专利名称：充电系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于对设置在车体上的电池进行充电的充电系统。
背景技术：
在以下专利文献I中公开了以下技术，即，在对安装在车体上的电池进行充电期间，当误将外部的充电器接通(引きずって)并行驶时，为了防止电池短路或发生触电事故，设置有将电池线路切换于控制器与充电器侧的切换开关，并使该切换动作与主开关的动作连动。专利文献I :(日本)特开平7-274309号公报但是，在通过切换开关来切换电池的输出电压的情况下，由于电池的电压是用于车辆驱动的高电压，要求切換接点能够承受电压容量大的电弧，因此切换开关的价格非常高，导致在使用于ニ轮机动车时成本过高。
发明内容
因此，本发明为了解决以上现有技术问题，提供了一种在对车用电池进行充电时能够仅在主开关断开的状态下进行充电的廉价的充电系统。 为了实现以上目的，第一发明的充电系统通过将充电器侧连接器(256)连接在车体侧充电连接器(90)上，对所述电池(24)进行充电，所述充电器侧连接器(256)具有设置在充电器主体(258)上的正极输出部(268)及负极输出部(270)，所述车体侧充电连接器(90)具有与设置在车体上的电池(24)的正极侧及负极侧相连接的正极输入部(264)及负极输入部(266),所述充电系统的特征在于,所述负极输入部(266)具有第一负极输入部(266a)和第二负极输入部(266b)，在所述电池(24)的负极侧与所述第二负极输入部(266b)之间，设置有以当所述车体的电源开关(252)断开时接通、当该电源开关(252)接通时断开的方式与该电源开关(252)连动的连动开关(254)，所述正极输出部(268)具有与所述正极输入部(264)连接的第一正极输出部(268a)和与所述第二负极输入部(266b)连接的第二正极输出部(268b)，所述第一正极输出部(268a)与所述第二正极输出部(268b)经由设置在所述充电器主体(258)上的继电器回路(272)的线圈(274)而相连接，在所述第一正极输出部(268a)上，连接有通过所述线圈(274)来进行开关切换的所述继电器回路(272)的常开继电器开关(276)，通过使所述电源开关(252)断开并使所述充电器侧连接器(256)与所述车体侧充电连接器(90)处于连接状态，使电流从所述电池(24)经由所述正极输入部(264)及所述第一正极输出部(268a)和所述第二负极输入部(266b)及所述第二正极输出部(268b)而流入所述线圈(274)，从而使所述常开继电器开关(276)接通。第二发明的充电系统是在第一发明的基础上，在所述车体侧充电连接器(90)上，安装有用于防止所述正极输入部(264)及所述负极输入部(266)与外部导体接触的盖部
(92)。第三发明的充电系统是在第一发明或第二发明的基础上，所述车体侧充电连接器(90)以朝向所述车体的斜下方的方式设置在护腿板(74)的左侧，所述护腿板(74)设置在供驾驶员乘坐的车座的前方。第四发明的充电系统是在第一发明至第三发明中任一发明的基础上，在所述电池
(24)的负极侧与所述第一负极输入部(266a)之间，设置有以当所述车体的电源开关(252)断开时接通、当该电源开关(252)接通时断开的方式与该电源开关(252)连动的第二连动开关(280)。第五发明的充电系统是在第一发明至第四发明中任一发明的基础上，所述车体侧充电连接器(90)是插孔连接器，所述充电器侧连接器(256)是插头连接器。
第六发明的充电系统是在第五发明的基础上，所述车体侧充电连接器(90)具有能够使所述充电器侧连接器(256)的所述第一正极输出部(268a)、所述第二正极输出部(268b)及所述负极输出部(270)插入的第一开口部(290)、第二开口部(292)及第三开口部(294)，所述正极输入部(264)配置在所述第一开口部(290)里侧，所述第一负极输入部(266a)配置在所述第三开口部(294)里侧，所述第二负极输入部(266b)配置在所述第二开口部(292)里侧，在所述第二开口部(292)及所述第三开口部(294)的入口内附近，设置有用于限制所述第二负极输入部(266b)及所述第一负极输入部(266a)与外部导体接触的限制部件(300a、300b、310a、310b)。第七发明的充电系统是在第六发明的基础上，所述限制部件(300a、300b、310a、310b)为绝缘部件或弹簧部件。根据第一发明，由于配置有具有与设置在车体上的电池的正极侧及负极侧相连接的正极输入部、第一负极输入部及第二负极输入部的车体侧充电连接器，和与所述车体侧充电连接器相连接的、具有与所述正极输入部、第二负极输入部及第一负极输入部相连接的第一正极输出部、第二正极输出部及负极输入部的充电器侧连接器，所述第一正极输出部与所述第二正极输出部经由设置在所述充电器主体上的继电器回路的线圈而相连接，在所述第一正极输出部上，连接有通过所述线圈进行开关切换的所述继电器回路的常开继电器开关，通过使所述电源开关断开并使所述充电器侧连接器与所述车体侧充电连接器处于连接状态，使电流从所述电池经由所述正极输入部及所述第一正极输出部和所述第二负极输入部及所述第二正极输出部而流入所述线圈，从而使所述常开继电器开关接通，因此，只要不断开主开关，充电器主体便不能向电池提供电力，从而能够提供无需特别注意便能够进行充电的充电系统。并且，无需高价的切换开关，由于常开继电器开关设置在能够对电压进行控制的充电器侧，因此可以采用廉价产品，从而能够提供适用于二轮车这样廉价的车辆的廉价充电系统。由于原本充电器侧便具有耐电压性较高的部件，因此设置在充电器主体侧的线圈是耐电压性较高的部件，车体侧无需配置耐电压性较高的部件，从而能够提供廉价的充电系统。根据第二发明，由于在所述车体充电连接器上设置有用于防止外部导体与正极输入部及负极输入部接触的盖部，因此能够防止电流流入该外部导体。根据第三发明，由于所述车体侧充电连接器朝向车体的斜下方设置，因此外部导体难以接触到正极输入部及负极输入部，从而能够防止电流流入外部导体。根据第四发明，由于在所述电池的负极侧与所述第一负极输入部之间，设置有以当所述车体的电源开关断开时接通、当该电源开关接通时断开的方式与该电源开关连动的第二连动开关，因此当电源开关接通时，即使外部导体与正极输入部及负极输入部接触，电流也不会流入该外部导体。根据第五发明，由于所述车体侧充电连接器是插孔连接器，外部导体难以接触正极输入部及负极输入部，从而能够防止电流流入外部导体。根据第六或第七发明，由于所述车体侧充电连接器具有能够使所述充电器侧连接器的所述第一正极输出部、所述第二正极输出部及所述负极输出部插入的第一开口部、第二开口部及第三开口部，所述正极输入部配置在所述第一开口部里侧，所述第一负极输入部配置在所述第三开口部里侧，所述第二负极输入部配置在所述第二开口部里侧，在所述第二开口部及所述第三开口部的入口内附近，设置有用于限制所述第二负极输入部及所述第一负极输入部与外部导体接触的限制部件，因此能够防止外部导体与正极输入部及负极输入部接触，从而能够防止电流流向外部导体。
图I是第一实施方式的电动二轮车的侧视图。图2是图I的护腿板的局部放大图。图3是通过图I的III-III线的剖视图。图4是将制动鼓设置在朝向车体前方的左侧时通过图I的II-II线的剖视图。图5是图I所示的摇臂的局部放大图，用于说明第二实施方式的电动二轮车的电动机轴的固定结构。图6A 图6C是用于说明第二实施方式的电动二轮车的电动机轴的固定结构的图，图6A是图I所示限位机构的正视图，图6B是图I所示的限位机构的后视图，图6C是图I所示的限位机构的俯视图。图7是表示将图6所示的限位机构安装在图5所示的摇臂上而使电动机轴固定的状态的图。图8A 图8C是表示第一变形例的摇臂及限位机构的结构的图，图8A是第一变形例的摇臂的局部放大图，图8B是第一变形例的限位机构的后视图，图SC是第一变形例的限位机构的俯视图。图9是表示第一变形例的将限位机构安装在摇臂上而使电动机轴固定的状态的图。图IOA 图IOC是表示第一变形例的将限位机构安装在摇臂上而使电动机轴固定的状态的图，图IOA是第二变形例的摇臂的局部放大图，图IOB是第二变形例的限位机构的后视图，图IOC是第二变形例的限位机构的俯视图。图11是表示第二变形例的将限位机构安装在摇臂上而使电动机轴固定的状态的图。图12是第三变形例的摇臂的局部放大图。 图13是第三变形例的将限位机构安装在摇臂上而使电动机轴固定的状态的图。图14是表示第三实施方式的充电系统的电结构的图。图15是表不第一变形例的充电系统的电结构的图。图16是表示第二变形例的通过图14所示的车体侧充电连接器的XVI-XVI线的剖视图的一例。图17是表示第二变形例的通过图14所示的车体侧充电连接器的XVI-XVI线的剖视图的另一例。图18是表示第三变形例的通过图14所示的车体侧充电连接器的XVI-XVI线的剖视图的一例。图19是表示第三变形例的通过图14所示的车体侧充电连接器的XVI-XVI线的剖视图的另一例。 附图标记说明
10 电动二轮车18L、18R 前叉
24 电池46L、46R摇臂
50 电动机轴(车轴)54L、54R限位机构
56 车轮58驱动用电动机
90车体侧充电连接器92盖部
100轮胎102轮辋部
104 主体部106L、106R 侧部
110定子112转子
114 固定部116L、116R侧支承部
118L、118R 连结部位120L、120R 连结面 124L、124R 轴承
126L、126、128L、128R、132、142 突起抵接部
140L、140R螺母144贯通孔
146、274 线圈148 配线
150 配线入口152 配线出口154制动器板156制动鼓
158插入孔160垫圈
200臂部202端片部
204卡合口208贯通部
210第一嵌合孔212第—合邵
214 嵌合部220a、220b 第二嵌合孔
222a、222b 第二卡合部224a、224b 延伸部
226a、226b 接触面228a、228b 凹部·
250充电器252电源开关
254、280连动开关256充电器侧连接器
258充电器主体264正极输入部
266负极输入部266a第一负极输入部
266b第二负极输入部268正极输出部
268a第一正极输出部268b第二正极输出部
270负极输出部272继电器回路
276 继电器开关282a、282b 二极管
290第一开口部292第二开口部 294第三开口部
300a、300b、310a、310b限制部件
302a、302b、312a、312b第一部件
304a、304b、314a、314b第二部件
具体实施例方式下面，参照附图，对本发明的电动车用电动机轴的配线结构、电动车用电动机轴的
固定结构及充电系统的优选实施方式进行详细说明。[第一实施方式]图I是电动二轮车(电动车)10的侧视图。另外，对于在车体左右各设有一个的
机构或构成单元，对位于左侧的付以附图标记“L”，对位于右侧的付以附图标记“R”。在电动二轮车10的主框架12的上端部，连结有旋转自如地轴支承转向系统14的
头管16。在转向系统14上，安装有可旋转地轴支承前轮WF的一对前叉18L、18R，通过安装
在转向系统14上部的车把20对前轮WF进行转向操作。在主框架12的下部，连结有左右一对上侧框架22L、22R，上侧框架22L、22R从主框
架12的下部向斜下方延伸弯曲后，向后方延伸。以夹在该左右的上侧框架22L、22R之间的方式，配置有12V的电池组串联而成48V电池(蓄电池)24。在上侧框架22L、22R上，连结有向斜后方延伸的下框26L、26R。在主框架12的下端部，设置有沿车体宽度方向延伸的前下横管(α 7々口 7 7 口>卜〃 4 7° )28，在前下横管28的两端，安装有向后方水平地延伸的下侧框架30L、30R，在下侧框架30L、30R的后端，设置有沿车体的竖直方向延伸的托架32L、32R。托架32L、32R的上端与上侧框架22L、22R相连结，沿车体宽度方向延伸的后下横管34的两端与托架32L、32R的下端相连接。在后下横管34上，安装有具有沿车体宽度方向分离的两个脚部36L、36R的中央支架38。以横跨于下侧框架30L、30R之间的方式配置有横托架40a、40b，该横托架40a、40b用于支承电池24。
在后框架26L、26R的前部，安装有形成有摇臂枢轴42的枢轴板44L、44R。在摇臂枢轴42上，摇动自如地轴支承有用于支承后轮WR的摇臂(车轴支承部)46L、46R的前端部，通过臂罩48L、48R来保护摇臂46L、46R。在摇臂46L、46R的后部，固定有车轴50，后轮WR旋转自如地轴支承于车轴50。摇臂46L、46R的后方上部通过后缓冲单元52L、52R而悬挂在后框架26L、26R上。另外，车轴50是实心轴。并且，在摇臂46L、46R的后部，设置有用于防止固定在摇臂46L、46R上的车轴50发生偏斜或脱落的限位机构54L、54R。在后轮WR的车轮56内设置有用于驱动电动二轮车10的电动机(驱动用电动机)58。即，驱动用电动机58是轮内式电动机。在缓冲单元52L、52R的上方，设置有将从电池24经由电线60供给的直流电流转换为三相交流电流并供给至驱动用电动机58的H)U (动力驱动单元)62，从该TOU62向驱动用电动机58供给三相交流电流。在PDU62的后方，设置有DC-DC变压器64，DC-DC变压器64用于将电池24的电压转换为驱动电动二轮车10的驱动用电动机58以外的电子器件所需要的电压。在H)U62的上部，设置有用于控制H)U62、DC-DC变压器64及其它各电子器件的E⑶66。在电动二轮车10的车把20的车体前方侧，设置有作为覆盖电动二轮车10的车体壳体的一部分的前壳体68，在前壳体68的上部，安装有包括所述电子器件之一的速度计的仪表单元70，在车把20的车体前方侧，安装有所述电子器件之一的前照灯72。在头管16的后方侧，设置有与前壳体68相连结的作为覆盖电动二轮车10的车体壳体的一部分的护腿板74。护腿板74从前方覆盖乘坐在设置在后框架26L、26R上部的车座76上的驾驶员的腿部。在前轮WF的上方，设置有前挡泥板78，在电池24的上部，形成有与护腿板74的下部相连结的、用于使乘坐在车座76上的驾驶员的脚踩踏的踏板80。在后框架26L、26R的外侧，设置有作为车体壳体的一部分的车座壳体82，在车座壳体82的上部设置有车座76。在车座壳体82的后端部，设置有作为所述电子器件之一的尾灯装置84、后挡泥板86、货架88。在护腿板74的上部左侧，即电源开关89的相反侧，设置有与用于对电池24进行充电的充电器连接的插孔连接器即车体侧充电连接器90 (参照图2)、车体侧充电连接器90以朝向车体斜下方的方式设置。即，在车体侧充电连接器90上，具有使充电器侧的插头连接器的端子插入的开口部分，该开口部分的入口朝向车体的斜下方而设。在电源开关89上，具有使钥匙插入的钥匙孔，在护腿板74的上部左侧，即电源开关89的下方，设置有能够使该钥匙孔封闭的挡板键('> Y 夕一々一)91。
在车体侧充电连接器90上，安装有用于防止因车体侧充电连接器90与人体等外部导体接触而导致电流流向该外部导体的盖部92。电池24通过电线94而与车体侧充电连接器90相连接。这样，由于车体侧充电连接器90位于供驾驶员乘坐的车座76前方的护腿板74的上部，因此尽管易于与所述充电器侧的插头连接器连接，而由于其朝向下方并具有盖而不会发生意外接触。并且，尽管右侧的电源开关89在驾乘车辆时会被经常操作，但由于车体侧充电连接器90位于左侧，因此不会影响对电源开关89的操作，不会接触到车体侧充电连接器90。图3是通过图I的III-III线的局部剖视图，示出了电动二轮车10的电动机轴50 的配线结构。由于车轴50贯通后轮WR的中心，因此车轴50轴支承后轮WR，摇臂46L、46R从两侧固定车轴。后轮WR由车轮56与轮胎100构成，车轮56为分割式车轮，包括具有保持轮胎100的轮辋部102的主体部104、从轴向安装在主体部104两侧的侧部106LU06R。主体部104与侧部106LU06R通过螺栓108而相连结。驱动用电动机58具有作为定子的定子110、具有未图示的永磁铁的作为转子的转子112，定子110花键配合而嵌合在车轮56内的车轴50上。即，车轴50是驱动用电动机58的电动机轴。车轴(以下，称为电动机轴)50的与定子110嵌合的部位称为固定部114。驱动用电动机58的转子112固定在车轮56的主体部104的内侧(轮辋部102的内侧)。电动机轴50具有在固定部114的两侧可旋转地轴支承侧部106L、106R的侧支承部116L、116R，和设置在该侧支承部116L、116R外侧的连结部位118L、118R。侧支承部116R的固定部114侧由直径为第一直径的圆柱构成，连结部位118R侧由直径为小于第一直径的第二直径的圆柱构成。侧支承部116L由直径为第三直径的圆柱构成。连结部位118LU18R用于通过摇臂46L、46R将电动机轴50连结于车体侧，形成有螺纹。连结部位118LU18R是在圆柱形部件上形成有沿车体前后方向及车体宽度方向大致平行的一对连结面。附图标记120LU20R表示上侧的连结面，附图标记122L、122R表示下侧的连结面。在侧部106L、106R与电动机轴50之间，设置有轴承(旋转支承部件)124L、124R，这样，由于侧支承部116LU16R能够可旋转地轴支承在电动机轴50上，因此车轮56能够相对于电动机轴50旋转。该轴承124LU24R通过与形成于侧部106LU06R的突起抵接部(侧部侧突起抵接部)126LU26R和形成于电动机轴50的突起抵接部(电动机轴侧突起抵接部)128L、128R抵接而固定。由于突起抵接部128L是通过固定部114的直径与侧支承部116L的直径的差异而形成的，因此突起抵接部128L的直径大于设置有轴承124L位置的直径(第三直径)。由于突起抵接部128R是通过侧支承部116R的直径为第一直径的圆柱与直径为第二直径的圆柱形成的，因此突起抵接部128R的直径为第一直径，大于设置有轴承124R位置的直径(第二直径)。在侧部106LU06R与电动机轴50之间，进一步设置有密封部件130LU30R。密封部件130LU30R设置在侧部106L、106R的电动机轴50方向的外侧，轴承124LU24R设置在侧部106L、106R的电动机轴50方向的内侧。在由侧支承部116R与连结部位118R形成的突起抵接部132R上，抵接有轴环134R。而且，在电动机轴50的连结部位118R设置有与轴环134R抵接的摇臂46R，在摇臂46R的轴向外侧依次设置有限位机构54R、防转部136R、垫圈138R、螺母(固定部件)140R。在由侧支承部116L与连结部位118L形成的突起抵接部142上，抵接有轴环134L。而且，在电动机轴50的连结部位118L设置有与轴环134L抵接的摇臂46L，在摇臂46L的轴向外侧依次设置有限位机构54L、防转部136L、垫圈138L、螺母(固定部件)140L。通过螺母140L、140R，将后轮WR (轮胎100、车轮56、驱动用电动机58)经由电动机轴50而安装在摇臂46L、46R上，从而将后轮WR安装在车体上。拧紧螺母140R时，由于将摇臂46R紧定于螺母140R及电动机轴50的突起抵接部132R之间，因此拧紧螺母140R时产生的力不会施加至车轮56。并且，拧紧螺母140L时，由于将摇臂46L紧定于螺母140L及电动机轴50的突起抵接部142之间，因此拧紧螺母140L时产生的力不会施加至车轮56。在车轴50上，在朝向车体前方的右侧，形成有用于对定子110进行接线的贯通孔144。即，在电动机轴50的右侧，设置有用于使向定子110的线圈146提供电力的配线148通过的贯通孔144。该贯通孔144的配线入口 150设置在侧部106R的电动机轴50方向的外侧。该贯通孔144的配线出口 152设置在侧部106R的电动机轴50方向的内侧。具体地说，配线入口 150设置在密封部件130R的电动机轴50方向的外侧，配线出口 152设置于比突起抵接部128R更靠电动机轴50方向的内侧。电动机轴50的贯通孔144沿车体的上下方向(竖直方向)设置，贯通孔144的下侧的开口作为配线入口 150，贯通孔144的上侧的开口作为配线出口 152。在上侧的连结面120LU20R上，设置有位置确认用标识。这样，通过以使该标识在上侧的方式设置电动机轴50，能够使贯通孔144的配线出口 152位于上侧而设置，在将电动机轴50固定在摇臂46L、46R上时,不会误将电动机轴50的固定方向弄错。在朝向车体前方的右侧的侧部106R上，设置有制动板154，在由该侧部106R与制动板154形成的空间内，设置有制动用的制动鼓156。制动鼓156设置在制动板154侧。在制动板154上，设置有能够使配线148插入的插入孔158，在该插入孔158上，设置有防水部件即垫圈160。配线148从由插入孔158、侧部106R及制动板154形成的空间内通过，插入贯通孔144，与驱动用电动机58的定子110连接。这样，通过在电动机轴50的轴端内侧及摇臂46L、46R的内侧设置贯通孔144，并使配线148通过该贯通孔144，从而无需为与驱动用电动机58相连接的高压配线设置特殊的壳体等，从而使结构简单化，使配线148免受来自驾驶员等人或障碍物的损伤。 在制动板154上，设置有能够使配线148插入的插入孔158，配线148从插入孔158中通过而插入所述贯通孔144，由于在插入孔158上设置有垫圈160，因此能够防止水浸入驱动用电动机58内。由于在朝向车体前方的右侧设置贯通孔144，因此驾驶员几乎不站在贯通孔144侧(右侧)，从而能够抑制高压配线对驾驶员造成影响。另外，由于在日本国内车辆左侧通行，因此将贯通孔144设置在朝向车体前方的右侧，在车辆右侧通行的情况下，可以将贯通孔144设置在朝向车体前方的左侧。由于贯通孔144的配线入口 150位于电动机轴50的下侧，贯通孔144的配线出口152位于电动机轴50的上侧，因此即使在降雨的情况下或电动二轮车10没于水中的情况下，也能够防止水浸入驱动用电动机58内。
另外，在以上实施方式中，是在后轮WR的车轮56内设置驱动用电动机58，但也可以在前轮WF的车轮56内设置驱动用电动机58。此情况下，车轴支承部为前叉18L、18R。并且，在以上实施方式中，是将制动鼓156设置在朝向车体前方的右侧，但也可以设置在朝向车体前方的左侧。图4示出可将制动鼓156设置在朝向车体前方的左侧时的通过图I的III-III线的剖视图。[第二实施方式]下面，对电动二轮车10使用的电动机轴50的固定结构进行说明。图5是图I所示的摇臂46L的局部放大图，图6是表示图I所示的限位机构54L的图。图6A是限位机构54L的正视图，图6B是限位机构54L的后视图，图6C是限位机构54L的俯视图。电动机轴50的连结部位118L用于通过螺母140L与车体侧进行连结，如上所示，具有上侧的连结面120L和下侧的连结面122L。该连结面120LU22L沿车体的前后方向平 行。摇臂46L具有臂部200与端片部202，在端片部202上，设置有卡合口 204，该卡合口204与连结部位118L的形状相配合，用于限制电动机轴50的旋转(转动)，朝车体后方敞开。卡合口 204的宽度方向上的边206a、206b是沿车体前后方向平行的一对边，当连结部位118L插入该卡合口 204时，与连结面120LU22L接触。由于连结部位118L具有连结面120LU22L,因此摇臂46L能够通过卡合口 204的边206a、206b承受电动机轴50的旋转反作用力，从而能够维持用于紧定连结部位118L的螺母140L的紧定力。限位机构54L具有使连结部位118L插入的贯通部208、与设置在摇臂46L上的第一嵌合孔210卡合的第一卡合部212、与卡合口 204的车体后方的敞开部分嵌合的嵌合部214。贯通部208的宽度方向上的边216a、216b是沿车体前后方向平行的一对边，当连结部位118L插入该贯通部208时，与连结面120L、122L接触。在将电动机轴50从摇臂46L的卡合口 204的后方插入后,通过将该限位机构54L安装在摇臂46L的端片部202上，能够防止电动机轴50的偏斜或脱落。并且，由于嵌合部214可以用于限位机构54L相对于摇臂46L的定位，因此能够准确地将限位机构54L安装在摇臂46L上。图7是表示将限位机构54L安装在摇臂46L上而使电动机轴50固定的状态的图。如图7所示，由于电动机轴50的连结部位118L插入摇臂46L的卡合口 204及限位机构54L的贯通部208，因此即使螺母140L发生松动，也能够通过贯通部208限制电动机轴50的移 动，从而能够防止电动机轴50从摇臂46L上脱落。并且，通过使贯通部208的尺寸与电动机轴50的连结部位118L的相同，能够防止电动机轴50发生偏斜。这样，通过在将电动机轴50从摇臂46L的卡合口 204的后方插入后，在安装螺母140L前,使限位机构54L的第 ^合部212卡合于摇臂46L的第 ^合孔210,并将电动机轴50插入贯通部208，使嵌合部214与卡合口 204的车体后方敞开部分嵌合，并拧紧螺母140L，能够防止电动机轴50从摇臂46L上脱落，使结构简单化，能够使电动机轴50不发生旋转(转动)地固定。并且，由于在连结部位118L上设置有一对连结面120L、122L，因此能够通过与连结面120LU22L接触的卡合口 204及贯通部208有效承受因驱动用电动机58的定子110受到的旋转反作用力而产生的使电动机轴50趋于旋转的力，从而能够维持螺母140L的紧定力，并且，即使螺母140L发生松动，也能够通过廉价的结构简单的限位机构54L防止电动机轴50从摇臂46L上脱落，能够固定电动机轴50。[第二实施方式的变形例]另外，还可以对上述第二实施方式进行以下变形。(第一变形例)图8是表示第一变形例的摇臂46L及限位机构54L的结构的图，图8A是第一变形例的摇臂46L的局部放大图，图SB是第一变形例的限位机构54L的后视图，图8C是第一变形例的限位机构54L的俯视图。对与上述第二实施方式相同的结构付以同一附图标记。限位机构54L具有使连结部位118L插入的贯通部208、与设置在摇臂46L上的第一嵌合孔210卡合的第一卡合部212，并且，进一步具有与设置在摇臂46L上的第二卡合孔220a、220b卡合的第二卡合部222a、222b。第一卡合部212从摇臂46L的外侧的面与第一 嵌合孔210卡合，第二卡合部222a、222b从摇臂46L的内侧的面与第二卡合孔220a、220b卡合。该第二卡合部222a、222b用于进行限位机构54L相对于摇臂46L的定位。首先，在将电动机轴50从摇臂46L的卡合口 204的后方插入后，在安装螺母前，使限位机构54L的第二卡合部222a、222b与摇臂46L的第二卡合孔220a、220b卡合，使电动机轴50插入贯通部208，使第一卡合部212与第一嵌合孔210卡合，并将螺母140L拧紧。将第一变形例的限位机构54L安装在摇臂46L上,从而使电动机轴50固定。图9不出了该固定状态。这样，由于电动机轴50不会从摇臂46L上脱落，因此能够通过简单的结构，将电动机轴50固定。(第二变形例)图10是表示第二变形例的摇臂46L及限位机构54L的结构的图，图IOA是第二变形例的摇臂46L的局部放大图，图IOB是第二变形例的限位机构54L的后视图，图IOC是第二变形例的限位机构54L的俯视图。对与上述第二实施方式相同的结构付以同一附图标记。限位机构54L具有使连结部位118L插入的贯通部208、与设置在摇臂46L上的第一嵌合孔210卡合的第一卡合部212、与卡合口 204的车体后方的敞开部分嵌合的嵌合部214，并且，进一步具有在将限位机构54L安装在摇臂46L上时沿电动机轴50方向延伸的与连结部位118L的连结面120L、122L接触的一对延伸部224a、224b。一对延伸部224a、224b具有与连结面120L、122L大致接触的接触面226a、226b，接触面226a、226b与边216a、216b在同一平面上。首先，在将电动机轴50从摇臂46L的卡合口 204的后方插入后，在安装螺母140L前，使限位机构54L的第一卡合部212与摇臂46L的第一嵌合孔210卡合，并以夹有连结部位118L的方式将延伸部224a、224b插入卡合口 204，从而将电动机轴50插入贯通部208，使嵌合部214与卡合口 204的车体后方敞开部分嵌合，并将螺母140L拧紧。另外，第二变形例的卡合口 204的开口幅度(卡合口 204的边206a、206b之间的距离)大于连结部位118L的连结面120LU22L之间的厚度。图11是表示将第二变形例的限位机构54L安装在摇臂46L上而使电动机轴50固定的状态的图。如图11所示，电动机轴50的连结部位118L插入摇臂46L的卡合口 204及限位机构54L的贯通部208，夹在一对延伸部224a、224b之间。此时，一对延伸部224a、224b的接触面226a、226b与连结部位118L的连结面120L、122L大致接触。这样，在上述第二实施方式效果的基础上，能够通过一对延伸部224a、224b承受电动机轴50产生的旋转反作用力，从而能够降低承受电动机轴50产生的旋转反作用力的部分的表面压强，提高承受旋转反作用力的部分的刚性。另外，在上述第二实施方式中，由于通过卡合口 204的边206a、206b与贯通部208的边216a、216b来承受电动机轴50产生的旋转反作用力，因此承受该电动机轴50产生的旋转反作用力的面积依存于摇臂46L的厚度及限位机构54L的厚度，厚度越薄，表面压强越高。并且，如果要提高承受电动机轴50产生的旋转反作用力的部分的刚性，便需要提高摇臂46L的端片部202整体及限位机构54L的刚性，从而导致成本增加。(第三变形例)还可以对上述第二变形例的摇臂46L及端片部202进行以下变更。图12是第三变形例的摇臂46L的局部放大图。在第三变形例中，使用第二变形例中的限位机构54L。对与上述第二实施方式相同的结构付以同一附图标记。卡合口 204具有与限位机构54L的一对延伸部224a、224b嵌合的一对凹部228a、228b。该一对凹部228a、228b的深度与延伸部224a、224b的厚度相同。图13是表示将第三变形例的限位机构54L安装在摇臂46L上而使电动机轴50固定的状态的图。如图13所示，电动机轴50的连结部位118L插入摇臂46L的卡合口 204及·限位机构54L的贯通部208，夹在一对延伸部224a、224b之间。此时，一对延伸部224a、224b嵌合于卡合口 204的凹部228a、228b中，一对延伸部224a、224b的接触面226a、226b与连结部位118L的连结面120LU22L大致接触。这样，在上述第二实施方式效果的基础上，能够通过一对延伸部224a、224b承受电动机轴50产生的旋转反作用力，从而能够降低承受电动机轴50产生的旋转反作用力的部分的表面压强，提高承受旋转反作用力的部分的刚性。并且，在使一对延伸部224a、224b嵌合于卡合口 204的凹部228a、228b中的情况下，卡合口 204的未设置有凹部228a、228b的边206a、206b与一对延伸部224a、224b的接触面226a、226b在同一平面上。因此，即使在连结部位118L偏离具有延伸部224a、224b的部位的情况下，由于卡合口 204的边206a、206b与连结部位118L的连结面120LU22L接触，能够使卡合口 204的边206a、206b承受电动机轴50产生的旋转反作用力，从而能够维持螺母140L的紧定力。并且，由于使延伸部224a、224b嵌合于凹部228a、228b，因此易于进行限位机构54L相对于摇臂46L的定位。另外，在上述第二实施方式及第一至第三变形例中，已经对利用摇臂46L与限位机构54L来固定电动机轴50的连结部位118L的情况进行了说明，由于连结部位118R的固定采用相同的方法，因此其说明省略。即，可以利用摇臂46L与具有作用与限位机构54L相同的限位机构54R来进行连结部位118R的固定。[第三实施方式]以下，图14是表示电动二轮车10与充电器250的充电系统的电结构图。电动二轮车10具有电池24、插口连接器即车体侧充电连接器90、电动二轮车10的电源开关252、连动开关254，充电器250具有插头连接器即充电器侧连接器256与充电器主体258。电池24具有由12V的电池组串联而成的电池组260、与电池组260的正极(+)侦U连接的保险丝262。电源开关252与电池24的正极相连接。在车体侧充电连接器90上，具有与电池24的正极侧连接的正极输入部264、与电池24的负极侧连接的负极输入部266。负极输入部266具有第一负极输入部266a与第二负极输入部266b。连动开关254设置在电池24的负极侧与第二负极输入部266b之间，是以当电源开关252断开时接通、当电源开关252接通时断开的方式与电源开关252连动的开关。在充电器侧连接器256上，具有与充电器主体258的正极侧连接的正极输出部268、与充电器主体258的负极侧连接的负极输出部270。正极输出部268具有与正极输入部264连接的第一正极输出部268a、与第二负极输入部266b连接的第二正极输出部268b。另外，负极输出部270与第一负极输入部266a相连接。在第一正极输出部268a及第二正极输出部268b与充电器主体258的正极侧之 间，设置有继电器回路272。继电器回路272具有线圈(继电器线圈)274与继电器开关(常开开关)276，第一正极输出部268a与第二正极输出部268b经由线圈274而相连接，在第一正极输出部268a与充电器主体258的正极侧之间设置有继电器开关276。在具有以上结构的充电系统中，在将充电器侧连接器256与车体侧充电连接器90连接的状态下，如果将电源开关252断开，则连动开关254接通。如果连动开关254接通，则电流从电池24经由正极输入部264及第一正极输出部268a和第二负极输入部266b及第二正极输出部268b流入线圈274。S卩，电流经由正极输入部264及第一正极输出部268a流入线圈274，经由第二正极输出部268b及第二负极输入部266b流回电池24。这样，通过使线圈274励磁而使继电器开关276接通。继电器开关276接通后，来自充电器主体258的电力经由充电器侧连接器256及车体侧充电连接器90而供给至电池24，从而使电池24充电。并且，如果电源开关252接通，连动开关254断开，电流不流入线圈274。因此，电源开关252接通，则继电器开关276断开，从而不能对电池24进行充电。这样，由于如果不将电动二轮车10的电源开关252断开，则不能进行充电，因此无需特别注意便能够进行充电。并且，无需昂贵的切换开关，由于继电器开关276设置在能够对电压进行控制的充电器250侧，因此可以采用廉价产品，从而能够提供适用于二轮车这样廉价的车辆的廉价充电系统。由于原本充电器侧便具有耐电压性较高的部件，因此设置在充电器主体258侧的线圈274是耐电压性较高的部件，车体侧无需配置耐电压性高的部件，从而能够提供廉价的充电系统。并且，由于采用插口连接器作为车体侧充电连接器90，因此人的手指等外部导体难以接触正极输入部264、第一负极输入部266a或第二负极输入部266b，从而能够防止电流流入外部导体。并且，充电器侧连接器256如果不在电源开关252断开时与车体侧充电连接器90连接，继电器开关276不会接通，因此即使充电器侧连接器256的第一正极输出部268a或第二正极输出部268b、负极输出部270与外部导体接触，电流也不会流入外部导体。[第三实施方式的变形例]另外，还可以对上述第三实施方式进行以下变形。(第一变形例)图15是表示第一变形例的充电系统的电结构的图。另外，对与上述第三实施方式相同的结构付以同一附图标记。在第一变形例中，在电池24的负极侧与第二负极输入部266b之间设置有连动开关254，在电池24的负极侧与第一负极输入部266a之间也设置有连动开关(第二连动开关)280。
在上述第三实施方式中，正极输入部264与电池24的正极侧保持总是连接，第一负极输入部266a与电池24的负极侧保持总是连接。因此，在外部导体与正极输入部264及第一负极输入部266a接触的情况下，电流会流入外部导体。但是，在第一变形例中，由于在电池24的负极侧与第一负极输入部266a之间也设置有连动开关280，因此当电源开关252处于接通状态时，电池24的负极侧、第一负极输入部266a及第二负极输入部266b的电连接断开，从而即使在外部导体与正极输入部264、第一负极输入部266a或第二负极输入部266b接触的情况下，也能够防止电流流向外部导体。另外，也可以将连动开关280设置在电池24的正极侧与正极输入部264之间。此情况下，同样能够在电源开关252接通时防止电流流向外部导体。(第二变形例)图16是表示通过图14所示的车体侧充电连接器90的XVI-XVI线 的剖视图的一例。另外，对与上述第三实施方式相同的结构付以同一附图标记。车体侧充电连接器90具有能够使充电器侧连接器256的第一正极输出部268a、第二正极输出部268b及负极输出部270插入的第一开口部290、第二开口部292及第三开口部 294。车体侧充电连接器90的正极输入部264配置在第一开口部290里侧，第一负极输入部266a配置在第三开口部294里侧，第二负极输入部266b配置在第二开口部292里侧。在第二开口部292及第三开口部294的入口内附近，设置有用于限制第二负极输入部266b及第一负极输入部266a与所述外部导体接触的限制部件300a、300b。S卩，限制部件300a设置在第二开口部292与第二负极输入部266b之间，限制部件300b设置在第三开口部294与第一负极输入部266a之间。限制部件300a、300b是树脂或弹性部件(例如，橡胶)，具有彼此分离设置的第一部件302a、302b与第二部件304a、304b。第一部件302a、302b与第二部件304a、304b之间的间隔距离小于第二正极输出部268b及负极输出部270的厚度D，限制部件300a、300b相对于插入于第二开口部292、第三开口部294的第二正极输出部268b、负极输出部270具有摩擦阻力。因此，只要不是使用者有意地将充电器侧连接器256与车体侧充电连接器90连接，第一正极输出部268a、第二正极输出部268b及负极输出部270便不会与正极输入部264、第二负极输入部266b及第一负极输入部266a连接，从而不会使车体侧充电连接器90与充电器侧连接器256处于连接状态。这样，由于在第二负极输入部266b、第一负极输入部266a与第二开口部292、第三开口部294之间设置限制部件300a、300b，能够进一步减少外部导体与第一负极输入部266a或第二负极输入部266b接触的可能性，从而能够防止电流流入外部导体。另外，也可以不在第二开口部292及第三开口部294的入口内附近设置限制部件300a、300b，而在正极输入部264与第一开口部290之间(第一开口部290的入口内附近)设置限制部件300 (300a或300b)。图17是表示通过图14所示的车体侧充电连接器90的XVI-XVI线的剖视图的另一例。另外，对与上述图16中相同的结构付以同一附图标记。在第二开口部292及第三开口部294的入口内附近，设置有用于限制第二负极输入部266b及第一负极输入部266a与所述外部导体接触的限制部件310a、310b。S卩，限制部件310a设置在第二开口部292与第二负极输入部266b之间，限制部件310b设置在第三开口部294与第一负极输入部266a之间。限制部件310a、310b是弹簧部件，具有彼此分离设置的第一部件312a、312b与第二部件314a、314b。第一部件312a、312b及第二部件314a、314b只要是盘簧等弹性部件即可，也可以由金属构成。第一部件312a、312b与第二部件314a、314b之间的间隔距离小于第二正极输出部268b及负极输出部270的厚度D，限制部件310a、310b相对于插入于第二开口部292、第三开口部294的第二正极输出部268b、负极输出部270具有摩擦阻力。因此，只要不是使用者有意地将充电器侧连接器256与车体侧充电连接器90连接，第一正极输出部268a、第二正极输出部268b及负极输出部270便不会与正极输入部264、第二负极输入部266b及第一负极输入部266a连接，从而不会使车体侧充电连接器90与充电器侧连接器256处于连接状态。这样，由于在第二负极输入部266b、第一负极输入部266a与第二开口部292、第三开口部294之间设置限制部件310a、310b，能够进一步减少外部导体与第一负极输入部266a或第二负极输入部266b接触的可能性，从而能够防止电流流入外部导体。另外，也可以不在第二开口部292及第三开口部294的入口内附近设置限制部件310a、310b，而在正极输入部264与第一开口部290之间(第一开口部290的入口内附近)设置限制部件310 (310a或310b)。(第三变形例)在第二变形例中，是将限制部件300a设置在第二开口部292及第二负极输入部266b之间，将限制部件300b设置在第三开口部294及第一负极输入部266a之间，但在三变形例中，是将限制部件设置在第一开口部290与正极输入部264之间。图18是表示第三变形例的通过图14所示的车体侧充电连接器90的XVI-XVI线的剖视图的一例。另外，对与上述图16中相同的结构付以同一附图标记。在第一开口部290的入口附近，设置有用于限制所述外部导体与正极输入部264接触的限制部件300c。即，限制部件300c设置在第一开口部290与正极输入部264之间。限制部件300c具有由树脂或弹性部件(例如，橡胶)构成的彼此分离的第一部件302c与第二部件304c。第一部件302c与第二部件304c的间隔距离小于第一正极输出部268a的厚度D，限制部件300c相对于插入于第一开口部290的第一正极输出部268a具有摩擦阻力。因此，只要不是使用者有意地将充电器侧连接器256与车体侧充电连接器90连接，第一正极输出部268a、第二正极输出部268b及负极输出部270便不会与正极输入部264、第二负极输入部266b及第一负极输入部266a连接，从而不会使车体侧充电连接器90与充电器侧连接器256处于连接状态。这样，由于在正极输入部264与第一开口部290之间设置限制部件300c，能够进一步减少外部导体与正极输入部264接触的可能性,从而能够防止电流流入外部导体。另外，也可以在第二开口部292、第三开口部294及第一开口部290的所有的入口内附近设置限制部件300a、300b、300c。
图19是表示第三变形例的通过图14所示的车体侧充电连接器的XVI-XVI线的剖视图的另一例。另外，对与上述图17中相同的结构付以同一附图标记。在第一开口部290的入口内附近，设置有用于限制所述外部导体与正极输入部264接触的限制部件310c。即，限制部件310c设置在第一开口部290与正极输入部264之间。限制部件310c具有由弹簧部件构成的彼此分离的第一部件312c与第二部件314c。第一部件312c与第二部件314c只要是盘簧等弹性部件即可，也可以由金属构成。第一部件312c与第二部件314c的间隔距离小于第一正极输出部268a的厚度D，限制部件310c相对于插入于第一开口部290的第一正极输出部268a具有摩擦阻力。因此，只要不是使用者有意地将充电器侧连接器256与车体侧充电连接器90连接，第一正极输出部268a、第二正极输出部268b及负极输出部270便不会与正极输入部264、第二负极输入部266b及第一负极输入部266a连接，从而不会使车体侧充电连接器90与充电器侧连接器256处于连接状态。这样，由于在正极输入部264与第一开口部290之间设置限制部件310c，能够进一 步减少外部导体与正极输入部264接触的可能性,从而能够防止电流流入外部导体。另外，也可以在第二开口部292、第三开口部294及第一开口部290的所有的入口内附近设置限制部件310a、310b、310c。并且，在充电器250侧(充电器主体258)，设置有用于控制充电开始/停止的开关，在充电器250与设置在车体上的电池24连接后(充电器侧连接器256与车体侧充电连接器90连接后)，可以通过设置在充电器250侧的开关，控制充电的开始。以上，已对本发明的优选实施方式进行了说明，但本发明的保护范围并不限定于上述实施方式。本领域技术人员可以在不脱离本发明技术思想的范围内对上述实施方式进行各种变更或改良。该变更或改良同样落入本发明的保护范围。并且，权利要求书中的括号中的符号代表附图中的附图标记，本发明并不限定于该附图标记所指示的结构。
权利要求
1.ー种充电系统，其通过将充电器侧连接器(256)连接在车体侧充电连接器(90)上，对电池(24)进行充电，所述充电器侧连接器(256)具有设置在充电器主体(258)上的正极输出部(268)及负极输出部(270)，所述车体侧充电连接器(90)具有与设置在车体上的所述电池(24)的正极侧及负极侧相连接的正极输入部(264)及负极输入部(266)，所述充电系统的特征在干， 所述负极输入部(266)具有第一负极输入部(266a)和第二负极输入部(266b),在所述电池(24)的负极侧与所述第二负极输入部(266b)之间，设置有以当所述车体的电源开关(252)断开时接通、当该电源开关(252)接通时断开的方式与该电源开关(252)连动的连动开关(254)， 所述正极输出部(268)具有与所述正极输入部(264)连接的第一正极输出部(268a)和与所述第二负极输入部(266b)连接的第二正极输出部(268b)，所述第一正极输出部(268a)与所述第二正极输出部(268b)经由设置在所述充电器主体(258)上的继电器回路(272)的线圈(274)而相连接，在所述第一正极输出部(268a)上，连接有通过所述线圈(274)来进行开关切换的所述继电器回路(272)的常开继电器开关(276)， 通过使所述电源开关(252)断开并使所述充电器侧连接器(256)与所述车体侧充电连接器(90)处于连接状态，使电流从所述电池(24)经由所述正极输入部(264)及所述第一正极输出部(268a)、和所述第二负极输入部(266b)及所述第二正极输出部(268b)而流入所述线圈(274)，从而使所述常开继电器开关(276)接通。
2.根据权利要求I所述的充电系统，其特征在于，在所述车体侧充电连接器(90)上，安装有用于防止所述正极输入部(264)及所述负极输入部(266)与外部导体接触的盖部(92)。
3.根据权利要求I或2所述的充电系统，其特征在于，所述车体侧充电连接器(90)以朝向所述车体的斜下方的方式设置在护腿板(74)的左侧，所述护腿板(74)设置在供驾驶员乘坐的车座的前方。
4.根据权利要求I至3中任ー项所述的充电系统，其特征在于，在所述电池(24)的负极侧与所述第一负极输入部(266a)之间，设置有以当所述车体的电源开关(252)断开时接通、当该电源开关(252)接通时断开的方式与该电源开关(252)连动的第二连动开关(280)。
5.根据权利要求I至4中任ー项所述的充电系统，其特征在于，所述车体侧充电连接器(90)是插孔连接器，所述充电器侧连接器(256)是插头连接器。
6.根据权利要求5所述的充电系统，其特征在于，所述车体侧充电连接器(90)具有能够使所述充电器侧连接器(256)的所述第一正极输出部(268a)、所述第二正极输出部(268b)及所述负极输出部(270)插入的第一开ロ部(290)、第二开ロ部(292)及第三开ロ部(294)， 所述正极输入部(264)配置在所述第一开ロ部(290)里侧，所述第一负极输入部(266a)配置在所述第三开ロ部(294)里侧，所述第二负极输入部(266b)配置在所述第ニ开ロ部(292)里侧， 在所述第二开ロ部(292)及所述第三开ロ部(294)的入口内附近，设置有用于限制所述第二负极输入部(266b)及所述第一负极输入部(266a)与外部导体接触的限制部件(300a、300b、310a、310b)。
7.根据权利要求6所述的充电系统，其特征在于，所述限制部件(300a、300b、310a、310b)为绝缘部件或弹簧部件。
全文摘要
提供一种充电系统，在对车用电池进行充电时能够仅在主开关断开的状态下充电，价格低廉。该充电系统通过将充电器侧连接器连接在车体侧充电连接器上，对电池进行充电，该车体侧充电连接器具有与电池的正极侧及负极侧连接的正极输入部及第一负极输入部和第二负极输入部，该充电器侧连接器具有设置在充电器主体上的与正极输入部及与第二负极输入部和第一负极输入部连接的第一正极输出部和第二正极输出部和负极输出部，在电池的负极侧与第二负极输入部之间，设置有当车体的电源开关断开时接通、当该电源开关接通时断开的连动开关，第一正极输出部与第二正极输出部经由设置在充电器主体上的继电器回路的线圈而连接，在第一正极输出部上，连接有通过线圈来进行开关切换的继电器回路的继电器开关。
文档编号H02J7/00GK102684249SQ20121006547
公开日2012年9月19日 申请日期2012年3月13日 优先权日2011年3月17日
发明者浜涡朗 申请人:本田技研工业株式会社