直流源组件的制作方法

专利名称：直流源组件的制作方法
技术领域：
本发明的实施例总体涉及功率逆变器系统，并且更特别地，涉及一种用于车辆的 功率逆变器系统的直流(DC)源组件。
背景技术：
电动车辆和混合动力电动车辆通常使用输送直流(DC)的高压电源(例如，电池组 或燃料电池)以驱动车辆的电动机、电力牵引系统(ETS)和其它车辆系统。ETS通常处在 可变电机驱动(VMD)模块的控制下，所述模块通常包括至少一个功率逆变器系统，所述功 率逆变器系统被设计为用于将DC源的输入信号转换为与电动机和其它各种电气部件相容 的交流电(AC)输出信号。这样的功率逆变器系统通常包括集成栅双极晶体管(IGBT)和电 容器模块，其通过在整个逆变器中分配电流的双极汇流排(busbar)和/或电缆组件相互连 接。IGBT模块通常包括多个用于将DC输入信号转换为AC输出信号的独立的功率模 块。因为附随的电子部件(例如，AC和DC电缆、汇流排组件)和其它的分立和集成的部件 (例如，功率二极管和独立的IGBT)常常具有固有的电容和/或电感，因此这样的循环可能 产生杂散AC电流(或“共模”电流)。共模电流可能产生通常所不期望的电磁干扰(EMI) 辐射，该电磁干扰辐射能够对其它邻近的基于射频的电子系统(例如，无线电接收机、蜂窝 式电话等)的性能造成不利的影响。因为EMI发射通常随共模电流从地到其正的或负的汇 流排源(busbar source)所行进的距离而增加，因此许多车辆上的功率逆变器在接地的逆 变器底座内都包括有连接在汇流排和/或电缆与底座之间的滤波电容器，所述滤波电容器 为这种电流提供了从地到源的缩短且低阻抗的路径。但是，以这种方式构造的滤波电容器存在多个缺点。电容器滤波器远离功率模块 和IGBT装置放置，其中许多共模电流源于所述功率模块和IGBT装置。结果，“回路区域”或 由接地路径上的这些电流所环绕的区域可能足以产生相当高水平的EMI辐射。这种情况在 功率逆变器底座和DC源具有明显分离的车辆中可能被增强。此外，在电容器电极和汇流排 /底座表面之间获得可靠的连接可能是特别具有挑战性的，并且通常大大增加制造/组装 成本和复杂性。因此，希望提供一种具有减小的EMI辐射的功率逆变器系统。此外，还希望这样的 组件比现有技术组件更容易制造。此外，结合附图以及前面的技术领域和背景技术，由随后的详细描述和所附权利要求书，本发明的其它理想的特征和特性将变得显而易见。

发明内容
提供DC源组件的实施例以减小EMI辐射。装置实施例包括一种DC源具有第一端 子和第二端子以及接地的导电构件。DC源还包括第一电容器，具有电耦接到所述导电构 件的第一电极和电耦接到所述第一端子的第二电极；和第二电容器，具有电耦接到所述导 电构件的第一电极，并具有电耦接到所述第二端子的第二电极。提供一种适于在车辆中使用的功率逆变器系统，所述车辆具有电接地底盘。所述 系统包括DC源组件，所述DC源组件包括布置在所述车辆内并电耦接到所述底盘的壳体； 布置在所述壳体内并具有第一端子和第二端子的DC源；和电耦接到所述壳体和DC源的 EMI滤波器。所述系统还包括电耦接到所述DC源组件的功率逆变器组件。一种在车辆中使用的DC源组件的实施例，所述车辆具有电接地底盘，所述DC源组 件包括电耦接到所述车辆底盘的壳体和布置在所述壳体内的DC源。所述DC源组件还包 括电耦接到所述DC源的第一端子接触器；电耦接到所述DC源的第二端子接触器；第一电 容器，具有电耦接到所述第一端子接触器的第一电极，和电地及物理地直接连接到所述壳 体的第二电极；和第二电容器，具有电耦接到所述第二端子接触器的第一电极，和电地及物 理地直接连接到所述壳体的第二电极。本发明涉及下述技术方案。1. 一种DC源组件，包括具有第一端子和第二端子的DC源；接地的导电构件；第一电容器，具有电耦接到所述导电构件的第一电极和电耦接到所述第一端子的 第二电极；和第二电容器，具有电耦接到所述导电构件的第一电极，并具有电耦接到所述第二 端子的第二电极。2.根据方案1所述的DC源组件，还包括第三电容器，具有电耦接到所述导电构件的第一电极，并具有电耦接到所述第一 端子的第二电极；和第四电容器，具有电耦接到所述导电构件的第一电极，并具有电耦接到所述第二 端子的第二电极。3.根据方案1所述的DC源组件，其中所述DC源组件布置在具有电接地底盘的车 辆内，并且所述导电构件电耦接到所述底盘。4.根据方案3所述的DC源组件，其中所述DC源组件电耦接到功率逆变器组件，所 述功率逆变器组件包括壳体，电耦接到所述接地的车辆底盘；和布置在所述功率逆变器组件壳体内的功率模块，其中所述功率模块包括电连接在 所述功率模块和接地节点之间的第三电容器。5.根据方案1所述的DC源组件，还包括壳体，其中所述第一电容器和第二电容器 布置在所述DC源组件壳体之外。
6.根据方案1所述的DC源组件，还包括壳体，其中所述第一电容器和第二电容器 布置在所述DC源组件壳体内。7. 一种适于在车辆中使用的功率逆变器系统，所述车辆具有电接地底盘，所述系 统包括DC源组件，所述DC源组件包括布置在所述车辆内并电耦接到所述底盘的壳体；布置在所述壳体内并具有第一端子和第二端子的DC源；和电耦接到所述壳体和DC源的EMI滤波器；和电耦接到所述DC源组件的功率逆变器组件。8.根据方案7所述的功率逆变器系统，其中所述EMI滤波器包括第一电容器，具有电耦接到所述车辆底盘的第一电极和电耦接到所述DC源的所 述第一端子的第二电极；和第二电容器，具有电耦接到所述车辆底盘的第一电极和电耦接到所述DC源的所 述第二端子的第二电极。9.根据方案8所述的功率逆变器系统，其中所述EMI滤波器还包括第三电容器，具有电耦接到所述车辆底盘的第一电极和电耦接到所述DC源的所 述第一端子的第二电极；和第四电容器，具有电耦接到所述车辆底盘的第一电极和电耦接到所述DC源的所
述第二端子的第二电极。10.根据方案7所述的功率逆变器系统，其中所述DC电池组件的壳体包括接地到 所述车辆底盘的导电材料。11.根据方案7所述的功率逆变器系统，其中所述DC源组件的壳体包括非导电材 料，并且所述DC源组件还包括电耦接到所述车辆底盘的接地导电材料。12.根据方案11所述的功率逆变器系统，其中所述第一和第二电容器通过所述接 地导电材料电耦接到所述车辆底盘。13.根据方案7所述的功率逆变器系统，其中所述功率逆变器组件包括电耦接到所述车辆底盘的底座；容纳在所述底座内并且包括IGBT/功率二极管对的功率模块；和容纳在所述底座内并且电耦接到所述功率模块的汇流排。14. 一种在车辆中使用的DC源组件，所述车辆具有电接地底盘，所述DC源组件包 括电耦接到所述车辆底盘的壳体；布置在所述壳体内的DC源；电耦接到所述DC源的第一端子接触器；电耦接到所述DC源的第二端子接触器；第一电容器，具有电耦接到所述第一端子接触器的第一电极，和电地及物理地直 接连接到所述壳体的第二电极；和第二电容器，具有电耦接到所述第二端子接触器的第一电极，和电地及物理地直 接连接到所述壳体的第二电极。
15.根据方案14所述的DC源组件，其中所述第一电容器具有在从约100纳法至约0. 5微法范围内的电容；和所述第二电容器具有在从约100纳法至约0. 5微法范围内的电容。16.根据方案14所述的DC源组件，其中所述第一电容器具有在从约100皮法至约5. 0微法范围内的电容；和所述第二电容器具有在从约100纳法至约5. 0微法范围内的电容。17.根据方案14所述的DC源组件，其中所述第一电容器和第二电容器布置在所述 壳体内。18.根据方案14所述的DC源组件，其中所述DC源组件壳体包括导电材料。19.根据方案14所述的DC源组件，其中所述第一电容器和第二电容器包括聚丙烯 材料。20.根据方案14所述的DC源组件，其中所述DC源组件电耦接到容纳在所述车辆 内的功率逆变器组件。


将在下文中结合附图描述本发明的实施例，在附图中相似的附图标记表示相似的 元件，并且图1是示例性车辆的示意图，其中根据示例性实施例示出了功率逆变器和DC源与 车辆的各种子部件集成的方式；图2是车用功率逆变器系统的示意图，包括可在图1中所描绘的车辆中配置的类 型的功率逆变器和DC源组件，并具有根据示例性实施例的滤波电容器；图3是根据示例性实施例包括滤波器电容器的DC源组件的外部视图；和图4是根据示例性实施例包括滤波器电容器的DC源组件的外部视图。
具体实施例方式下面的详细描述本质上仅是示范性的并且无意限制本发明或本发明的应用和使 用。此外，无意被先前技术领域、背景技术、简要说明或者以下详细描述中提出的任何表述 的或暗示的理论所约束。这里描述的本发明的各种实施例提供了用于通过对来自车辆功率逆变器系统的 共模电流进行滤波从而抑制EMI辐射的组件。包括至少一对电容器的这些组件可以被集 成到布置在车辆内任意便利位置中的DC源组件中。实施例包括包括耦接在车辆地和正DC 源电极(或端子)之间的第一电容器，以及耦接在地和负DC源端子之间的第二电容器。电 容器为共模电流提供了从地到更靠近其源的低阻抗路径，从而减小了电流回路区域(loop area)，并因此抑制了 EMI辐射。图1是根据本发明的一个示例性实施例的示例性车辆10的示意图。车辆10包括 底盘12、车身14、四个车轮16、和电子控制系统(或电子控制单元(ECU))18。车身14被布 置在底盘12上并且基本上包围车辆10的其它部件。车身14和底盘12可以共同形成框架。 每个车轮16在车身14的相应角部附近被旋转地耦接至底盘12。车辆10可以是多种不同类型的汽车中的任一种，例如轿车、货车、卡车或运动型
7多用途车辆(SUV)，并且可以是两轮驱动的(2WD)(即，后轮驱动或前轮驱动)、四轮驱动的 (4WD)、或全轮驱动的(AWD)。车辆10也可以结合有各种不同类型的发动机(或致动器)中 的任一种或其组合，所述发动机例如为以汽油或柴油作为燃料的燃烧发动机、“灵活燃料车 辆”(FFV)发动机(即，使用汽油和乙醇的混合物)、以气体化合物(或混合物)(例如，氢和 /或天然气)作为燃料的发动机、或燃料电池、燃烧发动机/电动机式的混合动力发动机、和 电动机。在图1中示出的示例性实施例中，车辆10是混合动力车辆，其进一步包括致动器 组件(或动力系)20、电池(或DC源)组件22、电池荷电状态(SOC)系统24、功率逆变器 组件26、和散热器28。电池组件22可以位于车辆10的任意适当的区域中，例如位于车辆 的后部，并采用电缆和/或汇流排电耦接至包括功率逆变器组件26在内的多个电气部件。 电池组件22包括电容器模块(未示出)，电容器模块配置为减小低频传导和辐射发射。致 动器组件20适当地包括内燃机30和电机/发电机(或电动机)系统(或组件)32。在一 个实施例中，电池组件22包括锂离子(Li-ion)电池，该锂离子电池包括任意数量的电池单 元，虽然在其他实施例中电池组件22可以包括不同类型的电池单元。ECU 18也可以包括被 构造成控制各种车辆功能的可变电机驱动模块34，所述功能包括但不限于电动机扭矩和速 度。功率逆变器组件26可以包括电容器和IGBT模块(未示出)以及被构造成在这些 电子部件和其它相关联的电子部件(例如，DC源组件22)之间为电流流动提供路径的其它 导电元件。这些导电元件可以包括与导电电缆结合使用的一个或多个汇流排。这样的汇流 排组件可以根据期望被构造成紧凑地装配在电容器和I GBT模块组件之间，并缩短这些部 件之间的电流路径，以使总的系统电感最小化。图2是示意图，描述了功率逆变器系统180的被选元件。根据另一个示例性实施 例，功率逆变器系统180包括电耦接至DC电池组件188的功率逆变器184。DC电池组件188 包括壳体(或底座)196和布置在其中的DC电池192，DC电池192相应具有正端子200和 负端子204，分别被耦接至功率逆变器184中的正DC输入节点206和负DC输入节点207。 根据示例性实施例，壳体196布置在具有电接地的底盘(图2中描述为车辆地212)的车 辆内。壳体196可以由任意适当的材料(包括被接地至车辆地212 (例如接地的车辆底盘 12(图1))的导电材料)制成，并被用作容纳在壳体196内的电气部件的接地源。例如如果 壳体196不是由导电材料制成，那么壳体196还可以包含适用于该目的并且与地212电连 通的至少一个接地的导电构件。DC电池组件188和功率逆变器184之间的电耦接包括双 极电缆组件208，其可以包括适当的屏蔽物。本领域的技术人员将认识到，DC电池组件188 可以被布置成距离功率逆变器184任意适当的距离(包括位于车辆的基本相对的端部)，并 可以包含用于将DC电池192电耦接至逆变器184的额外部件，例如，一个或多个汇流排。根据本发明的示例性实施例，为了减小传导和辐射发射，EMI滤波器布置在DC电 池组件188内。与例如功率逆变器184相比，由于可用空间或容积、较低温度和电池组的更 简单封装，电池组(例如DC电池组件188)可以提供用于EMI滤波器的接近理想位置。部分 地由于电池组在车辆内的位置，电池组通常操作在比逆变器低的温度下。电池组通常朝向 车辆的后部定位，以避免尘土和湿气，并且特别地从车辆的高热量产生部件远离，例如ETS 和内燃机的内在温度。将EMI滤波器部件布置在电池组中还可以提供优于布置在功率逆变
8器中的成本节约，因为较轻重量和较低成本的部件可以被利用，而不是为了满足典型功率 逆变器的温度和可靠性等级所需要的特别封装和/或降级的电容器。根据此示例性实施例，采用包括布置在导线(正和负端子)与车辆地之间的多个 Y电容器的EMI滤波器。更具体而言，DC电池组件188包括布置在壳体196中的第一电容 器210，其具有耦接至正端子200的第一电极，并具有耦接至车辆地212的第二电极。组件 188还包括布置在壳体196中的第二电容器214，其具有耦接至负端子204的第一电极，并 具有耦接至地212的第二电极。第一电容器210和第二电容器214提供了将共模电流从正 DC汇流条(正端子200)连接到底盘(车辆地212)和从负DC汇流条(负端子204)连接 到底盘(车辆地212)的低阻抗路径，由此减小低频传导和辐射发射。如果使用了电缆组件 208或汇流排(未示出)中的一个的话，那么电容器的电极至电池端子的耦接可以通过至 电缆组件208或汇流排的耦接而常规地完成。在另一个实施例中，第二对电容器以与第一 电容器210和第二电容器214并联的形式耦接在电池端子200、204中的每一个与地212之 间。也就是说，第三电容器218具有耦接至正端子200的第一电极和耦接至车辆地212的 第二电极。第四电容器219被相似地耦接在负端子204和地212之间。这样的配置可以用 于减小Y形电容器的内部电阻和电感，由此进一步减小EMI辐射。第一、第二、第三和第四电容器210、214、218和219可以具有任何适当的电容额定 值，其取决于包括逆变器的切换频率和内部电池组阻抗在内的因素。在一个实施例中，电容 器210、214、218和219中的每个具有从约100皮法(pF)至约5. 0微法(μ F)范围内的电 容。在另一个实施例中，电容器210、214、218和219中的每个具有从约100纳法(nF)至约 0.5微法(μ F)范围内的电容。在不同实施例中，电容器210、214、218和219的电容可以 彼此相同或不同，并且可以大于或小于上述范围。此外，在不同实施例中，电容器210、214、 218和219每个可以包括单个分离部件或者多个电容性部件。根据一个实施例，电容器210、214、218和219中的每个可以由膜或聚丙烯材料构 成，并且具有约1. 2英寸X 0. 5英寸X 0. 5英寸至最大1. 7英寸X 1英寸X 1英寸的物理尺 寸。但是电容器210、214、218和219的材料和尺寸对封装并不关键，并且电容器210、214、 218和219可以在其他实施例中由不同材料构成和/或具有不同物理尺寸。功率逆变器184包括I GBT模块222和汇流排216，IGBT模块222可以具有任意 数量的独立的功率模块，IGBT模块222和汇流排216都容纳在被电耦接至车辆地212的壳 体(或底座)220中。更具体而言，壳体220可以由导电材料制造并且接地到车辆地212以 提供用于所容纳电气部件的接地源，或者可以包含适合于此目的的一个或多个接地导电构 件。在图2描述的实例中，IGBT模块222包括三个功率模块224-226，每一个功率模块都具 有耦接至正的DC输入节点206的正的DC输入节点(正汇流条节点216)、耦接至负的DC输 入节点207的负的DC输入节点(负汇流条节点216)、和耦接至车辆地212的地节点。例如， 功率模块正的DC输入节点230-232中的每一个均被电耦接至正的DC输入节点206，功率模 块负的DC输入节点233-235中的每一个均被电耦接至负的DC输入节点207，并且功率模 块的接地节点236-238中的每一个均被电耦接至车辆地212。每一个功率模块的正的和负 的输入节点中的每一个均包括至少一个I GBT/功率二极管对，正如通常使用的那样。根据 一个实施例，每个功率模块的DC输入节点均包括电连接在该节点和每个功率模块底部上 的地节点之间的电容器，以减少EMI辐射，虽然这样的基于电容器的功率模块并非必须。例如，电容器240-242中的每一个具有分别被连接至正的DC输入节点230-232的第一电极， 并且其每一个还具有分别被连接至地节点236-238的第二电极。相似地，电容器244-246 中的每一个具有分别被连接至负的DC输入节点233-235的第一电极，并且其每一个还具有 分别被连接至地节点236-238的第二电极。在另一个实施例中，第一功率模块224具有并联于电容器240和244连接的第二 对电容器，虽然这样的第二对电容器并非必须。这样的构造可以被用于减小电容器的内部 阻抗和电感，由此进一步减小EMI辐射。也就是说，第一并联电容器248具有连接至正的DC 输入节点230的第一电极，并具有连接至地节点236的第二电极，因此与第一电容器240并 联连接。相似地，第二并联电容器250具有连接至负的DC输入节点233的第一电极，并具 有连接至地节点236的第二电极，因此与第二电容器244并联连接。适当的平衡电容器252 可以被耦接在正的和负的DC源导体之间，例如，被耦接在电缆组件208 (如所示)的正线和 负线之间，或者被耦接在汇流排216的正节点和负节点之间。平衡电容器252通过抑制正 DC和/或负DC之间的电压振荡而增强整个系统的性能。在操作期间，DC电池192提供了通过电缆组件208传导至汇流排216的DC输入 信号。汇流排216将该DC信号相应分配到功率模块224-226的正的DC输入节点230-232 和负的DC输入节点233-235。这些功率模块中的每一个均提供了被引向适当AC系统(例 如，电动机254)的单相AC输出信号。根据一个实施例，DC电池组件188和功率逆变器系 统180中产生的共模电流通过电容器210 (如果使用的话，还有电容器218)从正的DC电 缆/节点分流至地，并且通过电容器214(如果使用的话，还通过电容器219)从负的DC电 缆/节点分流至地，由此减小传导或辐射发射。根据包括电容器240-242和244-246 (以及 电容器248、250，如果使用的话)的另一个实施例，由功率模块产生的共模电流通过电容器 240-242(如果使用的话，还通过电容器248)从正的功率输入模块节点分流至地，并且通过 电容器244-246 (如果使用的话，还通过电容器250)从负的功率模块输入节点分流至地。根 据DC电池组件188和/或功率模块224-226中的任一个的需要，可以将额外的电容器对与 第一电容器对并联连接。图3是根据示例实施例的DC源组件300的外部视图，DC源组件300包括滤波器 电容器302、304。更具体地，图3示出了整个DC源组件300的外部视图(在图3底部)和 DC源组件300的左侧和右侧的倾斜放大视图(分别在图3的左上和右上)。例如，滤波器 电容器302和304可以对应于滤波器电容器210、214(图2)。虽然没有具体示出，根据一 个实施例，DC源组件300还可以包括对应于滤波器电容器219、219(图2)的额外滤波器电 容器。DC源组件300还包括电池组，电池组包括多个单元320 (例如，“DC源”)、连接到单 元的电气正的节点的正端子308，和接到单元的电气负的节点的负端子306。DC源组件300 可以包括壳体330(以下称为“组件壳体”)，其可以包括电接地车辆底盘的一部分或者其可 以电耦接到电接地车辆底盘。组件壳体330可以包括导电材料，使得组件壳体330通过电 耦接接地到车辆底盘。替代地，组件壳体330可以包括非导电材料。DC源组件300还可以 包括与车辆底盘电连接的至少一个导电构件，其中导电构件适合于提供到电接地车辆底盘 的电耦接或连接的目的，例如在组件壳体330是非导电的实施例中。根据实施例，滤波器电容器302具有电耦接到单元320的正端子306 (例如，导体) 的第一电极，和电耦接组件壳体330的第二电极。类似地，滤波器电容器304具有电耦接到单元320的负端子308 (例如，导体)的第一电极，和电耦接组件壳体330的第二电极。滤 波器电容器302、304分别通过一个或多个壳体端子310、312耦接到组件壳体330。根据一 个实施例，壳体端子310、312是组件壳体330的一体部分。根据示例性实施例，滤波器电 容器302、304分别直接物理连接到壳体端子310、312。根据示例性实施例，滤波器电容器 302、304位于组件壳体330的内部中，并且直接物理连接到壳体端子310、312。在替代实施 例中，滤波器电容器302、304可以位于组件壳体330的外部。图4是根据另一个示例实施例的DC源组件400的外部视图，DC源组件400包括 滤波器电容器402、404。更具体地，图4示出了整个DC源组件400的外部视图(在图4底 部)和DC源组件400的右侧一部分的倾斜放大视图(在图4的上部)。例如，滤波器电容 器402和404可以对应于滤波器电容器210、214 (图2)。虽然没有具体示出，根据一个实施 例，DC源组件400还可以包括对应于滤波器电容器219、219(图2)的额外滤波器电容器。 DC源组件400还包括电池组，电池组包括多个单元420 (例如，“DC源”)、连接到单元的电 气正的节点的正端子406，和接到单元的电气负的节点的负端子408。DC源组件400可以包 括壳体4304，其可以包括电接地车辆底盘的一部分或者其可以电耦接(即接地)到电接地 车辆底盘。组件壳体430可以包括导电材料，使得组件壳体430通过电耦接接地到车辆底 盘。替代地，组件壳体430可以包括非导电材料。DC源组件400还可以包括与车辆底盘电 连接的至少一个导电构件，其中导电构件适合于提供到电接地车辆底盘的电耦接或连接的 目的，例如在组件壳体430是非导电的实施例中。根据实施例，滤波器电容器402电耦接在单元420的正端子406 (例如，导体)与 组件壳体430之间。类似地，滤波器电容器404电耦接在电池420的负端子208(例如，导 体)与组件壳体430之间。滤波器电容器402、404可以通过一个或多个壳体端子410(图 4中仅仅示出一个)耦接到组件壳体430，其可以是组件壳体430的一体部分并且由此可以 接地到车辆底盘地。根据示例性实施例，滤波器电容器402、404位于组件壳体430外部，并 且直接物理连接到壳体端子410。根据替代实施例，滤波器电容器402、404可以位于组件壳 体430内部上。在图3和图4的示例性实施例中，滤波器电容器302、304、402、404被示出为位于 特定位置。应当理解到，这些位置示出用于示例目的，并且滤波器电容器替代地可以位于不 同位置中，尤其是当结合到在部件之间具有不同的物理配置的DC源组件中时。此外，虽然 滤波器电容器302、304在图3中示出为位于组件壳体330内，并且滤波器电容器402、404 在图4中示出为位于组件壳体430外，在替代实施例中，滤波器电容器302、304、402、404或 额外滤波器电容器中的一个或多个可以位于组件壳体内部或者外部。因此，本文所描述的本发明的各种实施例提供了类型为适用于集成到车辆功率逆 变器系统中功率模块和DC源组件，并且与现有技术系统相比这些模块和组件提供减小的 EMI辐射。DC源组件的实施例包括耦接在车辆地和正的DC源端子之间的第一电容器，和耦 接在地和负的DC源端子之间的第二电容器。通过使电容器集成得更靠近DC源组件中的共 模电流源，使得电流回路区域显著地减小，因此，相关的EMI辐射也被同样地减小。此外，当 在逆变器底座外和在DC源组件内使用时，电容器保持远离热源从而防止由此导致的升高 的温度。前面的描述涉及被“连接”或“耦接”在一起的元件、节点或特征。如这里使用的那
11样，除非明确地相反说明，否则“连接”意指一个元件/节点/特征在机械的、逻辑的、电的或 其它适当的意义上被直接联接(或直接连通)至另一个元件、节点或其它特征。同样地，除 非明确地相反说明，否则“耦接”意指一个元件/节点/特征在机械的、逻辑的、电的或其它 适当的意义上被直接或间接联接(或直接或间接连通)至另一个元件/节点/特征。术语 “示例性”是在“实例”的意义上而不是在“模型”的意义上被使用的。此外，尽管附图可以 描述元件布置的实例，但是在本发明的实际实施例中可以存在额外介入的元件、装置、特征 或部件。而且，尽管在前面的描述中，某些元件可以附有例如“第一”和“第二”等的描述词， 但是应当理解的是，下面的权利要求可以包含以与这些元件在权利要求中被介绍的顺序一 致的不同方式来使用这样的描述词。 尽管在前面的详细描述中提供了至少一个示例性的实施例，但是应当理解的是， 存在有多种变型。还应当理解的是，该示例性实施例或多个示例性实施例都仅仅是实例，且 并不意图以任意方式限制本发明的范围、应用、或构造。相反，前面的详细描述将为本领域 的技术人员提供用于实施该示例性实施例或多个示例性实施例的方便的路线图。应当理解 的是，在不背离如所附权利要求书及其法律等同物中所陈述的本发明范围的情况下，可以 在元件的功能和布置中实现各种改变。
1权利要求
一种DC源组件，包括具有第一端子和第二端子的DC源；接地的导电构件；第一电容器，具有电耦接到所述导电构件的第一电极和电耦接到所述第一端子的第二电极；和第二电容器，具有电耦接到所述导电构件的第一电极，并具有电耦接到所述第二端子的第二电极。
2.根据权利要求1所述的DC源组件，还包括第三电容器，具有电耦接到所述导电构件的第一电极，并具有电耦接到所述第一端子 的第二电极；和第四电容器，具有电耦接到所述导电构件的第一电极，并具有电耦接到所述第二端子 的第二电极。
3.根据权利要求1所述的DC源组件，其中所述DC源组件布置在具有电接地底盘的车 辆内，并且所述导电构件电耦接到所述底盘。
4.根据权利要求3所述的DC源组件，其中所述DC源组件电耦接到功率逆变器组件，所 述功率逆变器组件包括壳体，电耦接到所述接地的车辆底盘；和布置在所述功率逆变器组件壳体内的功率模块，其中所述功率模块包括电连接在所述 功率模块和接地节点之间的第三电容器。
5.根据权利要求1所述的DC源组件，还包括壳体，其中所述第一电容器和第二电容器 布置在所述DC源组件壳体之外。
6.根据权利要求1所述的DC源组件，还包括壳体，其中所述第一电容器和第二电容器 布置在所述DC源组件壳体内。
7.—种适于在车辆中使用的功率逆变器系统，所述车辆具有电接地底盘，所述系统包括DC源组件，所述DC源组件包括布置在所述车辆内并电耦接到所述底盘的壳体；布置在所述壳体内并具有第一端子和第二端子的DC源；和电耦接到所述壳体和DC源的EMI滤波器；和电耦接到所述DC源组件的功率逆变器组件。
8.根据权利要求7所述的功率逆变器系统，其中所述EMI滤波器包括第一电容器，具有电耦接到所述车辆底盘的第一电极和电耦接到所述DC源的所述第 一端子的第二电极；和第二电容器，具有电耦接到所述车辆底盘的第一电极和电耦接到所述DC源的所述第 二端子的第二电极。
9.根据权利要求8所述的功率逆变器系统，其中所述EMI滤波器还包括第三电容器，具有电耦接到所述车辆底盘的第一电极和电耦接到所述DC源的所述第 一端子的第二电极；和第四电容器，具有电耦接到所述车辆底盘的第一电极和电耦接到所述DC源的所述第二端子的第二电极。
10. 一种在车辆中使用的DC源组件，所述车辆具有电接地底盘，所述DC源组件包括电耦接到所述车辆底盘的壳体；布置在所述壳体内的DC源；电耦接到所述DC源的第一端子接触器；电耦接到所述DC源的第二端子接触器；第一电容器，具有电耦接到所述第一端子接触器的第一电极，和电地及物理地直接连 接到所述壳体的第二电极；和第二电容器，具有电耦接到所述第二端子接触器的第一电极，和电地及物理地直接连 接到所述壳体的第二电极。
全文摘要
本发明涉及直流源组件。提供一种适于在车辆中使用类型的功率逆变器系统的DC源组件的实施例，所述车辆具有电接地底盘。DC源组件的实施例包括壳体、布置在所述壳体内的DC源、第一端子和第二端子。DC源还包括第一电容器，第一电容器具有电耦接到所述壳体的第一电极和电耦接到第一端子的第二电极。DC源还包括第二电容器，第二电容器具有电耦接到所述壳体的第一电极和电耦接到第二端子的第二电极。
文档编号H02M7/48GK101958643SQ201010233719
公开日2011年1月26日 申请日期2010年7月16日 优先权日2009年7月16日
发明者J·B·坎贝尔, S·纽森 申请人:通用汽车环球科技运作公司