专利名称：车用交流发电机的电压调整器的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种装设于车辆等来控制输出电压的车用交流发电机的电压调整器， 尤其涉及电压调整器的冷却结构。
背景技术：
用于车用交流发电机的现有的电压调整器中，有一种电压调整器通过使冷却空气 在电压调整器用散热器的冷却翅片间的通风路内覆盖径向全长地流通，将使用时发出的热 量高效地吸收来抑制冷却性的变差(例如，参照专利文献1)。这样，具有多个平行伸出的冷却翅片的冷却板是通过将铝材等挤压或拉制加工成 形为同一截面形状而廉价获得的。此外，作为其他的现有例，也有使用薄的铝板，用与控制回路部粘接固定的基部和 通风方向的横截面为大致二字形状的放热部在通风方向上不连续地形成死胡同(日文袋 小路)状的通风路，从而抑制连续的通风路径中夹住异物等造成的遮断(例如，参照专利文 献2)。专利文献1 日本专利特开2007-336695号公报(第3-4页，图6、7)专利文献2 日本专利特开2003-244913号公报(第2-5页，图3、5)但是，虽然专利文献1所示的现有的使用冷却板的结构中，在散热器翅片间的通 风路内流通有充分的冷却空气，但只使用了翅片的长度方向侧面，即翅片端面(挤压成形 时的切断面)对冷却有多大的贡献并不确定。此外，专利文献2所示的在通风方向上不连续地形成通风路的其他的现有例中， 作为翅片端面，各放热部侧面在通风方向上露出，但只有在厚度小时有效果，此外，为了获 得该结构，需要冲压成形散热器以外的薄铝板，因此存在必须对其设备、工序等进行追加、 变更的问题。
发明内容
本发明为解决上述技术问题而作，其目的在于提供一种能以将新设备投资和形状 变更控制在最低限度的低成本可靠地提高冷却效率的车用交流发电机的电压调整器。本发明涉及一种车用交流发电机的电压调整器，所述车用交流发电机包括壳体； 轴，该轴被所述壳体支承成可自由旋转；转子，该转子被收纳在所述壳体内，并具有磁极铁 心、励磁线圈及冷却风扇，磁极铁心与所述轴固接，励磁线圈安装于所述磁极铁心，冷却风 扇与磁极铁心的轴向的至少一端固接；定子，该定子与所述壳体固接成围绕所述转子；整 流装置，该整流装置将所述定子产生的交流电动势整流成直流；电压调整器，该电压调整器 调整所述定子产生的交流电压的大小；以及冷却构件，该冷却构件与所述电压调整器的回 路部接触并冷却该回路部，所述冷却构件的从基部开始向一个方向突出设置的多个翅片设 置成与形成于所述壳体的吸气孔相对，所述冷却构件由第一冷却板与至少第二冷却板组合 而成，第一冷却板在生成加工方向上截面相同，第二冷却板在生成加工方向上截面相同并
3与所述第一冷却板截面形状相同，所述第一冷却板和第二冷却板采用一侧的冷却板的翅片 端面与另一侧的冷却板的多个翅片所形成的通风路相对对接的结构。此外，还涉及一种车用交流发电机的电压调整器，所述车用交流发电机包括壳 体；轴，该轴被所述壳体支承成可自由旋转；转子，该转子被收纳在所述壳体内，并具有磁 极铁心、励磁线圈及冷却风扇，磁极铁心与所述轴固接，励磁线圈安装于所述磁极铁心，冷 却风扇与磁极铁心的轴向的至少一端固接；定子，该定子与所述壳体固接成围绕所述转子； 整流装置，该整流装置将所述定子产生的交流电动势整流成直流；电压调整器，该电压调 整器调整所述定子产生的交流电压的大小；冷却构件，该冷却构件与所述电压调整器的回 路部接触并冷却该回路部；盖子，该盖子至少保护所述电压调整器的轴端，所述冷却构件的 从基部开始向一个方向突出设置的多个翅片设置成与形成于所述壳体的吸气孔相对，所述 冷却构件由第一冷却板与至少第二冷却板组合而成，第一冷却板在生成加工方向上截面相 同，第二冷却板在生成加工方向上截面相同并与所述第一冷却板截面形状相同，所述第一 冷却板和第二冷却板采用一侧的冷却板的翅片端面与另一侧的冷却板的多个翅片所形成 的通风路相对对接的结构。根据本发明的车用交流发电机的电压调整器，能以将新设备投资和形状变更控制 在最低限度的低成本可靠地提高电压调整器的冷却效率。上述及其他的本发明的目的、特征、效果将通过以下实施方式的详细说明及附图 的记述而变得更加清楚。
图1是表示本发明实施方式1的车用交流发电机的主要部分的剖视图。图2是图1的电压调整器的从箭头P方向所见的平面图。图3是本发明实施方式1中的组装于电压调整器前的冷却板的平面视图。图4是图3的Q-Q线剖视图。图5是说明本发明实施方式1中的翅片对接端面的冷却气流导入状态的局部透视 概略立体图。图6是表示本发明实施方式2中的冷却板的结构的概略立体图。图7是表示本发明实施方式3的车用交流发电机的主要部分的剖视图。(符号说明)1 车用交流发电机2 壳体2a 排气孔2b 吸气孔3 转子31、32:磁极铁心33 -M34 转子线圈4 定子40:定子铁心
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41 定子线圈5 滑环6 电刷7 电压调整器71:回路部72、73、75、76 冷却板72a、73a、75a、76a 冷却翅片76b 冷却板凸部
具体实施例方式以下，参照附图详细说明本发明的实施方式。各图中，同一符号表示相同或相当的 部分。实施方式1图1是实施方式1的车用交流发电机的主要部分的剖视图，图2是从P方向所见 的图1的电压调整器的平面图，图3是实施方式1中的组装于电压调整器前的冷却板的平 面视图，图4是图3的Q-Q线剖视图，图5是说明翅片对接端面的冷却气流导入状态的局部 透视概略立体图。首先根据
车用交流发电机的整体结构。图1、图2中，车用交流发电机1包括壳体2，该壳体由分别呈大致碗状的铝制的 前支架(未图示)和后支架形成；轴33，该轴被上述壳体2支承成可自由旋转；转子3，该转 子与上述轴33固接并可自由旋转地配置在壳体2内；离心式风扇35，该离心式风扇与上述 转子3的轴向端面固接；定子4，该定子被壳体2保持成围绕转子3 ；—对滑环5，该一对滑 环与轴33的后侧端部固接并向转子3供给励磁电流；电刷6 ；整流装置(未图示)，该整流 装置与定子4电连接并将定子4产生的交流电整流为直流电；电压调整器7，该电压调整器 调整定子4产生的交流电压的大小；以及连接器部74，该连接器部安装有外部插头(未图 示)，从外部输入通过电刷6及滑环5供给到转子线圈34的励磁电流。转子3包括转子线圈34，该转子线圈内流通有励磁电流并产生磁通；以及磁极铁 心31、32，该磁极铁心设成覆盖转子线圈34，通过上述磁通形成磁极。此外，定子4包括定 子铁心40和定子线圈41，其中定子线圈卷装在定子铁心40上，随转子3的旋转因来自转子 线圈34的磁通的变化而产生交流电。上述定子4设置成围绕转子3，将定子铁心40的轴 向端面的外周缘部加压夹持在通过紧固螺栓8紧固的前支架(未图示)及后支架上实现安 装。接着，对电压调整器7进行详细说明。与收纳电刷6的电刷收纳部61相邻地设置有电压调整器7的回路部71，回路部 71的背面上安装有冷却回路部71的冷却构件。冷却回路部71的冷却构件由第一冷却板72和第二冷却板73组合而成，第一冷却 板72具有在基板上朝着一个方向突出设置的多个冷却翅片72a，第二冷却板73同样具有多 个冷却翅片73a。冷却板72、73在挤压或拉制生成时的方向上截面相同，冷却板相互的截面 也相同。
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S卩，如图2 图5所示，第一冷却板72与第二冷却板73采用这样的结构形成通 风路的多个平行延伸的冷却翅片72a与冷却翅片73a不同列(列错开)组合(对接)，第一 冷却板72与第二冷却板73的对接部位的翅片端面(切断面)与另一侧的冷却板的通风路 相对，与冷却空气的流动对峙。此种结构的实施方式1的车用交流发电机的电压调整器与现有的车用交流发电 机的动作的不同点在于冷却气流的流动是从与冷却翅片72a、73a相对的设置在壳体2上 的吸气孔2b吸入，从排气孔2a排出。吸气孔2b设置于在轴向上与冷却翅片72a、73a的对接部位不重叠的位置，作为冷 却风的气流例的气流A、气流B都在吸入后与上述冷却翅片端面接触地流过。如图3内的箭头所示，与冷却翅片端面接触的气流被左右分割而流入对接的另一 侧的冷却翅片间。这样，流经冷却翅片73a的侧面通风路的冷却气流可靠地冷却冷却翅片 72a的整个侧面，与以往相比提高了冷却效率。此外，构成冷却构件的第一冷却板72和第二冷却板73采用的是基板和翅片由铝 材一体成形而形成的具有相同截面形状的构件的对接结构，因此，与冷却构件由一个构件 构成的情形相比，只要通过挤压加工时的切断长度的设定变更就能获得，不需要太大的造 价增加就能提高性能。此外，上述实施方式1中，对冷却板由两个同样的构件构成的例子进行了说明，但 冷却板并不局限于两个，可通过适当选择各个通风路长度和间距等来考虑最优的构成数、配置。此外，冷却翅片并不一定要等间距地配置，只要一侧的冷却板的翅片与另一侧的 冷却板的翅片的切断端面至少在对接部位不重合，即可在能进行挤压加工的相同截面形状 的范围内自由选择。例如，图示中翅片截面是直线状的，但也可以采用波纹状、凸凹状等。实施方式2图6是本发明实施方式2中的冷却板的概略立体图。本实施方式2与实施方式1的不同点在于实施方式1中，各冷却板的多个冷却翅 片从冷却板的一端开始平行延伸到另一端，但如图6所示，本实施方式2中，采用各冷却板 75,76的一侧的端部不设置冷却翅片的结构。这样一来，第一冷却板75与第二冷却板76对接时，通过使一侧的冷却板76的端 部即冷却板凸部76b与另一侧的冷却板75的端部位于同一位置，使得两者的定位变得容 易。因此，不需要在将冷却板75与冷却板76组合成一体时用于确保两者的翅片错位状态 的夹具等，提高了作业性。此时，冷却板75、76也能设计成相同截面形状(冷却板76的另 一侧的端部与冷却板75的端部即冷却板凸部位于同一位置)，不会增加零件个数。此外，上述任一实施方式中，均采用壳体2将定子4、电压调整器7、转子3碗状包 围的结构，但也可采用具有支承定子4和转子3的形状的、其背面支承有电压调整器7的结 构，此时，设想将设置于轴端部的、覆盖电压调整器冷却翅片的盖子等换成壳体2就能获得 相同的装置。实施方式3图7是本发明实施方式3的车用交流发电机的主要部分的剖视图。上述实施方式1、实施方式2中采用设置在壳体或盖子等上的吸气孔与作为冷却构件的冷却板72 (75)、73 (76)的冷却翅片的突出前端相对的结构。从冷却翅片72a(73a) 前端侧吸入的冷却气流通过冷却风扇产生流入大致径向配置的翅片间的通风路内的气流。与此相对，不同的是实施方式3中采用设置在壳体或盖子等上的吸气孔与作为 冷却构件的冷却板72 (75)、73 (76)的冷却翅片端面(切断面)相对的结构。图7所示例中，电刷收纳部的外径侧所设有的电压调整器的回路部的背面上同样 地安装有作为冷却构件的冷却板72(75) ,73(76)。多个冷却翅片72a(75a)、73a(76a)采用在大致径向上朝向轴中心突出、且轴向的 冷却气流横贯翅片间的通风路的结构。其他的冷却构件的细节和结构与上述实施方式1、实 施方式2相同。当然，通过采用此种结构，实施方式3也能获得与上述实施方式1、实施方式2同样 的冷却性的提高。
权利要求
一种车用交流发电机的电压调整器，其特征在于，所述车用交流发电机包括壳体；轴，该轴被所述壳体支承成可自由旋转；转子，该转子被收纳在所述壳体内，并具有磁极铁心、励磁线圈及冷却风扇，所述磁极铁心与所述轴固接，所述励磁线圈安装于所述磁极铁心，所述冷却风扇与磁极铁心的轴向的至少一端固接；定子，该定子与所述壳体固接成围绕所述转子；整流装置，该整流装置将所述定子产生的交流电动势整流成直流；电压调整器，该电压调整器调整所述定子产生的交流电压的大小；以及冷却构件，该冷却构件与所述电压调整器的回路部接触并冷却该回路部，所述冷却构件的从基部开始向一个方向突出设置的多个翅片设置成与形成于所述壳体的吸气孔相对，所述冷却构件由第一冷却板与至少第二冷却板组合而成，所述第一冷却板在生成加工方向上截面相同，所述第二冷却板在生成加工方向上截面相同并与所述第一冷却板截面形状相同，所述第一冷却板和第二冷却板采用一侧的冷却板的翅片端面与由另一侧的冷却板的多个翅片所形成的通风路相对对接的结构。
2.一种车用交流发电机的电压调整器，其特征在于，所述车用交流发电机包括 壳体；轴，该轴被所述壳体支承成可自由旋转；转子，该转子被收纳在所述壳体内，并具有磁极铁心、励磁线圈及冷却风扇，所述磁极 铁心与所述轴固接，所述励磁线圈安装于所述磁极铁心，所述冷却风扇与磁极铁心的轴向 的至少一端固接；定子，该定子与所述壳体固接成围绕所述转子； 整流装置，该整流装置将所述定子产生的交流电动势整流成直流； 电压调整器，该电压调整器调整所述定子产生的交流电压的大小； 冷却构件，该冷却构件与所述电压调整器的回路部接触并冷却该回路部；以及 盖子，该盖子至少保护所述电压调整器的轴端，所述冷却构件的从基部开始向一个方向突出设置的多个翅片设置成与形成于所述壳 体的吸气孔相对，所述冷却构件由第一冷却板与至少第二冷却板组合而成，所述第一冷却板在生成加工 方向上截面相同，所述第二冷却板在生成加工方向上截面相同并与所述第一冷却板截面形 状相同，所述第一冷却板和第二冷却板采用一侧的冷却板的翅片端面与由另一侧的冷却板 的多个翅片所形成的通风路相对对接的结构。
3.如权利要求1或2所述的车用交流发电机的电压调整器，其特征在于，构成所述冷却 构件的冷却板通过用铝材将基板与翅片一体成形而形成。
4.如权利要求1或2所述的车用交流发电机的电压调整器，其特征在于，所述吸气孔的 开口端面在轴向上与所述冷却构件的所述第一冷却板和第二冷却板的对接部位不重叠。
5.如权利要求1或2所述的车用交流发电机的电压调整器，其特征在于，在所述冷却构 件的至少一侧的冷却板的翅片侧面上具有一侧的冷却板与另一侧的冷却板的定位部。
全文摘要
一种车用交流发电机的电压调整器，能以将设备投资和形状变更控制在最低限度的低成本提高冷却效率，具有与电压调整器(7)的回路部接触并冷却该回路部的冷却构件，吸气孔(2b)形成于壳体(2)并与冷却构件相对，冷却构件由分别具有向基板上的一个方向突出设置的相同截面形状的多个翅片(72a、73a)的第一冷却板(72)和第二冷却板(73)组合而成，第一冷却板(72)和第二冷却板(73)采用一侧的冷却板的翅片端面与另一侧的冷却板的多个翅片所形成的通风路相对对接的结构。
文档编号H02K9/06GK101902095SQ200910211810
公开日2010年12月1日 申请日期2009年10月30日 优先权日2009年5月26日
发明者田中和德 申请人:三菱电机株式会社