这样的电动车辆具备 由二次电池等构成的蓄电装置；用于从该蓄电装置接受电力来产生驱动力 的电动发电机(Motor Generator)。电动发电机在起动时、加速时等时候 产生驱动力，并且在制动时等时候将车辆的动能变换成电能回收到蓄电装 置内。
作为搭载在这样的电动车辆上的电动发电机，从磁场磁通量的高密度 化和电力再生的容易性等来考虑，多采用永磁体型同步电机(permanent magnetic synchronous machine )。特别地，可以并用由》兹阻的非对称'I"生而 产生的驱动转矩(磁阻转矩)来进行利用的埋入结构的永磁体型同步电机 (interior permanent magnet synchronous machine )被频繁采用。
一般而言，已知永磁^^艮据环境温度而其矫顽磁力会发生变化。例如， 当永磁体暴露于超过作为永磁体的主要成分的强磁性体发生相变的居里点 那样的高温的环境温度时，永磁体的矫顽磁力下降，并且会产生无法复原 的不可逆退》兹。
日本特开2001-157304号公报，公开了可以防止由温度的上升引起的 磁体退磁的混合动力车用旋转电机。混合动力车具备第一旋转电机、第二 旋转电机以及控制装置。该控制装置根据为了控制发动机、第一旋转电机以及第二旋转电机而输入的数据，推定第一旋转电机所具有的永磁体的温 度。控制装置才艮据永磁体的温度推定转子线圏温度，根据该转子线圏温度 来设定最大可通电电流值。控制装置将流入转子的电流值限制为该最大值 以下。
在为了防止磁体的退磁而限制了流入旋转电机的电流的情况下，存在 旋转电机的输出发生骤变的可能。在搭栽于车辆的旋转电机的输出发生了 骤变的情况下，被认为在该车辆的行车时产生急剧的变化。但是日本特开
2001-157304号公报并没有公开这样的问题。
发明内容
本发明的目的在于提供一种可以防止包含于旋转电机中的永磁体的退 磁的旋转电机的驱动控制装置、以及具备该驱动控制装置的车辆。
概括本发明，即为具备包括第 一永磁体的第 一转子的第 一旋转电机的 驱动控制装置。驱动控制装置具备温度推定部、第一变换器以及控制部。 温度推定部基于对第 一旋转电机要求的第 一动作条件，推定第 一永磁体的 温度，作为其推定结果来输出磁体温度。第一变换器驱动第一旋转电机而 使第一转子旋转。控制部作为第一变换器的控制模式，具有第一模式、和 相比于第一才莫式而能够抑制从第一变换器向第一旋转电机输出的输出电流 的高次谐波成分的第二模式。控制部在磁体温度比第一阈值温度小的情况 下，以第一模式控制第一变换器，而在磁体温度比第一阈值温度大的情况 下，以第二模式控制第一变换器。
优选的是，控制部在以第二模式控制第一变换器时，当磁体温度超过 第二阈值温度时，限制第一变换器的输出电流。
优选的是，第一模式为脉冲宽度调制控制模式。第二模式为矩形波控 制模式。
优选的是，控制部在控制模式为第二模式的情况下，控制第一变换器, 使得与控制模式为第一模式的情况相比较，第一旋转电机的转速变小。 更为优选的是，第一旋转电机搭载于车辆。车辆具备驱动轮；第二旋转电机，其用于使驱动轮旋转；内燃机；以及动力分配机构。动力分配 机构被构成为通过将第二旋转电机和驱动轮联结，并且，将内燃机和第一 旋转电机联结，由此由第一旋转电机的转速和内燃机的转速，唯一确定第 二旋转电机的转速。内燃机在第一旋转电机的转速已降低的情况下，使内 燃机的转速上升，使得第二旋转电机的转速被维持为恒定。
进一步优选的是，第二旋转电机具备包括第二永磁体的第二转子。温 度推定部，基于对第二旋转电机要求的第二动作条件，推定第二永磁体的 温度。驱动控制装置，还具备驱动第二旋转电机使第二转子旋转的第二变 换器。控制部在由温度推定部推定的第二永磁体的温度超过了预定的温度 的情况下，限制从第二变换器向第二旋转电机输出的输出电流。
优选的是，控制部在控制模式为第二模式的情况下，与控制模式为第 一模式的情况相比较，提高第一变换器的载波频率。
根据本发明的其他方式，为一种车辆，其具备包括第一转子的第一旋 转电机和、驱动控制第一旋转电机的驱动控制装置，所述第一转子具有第 一永磁体。驱动控制装置包含温度推定部、第一变换器、控制部。温度推 定部，基于对第一旋转电机要求的第一动作条件，推定第一永磁体的温度， 作为其推定结果来输出磁体温度。第 一变换器驱动第 一旋转电机而使第一 转子旋转。控制部作为第一变换器的控制模式，具有第一模式、和相比于 第一模式而能够抑制从第一变换器向第一旋转电机输出的输出电流的高次 谐波成分的第二才莫式。控制部在磁体温度比第一阈值温度小的情况下，以 第一模式控制第一变换器，而在磁体温度比第一阈值温度大的情况下，以 第二模式控制第一变换器。
优选的是，控制部在以第二模式控制第一变换器时，当磁体温度超过 第二阈值温度时，限制第一变换器的输出电流。
优选的是，第一模式为脉冲宽度调制控制电机。第二模式为矩形波控 制模式。
优选的是，控制部在控制模式为第二模式的情况下，控制第一变换器， 使得与控制才莫式为第一模式的情况相比较，第 一旋转电机的转速变小。更为优选的是，车辆还具备驱动轮；第二旋转电机，其用于使驱动 轮旋转；内燃机；动力分配机构。动力分配机构被构成为通过将第二旋转 电机和驱动轮联结，并且，将内燃机和第一旋转电机联结，由此由第一旋 转电机的转速和内燃机的转速，唯一确定第二旋转电机的转速。内燃机在 第一旋转电机的转速已降低的情况下，使内燃机的转速上升，使得的第二 旋转电机的转速被维持为恒定。
更为优选的是，第二旋转电机包括具有第二永磁体的第二转子。温度 推定部，基于对第二旋转电机要求的第二动作条件，推定第二永磁体的温 度。驱动控制装置，还包括驱动第二旋转电机而使第二转子旋转的第二变 换器。控制部在由温度推定部推定的第二永磁体的温度超过了预定的温度 的情况下，限制从第二变换器向第二旋转电机输出的输出电流。
优选的是，控制部在控制才莫式为第二才莫式的情况下，与控制才莫式为第 一模式的情况相比较，提高第一变换器的载波频率。
根据本发明，通过抑制变换器的输出电流的高次谐波成分，能够抑制 包含于旋转电机的永磁体的温度上升，因此可以防止其永磁体的退磁。
图1是表示搭载有本发明实施方式的旋转电机的驱动控制装置的混合 动力汽车的 一个例子的概略框图。
图2是图l所示的动力分配机构210的示意图。
图3是详细表示图1的混合动力车驱动装置100中与交流电机M1、 M2的驱动控制有关的部分的图。
图4是说明变换器14、 31的结构的图。
图5是表示用于交流电机M1、 M2的永磁体型旋转电机的主要部分的 结构例的图。
图6是图l的控制装置30的功能框图。 图7是用于说明7JU兹体产生的涡电流的图。
图8是用于说明图6示出的变换器控制部303产生的信号DRV1、DRV2的生成方法的波形图。
图9是表示载波频率和变换器的输出电流的关系的图。
图10是表示图6的温度推定部302存储的映射的图。
图11是说明图6的温度推定部302执行的温度推定处理的流程图。
图12是说明本实施方式中的交流电机M1的控制处理的流程图。
图13是用于说明转速控制处理中的交流电机Ml的动作点的移动的
。
图14是用于说明磁体温度Tmg和交流电机Ml的转速的关系的图。
图15是用于说明图2示出的动力分配机构210的动作的共线图。
图16是用于说明负载率限制处理时的交流电机M1的动作点的移动的
图17是用于说明磁体温度Tmg和交流电机Ml的负载率的关系的图。图。
图19是i兌明本实施方式中的交流电机M2的控制处理的流程图。 图20是表示交流电机M1、 M2的控制处理的其他例子的流程图 图21是表示交流电4几M1、 M2的控制处理的又一例子的流程图
具体实施例方式
以下，参照附图详细说明本发明的实施方式。对图中相同或相当的部 分标记相同的符号，并不重复其说明。 [整体结构]
图1是表示搭载有本发明实施方式的旋转电机的驱动控制装置的混合 动力汽车的 一个例子的概略框图。
参照图1，混合动力汽车200具备混合动力车驱动装置100、动力分配 机构210、差速齿轮(DG: Differential Gear) 220以及前轮230。混合动 力车驱动装置100具备直流电源B、系统继电器SR1、 SR2、升压转换器 12、变换器14、 31、 DC/DC转换器20、辅机电池21、控制装置30、发动机60以及交流电才几Ml、 M2。变换器14、 31构成IPM (Intelligent Power Module:智能功率才莫块)35。
交流电机M1经由动力分配才几构210与发动才几60连结。并且，交流电 机M1启动发动机60，或利用发动机60的旋转力进行发电。另外，交流 电机M2经由动力分配机构210来驱动前轮230。
交流电机Ml、 M2作为一个例子为永磁体型的三相交流同步旋转电 机。即，交流电机M1、 M2的每一个被构成为利用驱动电流流入设置在定 子(stator)上的线圏(coil)而产生的电流磁场(旋转磁场)，使具有永 磁体的转子旋转。
直流电源B由镍氢或者锂离子等的二次电池构成。系统继电器SR1、 SR2根据来自控制装置30的信号SE进行接通/断开。更具体而言，系统继 电器SR1、 SR2根据来自控制装置30的H (逻辑高)电平的信号SE而接 通，根据来自控制装置30的L (逻辑低)电平的信号SE而断开。
升压转换器12，将从直流电源B供给的直流电压升压，并且向变换器 14、31供给。更具体而言，升压转换器12，当从控制装置30接收信号PWMU 时，对直流电压进行升压，并且供给至变换器14、 31。另外，升压转换器 12，当从控制装置30接收信号PWMD时，对从变换器14 (或者31)供 给的直流电压进行降压，并且向直流电源B以及DC/DC转换器20供给。 另夕卜，升压转换器12根据来自控制装置30的信号STP1， j吏升压动作和降 压动作停止。
变换器14，在从升压转换器12供给直流电压时，根据来自控制装置 30的信号DRV1，将直流电压变换成交流电压来驱动交流电机M1。另夕卜， 变换器14,在搭载有混合动力车驱动装置100的混合动力汽车的再生制动 时，根据来自控制装置30的信号DRV1，将交流电机M1发电的交流电压 变换成直流电压，并将其变换后的直流电压供给至升压转换器12。
变换器31，在从升压转换器12供给直流电压时，根据来自控制装置 30的信号DRV2，将直流电压变换成交流电压来驱动交流电机M2。另夕卜， 变换器31在搭载有混合动力车驱动装置100的混合动力汽车的再生制动时，根据来自控制装置30的信号DRV2，将交流电机M2发电的交流电压 变换成直流电压，并将其变换后的直流电压供给至升压转换器12。
在此所述的再生制动包括具有驾驶混合动力汽车的驾驶者的脚制动 操作器的情况下的伴随再生发电的制动；和虽然未操作脚制动器，但通过 在行驶中松开加速器踏板，从而在进行再生发电的同时使车辆减速(或者 中止加速)。
DC/DC转换器20，根据来自控制装置30的信号DRV而被驱动，变 换来自直流电源B的直流电压，对辅机电池21进行充电。另外，DC/DC 转换器20，根据来自控制装置30的信号STP2而被停止。辅机电池21蓄 积从DC/DC转换器20供给的电力。
控制装置30，在变换器14驱动交流电机Ml时，生成用于控制变换 器14的信号DRV1，并将其生成的信号DRV1输出给变换器14。另外， 控制装置30，在变换器31驱动交流电机M2时，生成用于控制变换器31 的信号DRV2，并将其生成的信号DRV2输出给变换器31。
另外，控制装置30,在变换器14 (或者31)驱动交流电机M1 (或者 M2)时，生成用于控制升压转换器12的信号PWMU，并将其生成的信号 PWMU输出给升压转换器12。
另外，控制装置30，在搭载有混合动力车驱动装置100的混合动力汽 车200的再生制动时，生成用于将由交流电机M1或者M2发电产生的交 流电压变换成直流电压的信号DRV1、 DRV2，并分别将信号DRV1、 DRV2 输出给变换器14、 31。
另外，控制装置30，在混合动力汽车200的再生制动时，生成用于使 从变换器14 (或者31)供给的直流电压降压的信号PWMD,并将其生成 的信号PWMD输出给升压转换器12。
图2是图1所示的动力分配机构210的示意图。参照图2,动力分配 机构210包括齿圏( ring gear )211、行星齿轮(carrier gear) 212以及太 阳轮(sun gear ) 213。发动机60的轴251经由行星架253与行星齿轮212 连接，交流电机Ml的轴252与太阳轮213连接，交流电机M2的轴254与齿圏211连接。需说明的是，交流电机M2的轴254经由DG220与前轮 230的驱动轴联结。
交流电机M1经由轴252、太阳轮213、行星齿轮212以及行星架253 使轴251旋转，从而启动发动机60。另外，交流电机M1经由轴251、行 星架253、行星齿轮212、太阳轮213以及轴252来接受发动机60的旋转 力，利用其接受到的旋转力进行发电。
图3是详细表示在图1的混合动力车驱动装置100中与交流电机M1、 M2的驱动控制有关的部分的图。
参照图3，直流电源B输出直流电压。电压传感器10检测从直流电源 B输出的电压Vb，并向控制装置30输出其检测出的电压Vb。
系统继电器SR1、 SR2，在根据来自控制装置30的信号SE而接通时， 将来自直流电源B的直流电压供给至电容器Cl。电容器Cl使从直流电源 B经由系统继电器SR1、 SR2供给的直流电压平滑化，并且将其平滑化后 的直流电压供给至升压转换器12。电压传感器11检测电容器Cl两端的电 压Vc，并且将其检测出的电压Vc输出给控制装置30。
升压转换器12包含电抗器Ll、 IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor:绝缘4册双极晶体管)元件Ql、 Q2以及二极管Dl、 D2。电抗 器Ll的一端连接到直流电源B的电源线，另一端连接到IGBT元件Ql 和IGBT元件Q2的中间点、即IGBT元件Ql的发射极和IGBT元件Q2 的集电极之间。IGBT元件Q1、 Q2串联连接在电源线和地线之间。并且， IGBT元件Ql的集电极与电源线连接，IGBT元件Q2的发射极与地线连 接。另外，在各IGBT元件Q1、 Q2的集电极-发射极之间，分别配置有使 电流从发射极一侧流向集电极一侧的二极管D1、 D2。
升压转换器12，通过控制装置30使IGBT元件Q1、 Q2导通/截止， 并对从电容器Cl供给的直流电压进行升压，将输出电压供给至电容器C2。 另外，升压转换器12在混合动力汽车的再生制动时，通过交流电机M1或 者M2来进行发电，对由变换器14或者31变换后的直流电压进行降压， 并且供给至电容器Cl。电压平滑化，并将其平滑化 后的直流电压供给至变换器14、 31。电压传感器13检测电容器C2两侧的 电压、即升压转换器12的输出电压Vm。
当从电容器C2供给直流电压时，变换器14根据来自控制装置30的 信号DRV1将直流电压变换成交流电压，驱动交流电机M1。由此，交流 电机M1被驱动，使得产生由转矩指令值TR1指定的转矩。另外，变换器 14，在搭载有混合动力车驱动装置100的混合动力汽车的再生制动时，根 据来自控制装置30的信号DRV1将交流电机Ml发电的交流电压变换成 直流电压，经由电容器C2将其变换后的直流电压供给至升压转换器12。
当从电容器C2供给直流电压时，变换器31根据来自控制装置30的 信号DRV2将直流电压变换成交流电压，驱动交流电机M2。由此，交流 电机M2被驱动，使得产生由转矩指令值TR2指定的转矩。另外，变换器 31，在搭载有混合动力车驱动装置100的混合动力汽车的再生制动时，根 据来自控制装置30的信号DRV2将交流电机M2发电的交流电压变换成 直流电压，经由电容器C2将其变换后的直流电压供给至升压转换器12。
在交流电机M1中配置有旋转角检测部32A。旋转角检测部32A与交 流电机M1的旋转轴连结。旋转角检测部32A基于交流电机M1的转子的
旋转位置来检测旋转角ei，并且将检测出的旋转角ei输出到控制装置30。
在交流电机M2中配置有旋转角检测部32B。旋转角检测部32B与交 流电机M2的旋转轴连结。旋转角检测部32B基于交流电机M2的转子的 旋转位置来检测旋转角6 2，并且将检测出的旋转角6 2输出到控制装置 30。
控制装置30从设置在外部的ECU (Electrical Control Unit)接收转 矩指令值TR1、 TR2以及电机转速MRN1、 MRN2。控制装置30还从电 压传感器10接收电压Vb，从电压传感器11接收电压Vc，从电压传感器 13接收电压Vm，从电流传感器24接收电机电流MCRT1，从电流传感器 28接收电机电流MCRT2。控制装置30还分别从旋转角检测部32A、 32B接收旋转角ei、 6 2。
控制装置30基于电压Vm、电机电流MCRT1、转矩指令值TR1以及 旋转角6 1，生成用于在变换器14驱动交流电机M1时开关控制包含在变 换器14中的开关元件的信号DRV1。控制装置30向变换器14输出其生成 的信号DRV1。
控制装置30基于电压Vm、电机电流MCRT2、转矩指令值TR2以及 旋转角6 2，生成用于在变换器31驱动交流电机M2时开关控制包含在变 换器31中的开关元件的信号DRV2。控制装置30向变换器31输出其生成 的信号DRV2。
控制装置30在变换器14 (或者31)驱动交流电机Ml (或者M2 )时， 基于电压Vb、 Vm、转矩指令值TR1 (或者TR2)以及电机转速MRN1 (或者MRN2 )，生成用于开关控制升压转换器12的IGBT元件Ql、 Q2 的信号PWMU。控制装置30向升压转换器12输出其生成的信号PWMU。
控制装置30在混合动力汽车200的再生制动时，生成用于将由交流电 机M1或者M2发电产生的交流电压变换成直流电压的信号DRV1、DRV2。 控制装置30向变换器14输出信号DRV1,向变换器31输出信号DRV2。 此时，变换器14、 31的开关元件由信号DRV1、 2进行开关控制。由此， 变换器14将由交流电机M1发电产生的交流电压变换成直流电压，并且供 给至升压转换器12。变换器31将由交流电机M2发电产生的交流电压变 换成直流电压，并且供给至升压转换器12。
另外，控制装置30生成用于对从变换器14 (或者31)供给的直流电 压进行降压的信号PWMD,并且向升压转换器12输出其生成的信号 PWMD。由此，交流电机M1或者M2发电产生的交流电压4皮变换成直流 电压，并^^降压后供给至直流电源B。
图4是i兌明变换器14、 31的结构的图。变换器31的结构与变换器14 的结构相同。以下代表性地说明变换器14的结构，但变换器31的结构等 同于在以下说明的变换器14的结构中，将"变换器14"替换为"变换器 31"的结构。参照图4,变换器14包括U相臂15、 V相臂16以及W相臂17。 U 相臂15、 V相臂16以及W相臂17并联设置在电源线1和地线2之间。
U相臂15由串联连接的IGBT元件Q3、 Q4构成，V相臂16由串联 连接的IGBT元件Q5、 Q6构成，W相臂17由串联连接的IGBT元件Q7、 Q8构成。另外，在各IGBT元件Q3 Q8的集电极-发射极之间，分别连 接有使电流从发射极一侧流向集电极一侧的二极管D3 ~ D8。
变换器14的各相臂的中间点，与交流电机M1的各相线圏的各相端连 接。即，交流电机M1的U相线圏的另一端与IGBT元件Q3、 Q4的中间 点连接，V相线圈的另一端与IGBT元件Q5、 Q6的中间点连接，W相线 圏的另一端与IGBT元件Q7、 Q8的中间点连接。同样地，变换器31的各 相臂的中间点，与交流电机M2的各相线圏的各相端连接。
图5是表示用于交流电机M1、 M2的永磁体型旋转电机的主要部分的 结构例的图。参照图5，在7夂磁体型同步机的转子中，在转子核心50上开 有多个孔52，通过在该孔52的内部插入配置永》兹体54来形成极。并且， 在定子40中配置多个线圏(未作图示)，使得包围转子核心50。基于对 多个线圏进行通电而形成的旋转磁场，来旋转驱动转子。
在此，由于定子40的线圏所产生的^f兹通量穿过永磁体54，因此在永 磁体54中产生涡电流。在磁体中产生的涡电流，随着旋转电机的小型化、 高速化以及高输出化，其发热以及损失的问题变得显著。即，发热与磁体 的退磁相关联，成为旋转电机故障的原因。另外，由涡电流所引起的损失， 会使旋转电机的效率下降。因此，控制装置30在永磁体的磁体温度为预定 的阈值温度以下的情况下，以第一模式控制变换器14、 31，在磁体温度超 过该阈值温度的情况下，以相比于第一模式而能够抑制永磁体的温度上升 的第二模式来控制变换器14、 31。
图6是图1的控制装置30的功能框图。图6所示的控制装置30能够 通过硬件实现，也能够通过软件实现。
参照图6，控制装置30包括转换器控制部301、温度推定部302以及 变换器控制部303。转换器控制部301才艮据直流电源B的电压Vb、电容器Cl的电压Vc、电机转速MRN1、 MRN2以及转矩指令值TR1、 TR2，生 成信号PWMU、 PWMD、 STP1并且进行输出。
温度推定部302基于电机转速MRN1和转矩指令值TR1，推定包含在 交流电机Ml的转子中的永磁体的温度。温度推定部302基于电机转速 MRN2和转矩指令值TR2，推定包含在交流电机M2的转子中的永磁体的 温度。后面详细说明温度推定方法。
变换器控制部303基于旋转角61、 6 2、转矩指令值TR1、 TR2、电 机电流MCRT1、 MCRT2以及升压转换器12的输出电压Vm，生成信号 DRV1、 DRV2并且进行输出。变换器控制部303从温度推定部302接收磁 体温度的推定值。变换器控制部303在磁体温度超过了预定的阈值温度的 情况下，将交流电机M1、 M2的控制模式从第一模式变更为第二模式。
图7是用于说明在永磁体中产生的涡电流的图。参照图7，当穿过永 磁体54的磁场在虚线的箭头所表示的方向上变动时，在7^Cf兹体54中产生 涡电流I。涡电流I只在永J兹体54的表面附近流动。由于涡电流I产生焦 耳热，因此永磁体54的温度上升。磁场的变动越大，涡电流I变得越大。 其结果，永磁体54的温度变高。当贯穿永磁体54的磁场在时间上恒定时， 不产生由涡电流引起的焦耳热。
图8是用于说明由图6示出的变换器控制部303所产生的信号DRV1、 DRV2的生成方法的波形图。在该图8中，代表性地示出与交流电机M1、 M2的U相对应的信号DRV1、 DRV2的生成方法。另外，关于与交流电 机M1、 M2的V、 W各相对应的信号，也通过与图8示出的信号DRV1、 DRV2的生成方法相同的方法来生成。
参照图8和图6,曲线kl表示由变换器控制部303运算出的U相电压 指令信号。三角波信号k2是由变换器控制部303生成的载波信号。
变换器控制部303将曲线kl和三角波信号k2相比较，生成根据曲线 kl和三角波信号k2的大小关系而电压值发生变化的脉冲状的信号DRV1、 DRV2。并且，变换器控制部303分别将其生成的信号DRV1、 DRV2输出给变换器14、 31。包含在变换器14、 31的各自的U相臂15 (参照图4) 中的IGBT元件Q3、 Q4，根据输入的信号进行开关动作。
IGBT元件Q3、 Q4以与载波信号(三角波信号k2)的载波频率对应 的开关频率来进^f亍开关动作。通过变更载波信号(三角波信号k2)的载波 频率，变更IGBT元件Q3、 Q4的开关频率。
在此，变换器的开关元件的开关频率依赖于PWM信号的载波频率。 当变换器的开关元件进行开关动作时，在变换器的输出电流中，产生对应 其开关频率的高次谐波成分(紋波电流)。高次谐波成分的次数并未被特 别限定。
高次谐波成分变得越大，图7所示的磁场的变动变得越大。因此，在 永磁体中产生的涡电流变大。其结果，磁体温度上升到产生退磁的温度的 可能性变大。
根据包含在曲线kl的1周期内的三角波的峰值的数量，高次谐波成分 的大小发生变化。即，当载波频率发生变化时，高次谐波成分也发生变化。
图9是表示栽波频率和变换器的输出电流的关系的图。在图9中，示 出了变换器的U相的输出电流，但V相、W相的输出电流也与U相的输 出电流相同地发生变化。
参照图9，在载波频率较低的情况下，如波形WV1所示那样包含在IJ 相的输出电流中的高次谐波成分(波紋电流)变大。与此相对，在不改变 曲线kl的周期而提高了三角波信号k2的载波频率的情况下，包含在曲线 kl的1周期内的三角波的"^值的数量变多。在该情况下，如波形WV2所 示那样，高次谐波成分变小，输出电流的波形接近正弦波。
在变换器的输入电流的波形为WV2的情况下，与变换器的输入电流 的波形为WV1的情况相比较，因为能够抑制磁体温度的上升，因此能够 防止永磁体的退》兹。需说明的是，图9所示的波形WV1、 WV2是为了说 明而对实际的波形示意性地进行表示的。
另外，作为防止永磁体的退磁的其他方法，有尽量减小与由永磁体所 产生的磁场相反方向的磁场(反磁场)的方法。反磁场越大，发生磁体的退磁的温度变得越低。
反> 兹场的大小与流入定子的线圏内的电流成比例。在为了限制交流电
机的负载率而限制了流入线圏的电流的情况下，反磁场也变小。由此，能 够防止发生7JC磁体的退磁的温度下降。即，能够防止发生永磁体的退磁。 [磁体温度推定方法
交流电机的转子被构成为能够旋转，因此当要采用温度传感器等来直 接检测设置在转子中的永磁体的温度时，需要通过旋转接合部等来构成旋 转的转子和静止的定子侧之间的传感器配线。因此，电机的结构变得复杂
化。因此，在本发明的实施方式中，控制装置根据电机的转速和转矩指令 值，推定7^C磁体的磁体温度。
图10是表示图6的温度推定部302存储的映射(map)的图。虽然温 度推定部302存储与交流电机M1、 M2的每一个对应的映射，但代表性地 在图10中，示出与交流电机M1对应的映射。与交流电机M2对应的映射 与图IO所示的映射相同。
参照图IO，映射图的横轴表示交流电机的转矩，映射图的纵轴表示交 流电机的转速。在以转矩和转速进行表示的坐标平面上存在多条等功率线。 坐标平面包括区域RGO、 RG1、 RG2、 RG3。
区域RG1是磁体的发热较大、由电机的连续使用而引起磁体的退磁的 区域。当变换器被进行PWM控制、且交流电机的转矩和转速都较高时， 由交流电机的转矩和转速所决定的动作点位于区域RG1内。
需说明的是，在交流电机的转速较高的情况下，控制装置30进行减弱 磁场控制。所谓减弱磁场控制， 一般而言是指通过减弱磁场使与电机的转 速对应地变大的电机电动势降低，从而能够将电机控制到高旋转区域。此 时，在d轴方向(与由7lU兹体产生的》兹场的方向平行的方向)上进行控制， 使得在永磁体上施加反磁场。因此，在高旋转一侧的区域内，即使转矩下 降，也存在由于减弱磁场控制而退磁开始温度下降的倾向。
区域RG2、 RG3是磁体的发热较小、由电机的连 使用而磁体温度变 得小于退磁温度的区域。当变换器被进行PWM控制、且交流电机的转矩域RG2内。当变换器被进行矩 形波控制时，交流电机的动作点位于区域RG3内。
在动作点位于区域RGO的情况下，与动作点位于区域RG1、 2的情况 相比较，磁体温度的变化变小。
温度推定部302基于该映射，对各个区域RG0 ~ RG3设定计数值(C /秒)。该计数值基于例如实验结果和设计内容而确定。温度推定部302根 据映射图中的动作点的滞留时间来增减计数值。并且，温度推定部302基 于计数值来推定磁体温度。
图11是说明图6的温度推定部302执行的温度推定处理的流程图。
参照图11，首先温度推定部302取得转矩指令值和电机转速(步骤 S01)。接着温度推定部302参照图IO的映射，特别指定由取得的转矩指 令值和电机转速而确定的交流电机的动作点是否位于映射图内的任意一个 区域内。
首先，温度推定部302判定动作点是否位于区域RG1内(步骤S02 )。 在动作点位于区域RG1内的情况下(在步骤S02中为"是，，)，温度推定 部302增加计翁:值(步骤S03 )。在动作点不位于区域RG1内的情况下(在 步骤S02中为"否")，温度推定部302判定动作点是否包含在区域RG2 和区域RG3的任意一方内(步骤S04)。在动作点包含在区域RG2或者 RG3内的情况下(在步骤S04中为"是，，)，温度推定部302减小计数值 (步骤S05)。在动作点不包含在区域RG2、 RG3的任意一方内的情况下 (在步骤S04中为"否，，)，温度推定部302判定为动作点包含在区域RGO 内。在该情况下，温度推定部302不进行计数值的增减(步骤S06)。
当步骤S03、 S05、 S06的任意一个的处理结束时，温度推定部302将 计数值变换成磁体温度Tmg (步骤S07 )。当步骤S07的处理结束时，整 体的处理结束。
交流电机的控制方法J
图12是说明本实施方式中的、交流电机M1的控制处理的流程图。图 12的流程图所示的处理，例如在混合动力车驱动装置100启动时，由主程序(main routine)读出并被执行。
参照图12和图1，当处理开始时，控制装置30设定包含于交流电机 Ml的转子中的永磁体的初始温度(步骤SI)。步骤Sl的处理，例如在对 混合动力车驱动装置100提供启动指示时被执行。虽然未在图5等中示出， 但在交流电机M1、 M2中设置有用于检测定子温度的温度传感器。控制装 置30将该温度传感器所检测出的定子的温度设定为永磁体的初始温度。该 理由是因为在交流电机M1、 M2的动作刚开始之后，可以认为磁体温度和 定子温度大体相同。
接着在步骤S2中，控制装置30 (更具体而言是图6所示的温度推定 部302)执行图11的流程图所示的处理，推定包含于交流电机M1的转子
中的7JC^体的温度。
在步骤S3中，控制装置30判定磁体温度Tmg是否为预定的阈值温度 Tl以上。当磁体温度Tmg为阈值温度Tl以上时(在步骤S3中为"是")， 处理进入步骤S4。另一方面，当磁体温度Tmg比阈值温度T1小时(在步 骤S3中为"否")，处理返回步骤S2。
在步骤S4中，控制装置30判定磁体温度Tmg是否为预定的阈值温度 T2以上。需说明的是，T2>T1。当磁体温度Tmg为阈值温度T2以上时 (在步骤S4中为"是")，处理进入下述的步骤S7。另一方面，当磁体 温度Tmg比阈值温度T2小时(在步骤S4中为"否，，)，处理i^步骤 S5。
在步骤S5中，控制装置30判定交流电机Ml的动作点是否在交流电 机M1的动作区域的第三象限内。动作区域与图IO所示的映射图相同，是 由交流电才几M1的转矩和转速所决定的坐标平面。当动作点在动作区域的 第三象限内时(在步骤S5中为"是，，)，控制装置30限制交流电机M1 的转速(步骤S6)。
具体而言，磁体温度变得越高，控制装置30越使交流电机M1的转速 变小。由此，在图IO所示的映射中，交流电机Ml的动作点从区域RG1 移动到区域RG2。其结果，因为》兹体温度下降，所以能够防止磁体的退磁。当磁体温度Tmg变成为阈值温度T2以上时，控制装置30执行限制 交流电4/UMl的转矩的处理(负载率限制处理)(步骤S7)。具体而言， 控制装置30限制流入交流电机Ml的电流(变换器14的输出电流)。当 步骤S7的处理结束时，处理返回步骤S2。
接着，详细说明转速限制处理和负载率限制处理。
图13是用于说明转速控制处理中的交流电机Ml的动作点的移动的图。
图14是用于说明磁体温度Tmg和交流电机Ml的转速的关系的图。
参照图13和图14，当磁体温度Tmg为Tl以下时，转速为Nga (任 意的值)，转矩为Tga。当磁体温度Tmg达到阈值温度Tl时，控制装置 30对应磁体温度Tmg而j吏交流电4几Ml的转速变小。例如如图14所示那 样，当磁体温度Tmg从Tl上升到T2时，转速从Nga减少到O。
此时，在图13所示的动作区域中，动作点从点Al移动到点Bl。动 作点为点Bl时的交流电才/LMl的转矩为Tgb。
本实施方式的混合动力汽车200，不使发动机功率变化，就能够使交 流电机M1的动作点移动。关于这点以下进行说明。
图15是用于说明图2示出的动力分配机构210的动作的共线图。
参照图15、图2，当在发动机转速的两侧配置交流电机M1的转速和 交流电4几M2的转速的情况下，交流电机M1的转速、交流电机M2的转 速以瓦良动机60的转速位于直线上。即，交流电机M1、 M2的转速以及 发动机转速，通常以位于直线上的方式进行变化。
当太阳轮213旋转1圏时，齿圈211旋转作为太阳轮213和齿圏211 的齿数的反比的p圉。在共线图中，当将齿轮架的轴和太阳轮的轴的距离 设为1时，齿轮架的轴和齿圏的轴的距离变成P。
参照图15和图13，交流电机M1的动作点为点Al的情况下，发动机 的转速为Nea，发动机的转矩为Tea。当交流电机M1的动作点从点Al移 动到点Bl时，发动机转速从Nea变更为Neb,发动机的转矩从Tea变更 为Teb。其中，发动机功率(发动机的转速x发动机的转矩)是恒定的。即，Nea x Tea-Neb x Teb。
接着，说明负载率限制处理。
图16是用于说明负载率限制处理时的交流电机M1的动作点的移动的图。
图17是用于说明磁体温度Tmg和交流电机Ml的负载率的关系的图。
参照图16和图17，当转矩为Tga、转速为Nga时，设磁体温度Tmg 达到T2。于是，控制装置30与磁体温度Tmg对应地使负载率减少。例如， 相对于磁体温度Tmg为T2时的负载率为100%,当磁体温度Tmg3为T3 时，负载率减少到75Y。。
此时，在动作区域的第三象限中，动作点从点A2移动到点B2。动作 点为点B2时的交流电才几M1的转矩和转速分别变成Tgb、 Ngb。需说明的 是，即使动作点位于动作区域的第一~第四象限的任意一个象限内，负载 率限制处理也^皮执行。
图18是用于说明负载率限制处理中的动力分配机构210的动作的共线图。
参照图18，即使在负载率限制处理中，控制装置30也以发动机功率 不发生变化的方式使交流电机Ml的转矩和转速发生变化。在交流电机 Ml的动作点为点A2的情况下，发动机的转速为Nea，发动机的转矩为 Tea。当控制装置30使交流电机Ml的动作点从点A2移动到点B2时，发 动机的转速从Nea变更为Neb，发动机的转矩从Tea变更为Teb。此时， Nea x Tea-Neb x Teb。
在动作区域的第三象限内，动作点可以容易地移动。例如，当驾驶者 更大地踩下加速器踏板时，能够使车辆加速。与此相对，在混合动力车辆 的速度变得极高的情况下，或者在混合动力车辆在坡道上行驶的情况下， 有可能产生动作点位于第四象限(在图13所示的动作区域内，第三象限右 侧的区域)的情况。
在该情况下也取决于发动机，但尽管务使交流电机Ml的转速降低， 也会由于发动机转速已经达到最高转速，因此可能难以使交流电机M1的转速降低。另外，相对于加速器踏板的踩踏，发动机转速有可能敏感地上 升。
如图12的流程图所示那样，控制装置30在交流电机M1的动作点位 于动作区域的第三象限的情况下，限制交流电机M1的转速。由此，例如 能够防止发动机声音变大，能够防止燃料经济性的降低。
另外，当磁体温度Tmg达到比Tl高的T2时，控制装置30限制负载 率。在限制了交流电机M1的负载率的情况下，考虑混合动力汽车200的 加速性能会下降。但是，通过在限制负载率之前限制转速，能够不依靠电 流限制而防止7Jc磁体的退磁。另外，通过在交流电机M1中进行转速限制 处理，能够在减小对混合动力汽车200的行驶的影响的同时，任意设定交 流电机M1的转子的转速。
在以上的说明中取为执行步骤S5的判定处理。但是，根据发动机也存 在不需要步骤S5的判定的可能性。在这样的情况下，例如当满足磁体温度 Tmg为Tl以上、并小于T2这样的条件(在步骤S3中为"是"、且在步 骤S4中为"否，，的情况)时，执行步骤S6的处理。
图19是说明本实施方式中的交流电机M2的控制处理的流程图。图 19的流程图所示的处理，与图12所示的流程图相同，例如在混合动力车 驱动装置100的启动时，由主程序读出并,皮执行。
参照图19和图12，图19的流程图的处理，在不执行步骤S5、 S6的 处理这一点与图12的流程图的处理不同。即，交流电机M2的控制处理， 在不执行转速控制处理这一点，与交流电才几M1的控制处理不同。
在步骤S3中，控制装置30判定包含于交流电机M2的转子中的永》兹 体的磁体温度Tmg是否为预定的温度Tx以上。当磁体温度Tmg为温度 Tx以上时(在步骤S3中为"是")，控制装置30限制交流电机M2的负 载率(步骤S7)。可以根据交流电机M2的特性，适当地确定温度Tx。 例如，温度Tx可以与温度T2同程度地设定，也可以设定得高于温度T2。
交流电机M2经由动力分配机构210来驱动前轮230。因此，在与交 流电机M1同样地也对交流电机M2进行了转速限制的情况下，有可能会对混合动力汽车200的行驶产生影响。其中，在磁体温度Tmg超过温度 Tx的情况下，控制装置30进行负载率限制处理，使磁体温度下降。由此， 在尽可能减少对混合动力汽车200的行驶所产生的影响的同时，能够防止 包含于交流电机M2的转子中的7lUt体的退磁。 [其他的控制方法]
在如图9所示那样提高载波频率时，流入定子的电流的高次谐波成分 变小。由此，转子的永磁体中的磁场的变动也变小，所以在永磁体中产生 的涡电流变小。通过这样的方法能够防止永磁体的退磁。
图20是表示交流电机M1、 M2的控制处理的其他例子的流程图。图 20的流程图示出的处理，分別对交流电机M1、 M2执4亍。
参照图20和图12，图20的流程图的处理与图12的流程图的处理的 不同点在于，执行步骤S5A、 S6A的处理来代替步骤S5、 S6的处理。图 20的流程图的处理的其他步骤中的处理，与在图12的流程图中对应的步 骤的处理相同，因此省略以后的说明。
在步骤S5A中，控制装置30判定变换器14的元件温度(IGBT元件 的温度)是否为预定值以下。在磁体温度Tmg为预定值以下的情况下(在 步骤S5A中为"是，，)，控制装置30提高图8所示的三角波信号k2的载 波频率(步骤S6A)。由此，变换器14的载波频率(开关频率)变高。
其中，在提高了载波频率的情况下，变换器14中的开关损失增加，由 此可能发生元件温度的上升。当元件温度过高时，有可能会产生变换器元 件的损伤。由此，控制装置30仅在步骤S5A中判定为变换器14的元件温 度为预定值以下的情况下，提高载波频率。由此可以防止变换器元件的损 伤。
在此，步骤S2中的阈值温度(温度T1)和步骤S5A中的预定值，可 以在交流电才几M1、 M2之间相同，也可以不同。在步骤S5A中，在磁体 温度Tmg比预定值大的情况下(在步骤S5A中为"否")，或者在步骤 S6A的处理已结束的情况下，处理返回步骤S2。
图21是表示交流电机M1、 M2的控制处理的又一例子的流程图。图21的流程图示出的处理，分别对交流电机M1、 M2执行。图21的流程图 的处理的其他的步骤中的处理，与图12的流程图中对应的步骤的处理相 同，因此省略以后的说明。
参照图21和图12,图21的流程图的处理与图12的流程图的处理的 不同点在于，不执行步骤S5的处理、以及执行步骤S6B的处理来代替步 骤S6的处理。
在步骤S4中，在磁体温度Tmg比T2小的情况下(在步骤S4中为 "否")，控制装置30将交流电机Ml (M2)的控制模式从PWM控制 模式变更为矩形波控制模式(步骤S6B)。当步骤S6B的处理结束时，整 体的处理返回步骤S2。与图21的流程图相同地，步骤S2中的阈值温度(温 度T1)在交流电机M1、 M2之间可以相同，也可以不同。
一般而言，相比于以PWM控制模式驱动交流电机，以矩形波控制模 式来驱动，可以减少流入定子的线圏的电流的高次谐波成分。由此，与在 PWM控制模式中提高了载波频率的情况相同，永磁体中产生的涡电流变 小，因此可以防止永/f兹体的退磁。
这样根据本实施方式，在混合动力汽车200中搭载有交流电机的驱动 控制装置。驱动控制装置具备变换器14，其驱动交流电机M1;控制装 置30，其在第一模式(PWM控制模式)、和相比于第一模式而能够抑制 变换器14的输出电流的高次谐波成分的第二模式之间切换变换器14的控 制模式，从而控制变换器14。控制装置30在永义兹体的>^体温度比第一阔 值温度小的情况下，以第一模式控制变换器14,在磁体温度为第一阈值温 度以上的情况下，以第二^^式控制变换器14。
本实施方式中的"第二^=莫式"是对变换器14进行PWM控制、且使 交流电机M1的转速下降的模式(参照图12的步骤S6);对变换器14进 行PWM控制、且使变换器14的栽波频率下降的模式(参照图20的步骤 S6A);以及矩形波控制模式(参照图21的步骤S6B)。由此可以抑制磁 体温度的上升。因此根据本实施方式可以防止永磁体的退磁。
本实施方式中的控制装置30内的转换器控制部301、温度推定部302以及变换器控制部303，可以由具有相当于各模块的功能的电路构成，也 可以通过根据预先设定的程序而控制部执行处理来实现。后者的情况下， 上述的控制装置30的控制，由CPU ( Central Processing Unit)执行，CPU 从ROM (Read Only Memory)读出用于执行上述的功能模块和流程图所 示的处理的程序，执行其读出的程序，根据上述的功能模块和流程图来执 行处理。因此，ROM相当于存储有用于执行上述的功能模块和流程图所 示的处理的程序的、电脑(CPU)能够读取的记录介质。
应该认为，本次公开的实施方式，在所有方面都只是例示而并非限制 性的内容。本发明的范围并不是由所述的说明而是由权利要求所表示，包 括与权利要求同等的含义和范围内的所有变更。
权利要求
1.一种旋转电机的驱动控制装置，该旋转电机是具备包括第一永磁体的第一转子的第一旋转电机(M1)，该旋转电机的驱动控制装置具备温度推定部(302)，其基于对所述第一旋转电机(M1)要求的第一动作条件，推定所述第一永磁体的温度，作为其推定结果来输出磁体温度；第一变换器(14)，其驱动所述第一旋转电机(M1)而使所述第一转子旋转；以及控制部(303)，其作为所述第一变换器(14)的控制模式，具有第一模式和、相比于所述第一模式而能够抑制从所述第一变换器(14)向所述第一旋转电机(M1)输出的输出电流的高次谐波成分的第二模式，并且，在所述磁体温度比第一阈值温度小的情况下，以第一模式控制所述第一变换器(14)，而在所述磁体温度比所述第一阈值温度大的情况下，以所述第二模式控制所述第一变换器(14)。
2. 根据权利要求l所述的旋转电机的驱动控制装置，其中， 所述控制部(303 )，在以所述第二模式控制所述第一变换器(14)时，当所i^体温度超过第二阈值温度时，限制所述第一变换器(14)的输出 电流。
3. 根据权利要求l所述的旋转电机的驱动控制装置，其中， 所述第 一才莫式为脉冲宽度调制控制模式，所述第二模式为矩形波控制才莫式。
4. 根据权利要求l所述的旋转电机的驱动控制装置，其中， 所述控制部(303)，在所述控制模式为所述第二才莫式的情况下，控制所述第一变换器(14), 4吏得与所述控制^^式为所述第一模式的情况相比 较，所述第一旋转电机(Ml)的转速变小。
5. 根据权利要求4所述的旋转电机的驱动控制装置，其中， 所述第一旋转电机(Ml)搭载于车辆， 所述车辆具备驱动轮(230 );第二旋转电机(M2)，其用于使所述驱动轮(230)旋转； 内燃才几(60);以及动力分配机构(210)，其被构成为通过将所述第二旋转电机(M2) 和所述驱动轮(230)联结，并且，将所述内燃机(60)和所述第一旋转电 才几(Ml)连结，由此由所述第一旋转电机(Ml)的转速和所述内燃4几(60 ) 的转速，唯一确定所述第二旋转电机(M2)的转速，所述内燃机(60),在所述笫一旋转电机(Ml)的转速已降低的情况 下使所述内燃机(60)的转速上升，使得所述第二旋转电机(M2)的转速 被维持为恒定。
6. 根据权利要求5所述的旋转电机的驱动控制装置，其中， 所述第二旋转电机(M2)具备包括第二永磁体的第二转子， 所述温度推定部(302)，基于对所述第二旋转电机(M2)要求的第二动作条件，推定所述第二永磁体的温度，所述驱动控制装置，还具备驱动所述第二旋转电机(M2)、使所述第 二转子旋转的第二变换器(31)，所述控制部(303)，在由所述温度推定部(302)推定的所述第二永 磁体的温度超过了预定的温度的情况下，限制从所述第二变换器(31)向 所述第二旋转电才几(M2)输出的输出电流。
7. 根据权利要求l所述的旋转电机的驱动控制装置，其中， 所述控制部(303)，在所述控制模式为所述第二模式的情况下，与所述控制模式为所迷第一模式的情况相比较，提高所述第一变换器(14)的 载波频率。
8. —种车辆，具备包括第一转子的第一旋转电机(Ml)和、驱动控 制所述第一旋转电机(Ml)的驱动控制装置(30)，所述第一转子具有 第一永磁体，所述驱动控制装置(30),包括温度推定部(302)，其基于对所述第一旋转电机(Ml)要求的第一动作条件，推定所述第一永磁体的温度，作为其推定结果来输出磁体温度； 第一变换器(14)，其驱动所述第一旋转电机(Ml)而使所述第一转 子旋转；以及控制部(303)，其作为所述第一变换器(14)的控制模式，具有第一 模式和、相比于所述第一模式而能够抑制从所述第一变换器(14)向所述 第一旋转电机(Ml)输出的输出电流的高次谐波成分的第二模式，并且， 在所述磁体温度比第一阈值温度小的情况下，以第一模式控制所述第一变 换器(14)，而在所述磁体温度比第一阅值温度大的情况下，以所述第二 模式控制所述笫一变换器(14)。
9. 根据权利要求8所迷的车辆，其中，所述控制部(303 )，在以所述第二模式控制所述第一变换器(14 )时， 当所i4^体温度超过第二阈值温度时，限制所述第一变换器(14)的输出 电流。
10. 根据权利要求8所述的车辆，其中， 所述第 一模式为脉冲宽度调制控制模式， 所述第二模式为矩形波控制模式。
11. 根据权利要求8所述的车辆，其中，所迷控制部(303)，在所述控制模式为所述第二模式的情况下，控制 所述第一变换器(14)，使得与所述控制模式为所述第一模式的情况相比 较，所述第一旋转电机(Ml)的转速变小。
12. 根据权利要求ll所述的车辆，其中， 所述车辆还具备驱动轮(230 );第二旋转电机(M2)，其用于使所述驱动轮(230)旋转； 内燃机(60);以及动力分配机构(210)，其被构成为通过将所述第二旋转电机(M2) 和所述驱动轮(230)联结，并且，降所述内燃机(60)和所述第一旋转电 机(Ml)联结，由此由所述第一旋转电机(Ml)的转速和所述内燃机(60)的转速，唯一确定所述第二旋转电机(M2)的转速，所述内燃机(60)，在所述第一旋转电机(Ml)的转速已降低的情况 下使所述内燃机(60)的转速上升，使得所述第二旋转电机(M2)的转速 被维持为恒定。
13. 根据权利要求12所述的车辆，其中， 所述第二旋转电机(M2)包括具有第二永磁体的第二转子， 所述温度推定部(302)，基于对所述第二旋转电机(M2)要求的第二动作条件，推定所述第二永》兹体的温度，所述驱动控制装置(30)还包括驱动所述第二旋转电机(M2)而使所 述第二转子旋转的第二变换器(31)，所述控制部(303)，在由所述温度推定部(302)推定的所述第二永 磁体的温度超过了预定的温度的情况下，限制从所述第二变换器(31)向 所述笫二旋转电机(M2)输出的输出电流。
14. 根据权利要求8所述的车辆，其中，所述控制部(303)，在所述控制模式为所述第二模式的情况下，与所 述控制模式为所述第一模式的情况相比较，提高所述第一变换器(14)的 载波频率。
全文摘要
在混合动力汽车(200)中，搭载有交流电机的驱动控制装置。驱动控制装置具备变换器(14)，其驱动交流电机(M1)；控制装置(30)，其在第一模式、和相比于第一模式而能够抑制变换器(14)的输出电流的高次谐波成分的第二模式之间切换变换器(14)的控制模式，从而控制变换器(14)。控制装置(30)，在永磁体的磁体温度比第一阈值温度小的情况下，以第一模式控制变换器(14)，而在磁体温度为第一阈值温度以上的情况下，以第二模式控制变换器(14)。
文档编号H02P6/12GK101617464SQ20088000585
公开日2009年12月30日 申请日期2008年2月20日 优先权日2007年2月21日
发明者高崎哲 申请人:丰田自动车株式会社