本申请是申请号为201280041847.3、题为“具有可变功率分配的多端口车辆dc充电系统”的中国专利申请的分案申请，其母案申请日为2012年6月5日。
本发明总体上涉及电池充电系统，并且尤其涉及用于分配电力以从单个源向一个或多个电动和混合动力车辆进行充电的方法和装置。
背景技术：
如今全球大部分车辆是使用内燃机利用汽油来运转。使用这样的车辆尤其是使用依赖于例如汽油的矿物燃料的车辆产生了两个问题。首先，由于这样的燃料的数量有限以及受限的地区可用性，汽油成本的主要价格的波动以及基本上升的价格趋势是常见的，这二者对于消费者层面都具有剧烈影响。第二，矿物燃料燃烧是二氧化碳(一种温室气体)的主要来源之一，因此是导致全球变暖的主要原因之一。因此，已经在寻找在个人和商业车辆中使用的替代驱动系统方面付出了相当的努力。
电动车辆由于其更为清洁且更为有效的驱动系统而提供了使用内燃机驱动系的车辆的最具前景的替代形式之一。然而，要获得成功，电动车辆必须要满足用户有关性能、范围、可靠性、寿命和成本的预期。进而，这些预期就使得电动车辆的可充电电池的设计、配置和实施相当重要。很明显，特别是从消费者的角度来看，可充电电池的关键方面是可以在家中、办公地点或公共充电站对电池进行充电的便利性和可靠性。
在讨论依靠燃油车辆的社会和大幅依赖电动车辆的社会之间的转换时，讨论经常转向对于充电设施需求，该充电设施将使得电动车辆所有者在远离其主要充电站(例如，家庭充电站)时便于对其车辆进行充电。不幸的是，当前的充电设施十分有限。例如，在大型停车场或建筑中，最多会有一个或两个提供接入充电系统以便对电动车辆的电池进行充电的停车位。而这种情况对于当前电动车辆数量可能是足够的，而随着电动车辆更为广泛地被接受，对于更好的充电站接入的需求将变得更为必要。
图1图示了一种预期在大型停车场中增加充电站接入能力的一种方法。在该方法中，充电站位于停车场各处而使得每个充电站都处于多个停车位的到达范围之内。例如，在所图示的停车场100的部分中，遍布十二个所图示的停车位分配有三个充电站101-103，因此允许每个充电站处于四个不同车位的范围之内，即充电站101处于车位1、2、7和8的范围内；充电站102处于车位3、4、9和10的范围内；而充电站103处于车位5、6、11和12的范围内。
如图1所示的充电站位于停车场或建筑内的中央提供了多部车辆对单个冲电源的物理接入，明显提高了接入能力并因此提高了用户便利性。如果每个充电系统101-103包括多个端口而因此允许同时对多部车辆进行充电，则能够获得进一步的改进。如图2所示，在常规的多端口系统中，通过将四个充电电路201-204整合在单个系统205内而实现了同时充电。充电电路201-204耦合至源207(例如，电网)并且分别耦合至不同车辆端口209-212。在常规的多端口充电站中，充电电路201-204互相独立，即一个充电电路的操作或功率输出并不影响充电站205内的其它充电电路的操作或功率输出。虽然这种方法可以被用来明显改善车辆对于冲电源的接入，但是其由于充电电路201-204的重复而是相对低效且高成本的方法。因此，需要一种从单个充电站对多部车辆同时充电的高效方式。本发明提供了一种这样的充电系统。
技术实现要素：
本发明提供了一种电池充电站，其包括多个充电端口、多个功率级，其中每个功率级包括ac至dc转换器，并且其中每个功率级提供该充电站的最大可用充电功率的一部分，被用来将功率级的输出耦合至充电端口的开关系统(例如，由多个接触器或多个半导体开关所组成)，确定当前充电站和端口状态的系统监视器，和依据预定义的功率分配规则集合并且依据当前充电站和端口状态对该开关系统的操作进行控制的控制器。优选地，该开关系统和/或控制器防止一个充电端口被直接耦合至另一个充电端口，由此防止耦合至第一充电端口的车辆连接至耦合至第二充电端口的车辆。
在本发明的一个方面，如果该充电站具有两个充电端口，则该控制器将依据预定义的功率分配规则集合以及当前充电站和车辆状态而选择功率级的第一部分耦合至第一端口并且选择功率级的第二部分同时耦合至第二端口，其中该第一和第二部分表示多个功率级的不同功率级；可替换地，如果充电站具有三个充电端口，则该控制器将将依据预定义的功率分配规则集合以及当前充电站和车辆状态而选择功率级的第一部分耦合至第一端口，功率级的第二部分同时耦合至第二端口，并且功率级的第三部分同时耦合至第三端口，其中该第一、第二和第三部分表示多个功率级的不同功率级；可替换地，如果充电站具有四个充电端口，则该控制器将将依据预定义的功率分配规则集合以及当前充电站和车辆状态而选择功率级的第一部分耦合至第一端口，功率级的第二部分同时耦合至第二端口，功率级的第三部分同时耦合至第三端口，并且功率级的第四部分同时耦合至第四充电端口，其中该第一、第二、第三和第四部分表示多个功率级的不同功率级。
在本发明的另一个方面，多个功率级被分组在一起以形成多个功率模块，其中每个功率模块由三个功率级所组成，并且其中该开关系统可以把从零个功率模块到全部功率模块之间耦合至任意充电端口。
该系统监视器可以监视(i)每个充电端口的车辆到达时间，其中预定义功率分配规则集合基于所监视的到达时间授予功率分配优先级；(ii)将车辆耦合至充电端口而支付的充电器使用费，其中预定义功率分配规则集合基于充电器使用费授予功率分配优先级；(iii)车辆优先级信息，其中预定义功率分配规则集合基于车辆优先级信息授予功率分配优先级；(iv)顾客优先级信息，其中预定义功率分配规则集合基于顾客优先级信息授予功率分配优先级；(v)耦合至充电端口的每部车辆的电池组soc，其中预定义功率分配规则集合基于电池组soc授予功率分配优先级；和(vi)耦合至充电端口的每部车辆的预期离开时间，其中预定义功率分配规则集合基于预期离开时间授予功率分配优先级。预定义功率分配规则集合可以基于例如到达时间和车辆优先级信息的所监视信息的组合授予功率分配优先级。预定义功率分配规则集合可以使得功率分配以令充电器输出最大化为基础。充电站可以包括键盘(例如，物理键盘和/或触摸屏键盘)，其例如可以被用来输入优先级信息或预期离开时间信息。充电站可以接受充电端口预约并且可以包括用于显示充电端口预约信息的显示器。
通过参考说明书的其余部分以及附图可以实现对本发明的特性和优势的进一步理解。
附图说明
图1提供了依据现有技术的利用中央定位充电站的停车场的一部分的图示；
图2提供了依据现有技术的多端口充电系统的图示；
图3图示了包括九个并行功率级和两个充电器端口的充电器；
图4以图形图示了图3所示的充电器的示例性使用情形；
图5图示了用于随诸如图3所示充电器的充电器使用的具体接触器配置；
图6图示了可替换的接触器配置；
图7图示了另一种可替换的接触器配置；
图8图示了另一种可替换的接触器配置；
图9图示了图5所示的接触器配置，其被扩展以包括附加功率级和附加端口，其中接触器被打开/关闭以说明示例使用配置；和
图10图示了在向本发明的电池充电站的各个充电端口分配功率时所使用的基本方法。
具体实施方式
在下文中，术语“电池(battery)”、“电池(cell)”、“电池(batterycell)”可以互换使用并且可以指代任意的各种不同电池类型、化学成分和配置，其包括但并不局限于锂离子(例如锂离子磷酸盐、锂氧化钴、其它锂金属氧化物等)、锂离子聚合物、镍金属氢化物、镍镉、镍氢、镍锌、银锌或者其它电池类型/配置。术语“电池组”在这里被用来指代多个个体电池，它们典型地包含在单块或多块的外壳之内，该个体电池电气互连以实现特定应用所期望的电压和容量。术语“电池”和“电池系统”可以互换使用并且在这里被用来指代电能存储系统，其具有诸如电池、电池组、电容器或超级电容器之类的被充电和放电的能力。术语“电动车辆”在这里被用来指代也被称作ev的全电动车辆、也被称作phev的插电式混合动力车辆或者混合动力车辆(hev)，其中混合动力车辆采用其中之一为电驱动系统的多个推进源。应当理解的是，在多个附图上使用相同的附图标记来指代相同的组件或者等同功能的组件。此外，附图仅意在对本发明的范围进行说明而非限制并且不应当被认为是依比例绘制的。
本发明的实施例通常可应用于采用电动机的系统，更具体地而非排他性地，可应用于使用多相电动机(例如感应电动机)的电动车辆。电动车辆使用例如电池组之类的一个或多个存储能量源来向车辆提供电能。该能量至少部分被用来推进车辆。所存储的能量还可以被用来提供其它车辆系统所需的能量，例如车辆照明、乘客分区的加热、通风和空调(hvac)系统、辅助控制系统(例如，传感器、显示器、导航系统等)、车辆娱乐系统(例如，无线电、dvd、mp3等)等。常规电动车辆包括载客车辆和被设计为运输货物的车辆，其示例包括乘用车、卡车、电动自行车和休闲船只。电动车辆还包括专用的工作车辆和推车，其中的一些可以整合有诸如叉车、剪刀式升降机、升降和/或曲臂空中作业平台、街道清洁系统、传送带和平板搬运平台。
图3图示了依据本发明的充电系统300的基本元件。这里还被称作充电站的充电器300耦合至例如电网的ac线路电压源301。充电器300包括多个并行功率级303-311，其中每一个包括ac至dc转换器。将要意识到的是，充电器300可以包括更少数量或更多数量的并行功率级，该数量取决于可从源301获得的功率、最大期望充电功率、所期望的充电灵活性水平以及充电端口的数量。在图3所示的示例性实施例中，充电器300包括一对充电端口313/314，但是依据本发明的充电器能够使用多于两个的充电端口，因此允许同时对多于两部的车辆进行充电。
在本发明的至少一个优选实施例中并且如图3所示，并行功率级被一起分组为三组。因此在该实施例中功率级303-305被一起分组为功率模块315；功率级306-308被一起分组为功率模块316；并且功率级309-311被一起分组为功率模块317。分组为三个模块有助于确保三相位ac侧保持平衡。如果允许不平衡，则功率级无需被分组在一起，因此允许功率分配为更小的离散功率步长。
来自每个功率模块315-317的输出经由开关系统319而耦合至充电器端口313/314。开关系统319包括多个接触器或半导体开关或者其它开关器件，其允许来自每个功率模块的输出被电连接至任一充电器端口。优选地，开关系统319或对开关系统319进行操作的控制系统并不允许例如端口313的一个充电端口耦合至例如端口314的另一个充电端口。使用开关系统319，经由充电器端口耦合至特定车辆的功率量可以根据车辆需求、充电器端口使用、车辆充电优先级、费用等进行定制。耦合至开关系统319的控制器321通过应用存储器323中所记录的预定义分配规则集合而确定从功率模块到充电器端口的功率分配。在至少一个实施例中，控制器321是基于处理器的控制系统(例如微处理器)而存储器323是闪存、固态磁盘驱动器、硬盘驱动器或其它存储器类型或者存储器类型的组合。系统监视器325也耦合至控制器321，其对包括车辆/端口状态在内的充电系统进行连续监视。具体地，系统监视器325对端口313/314进行连续监视以便确定车辆何时耦合至充电系统。优选地，系统监视器325还通过端口获取车辆信息，但是这样的信息也可以经由其它手段(例如，无线网络、诸如rfid标签的车辆id等)来获得。优选地，通过这些手段所获得的车辆信息将包括车辆电池容量、当前充电状态(soc)、所期望soc、电池充电容量、电池温度等。优选地，系统监视器325还耦合至如所示出的功率级或功率模块以便获得每个级和/或模块的功率输出/容量，对级/模块内的变化输出状态或问题的监视。在至少一个实施例中，系统监视器325还监视输入线路以便检测线路问题。系统监视器325还可以包括或耦合到确定充电费用的子系统327。充电费用可以基于每日时间、源301所提供的功率成本或者基于其它条件而变化。优选地，系统监视器325还包括一个或多个子系统329，其用于从最终用户接受金钱，并且在至少一些情况下用于确定最终用户所输入的金额。例如子系统329能够给从最终用户接受现金并且确定输入了多少金额。子系统329还能够接受信用卡或借记卡或者其它形式的非现金支付。优选地，系统监视器325还包括子系统331，其用于更新充电器300的分配指令或其它方面。子系统331可以包括无线或有线互联网连接。子系统331还可以利用不同通信系统/协议来获得系统更新。
在如图3所示的具有三个功率模块的充电器中，并且假设每个功率模块被配置为输出相同数量的功率，则能够以四个不同水平来分配功率：0输出、1/3pmax、2/3pmax和pmax，其中pmax等于来自充电器300的最大可用功率，即所有三个功率模块都耦合至单个端口。作为这种设计的结果并且如以上所提到的，控制器321能够根据控制器系统用来确定功率分配的标准而以各种不同比率将可用功率分配至耦合到充电器端口的车辆。
图4以图形图示了充电器300的可能使用情形。该情形仅意在说明依据本发明所设计的充电系统可以如何被用来向两个车辆“a”和“b”分配功率而非对其进行限制。提供至车辆a和b的充电功率分别由曲线401和403所表示。在该示例中，假设最初在时间t0仅车辆a例如经由充电端口313耦合至充电器300。这样，控制器321最初将整个输出pmax耦合至端口313。这由曲线401的第一部分所示出。随后，在时间t1，车辆b耦合至充电端口314。在该示例中，从时间t1到时间t2，车辆b没有从端口314接收到充电功率。这可能是因为给予车辆a的优先级或者出于其它一些原因。在时间t2，可从充电器300获得的功率在车辆a和b之间进行划分，其中车辆a降至2/3pmax而车辆b则接收1/3pmax。在时间t3，来自充电器300的功率对车辆a和b的划分被反转，其中车辆a现在接收1/3pmax而车辆b现在接收2/3pmax。该反转可能是由于车辆a减少了其对充电功率的要求。可替换地，并且如以下详细讨论的，控制器321可以使用一些其它标准来改变来自充电器300的功率对于两部车辆的分配。在时间t4，所有功率即pmax被发送至车辆b。这例如可能是因为车辆a由于车辆a内的电池被完全充电而从充电器300脱离耦合。
图5-7图示了用于在诸如充电器300的充电器中使用的开关系统319的三种不同配置。如之前所提到的，本发明并不局限于仅九个并行功率级，也并不局限于仅使用两个端口。由此，系统500-700仅意在说明可以被用来向经由端口313/314耦合至充电器的一部或多部车辆提供充电功率的灵活分配的一些开关配置。
在系统500中，多个接触器501-512或者其它开关器件(例如，半导体开关)被用来控制从充电模块315-317到端口313/314的功率分配。在使用中，控制器321(该图中未示出)基于预设即预定义的分配指令集合而确定哪些功率模块要被耦合至哪些端口。如以下详细讨论的，这里也被称作分配规则的各种分配指令被用来确定有多少可用功率要被提供至每个充电器端口。将要意识到的是，系统500的12个接触器的配置可以被用来向端口313/314提供输出功率的任意组合。例如，通过关闭接触器501、503、506、508、510和512，功率模块315被耦合至端口313(因此向端口313提供1/3pmax)，并且功率模块316和317耦合至端口314(因此向端口314提供2/3pmax)。
在系统600中所示出的可替换接触器中，每个功率模块315-317使用一对三位置接触器(即，接触器601-606)来确定功率被耦合至端口313、端口314还是不耦合至任一端口。在系统600中，为了实现之前所描述的功率分配(即，对端口313的1/3pmax以及对端口314的2/3pmax)，要求接触器601/602耦合至端口313(即，通过接触“a”触头)而接触器603-606则被耦合至端口314(即，通过接触“b”触头)。
在系统700中所示的可替换接触器配置中，功率模块315-317使用八个接触器701-708被可控地耦合至端口313/314。虽然这种方法提供了简单的开关系统，但是其自身并不适用于具有多于两个端口的充电器。为了实现之前所描述的功率分配(即，对端口313的1/3pmax以及对端口314的2/3pmax)，要求接触器701、702和705-708闭合而接触器703/704保持断开。
如之前所提到的，虽然优选将功率级叠加为三个分组而使得三相ac侧保持平衡，但是如果不要求平衡，则本发明可同样被应用于非叠加配置。虽然任意的开关系统可以利用非叠加功率级进行配置，但是该方法通过修改系统500中所示的配置而在图8中进行图示。在系统800中，与每个模块使用两对双位置接触器相反，每个功率级使用两对双位置接触器。结果，对于相同数量的功率级以及相同的双端口配置而言，接触器的数量从系统500所示的12个接触器(即接触器501-512)增加为系统800所示的36个接触器(即接触器801-836)(注意，虽然所有36个接触器都在图8中示出，但是为了使得示图更具可读性仅标记了接触器801和836)。因此，虽然系统800所图示的方式提供了更大的功率分配灵活性，但是发明人已经发现该额外的灵活性与额外的开关复杂度和相关成本相比通常并不值得。
虽然已经使用仅三个功率模块和两个车辆端口对本发明进行了阐述，但是本发明在功率模块和车辆端口方面可轻易进行扩展。例如，图9所示的系统900基于图5所示的基本配置，其被修改为包括4个功率模块901-904以及四个端口905-908。如所示出的，优选地每个功率模块901-904都由三个功率级(即，级909-920)所组成，这是为了同时实现三相ac侧上的平衡以及利用最小的开关系统复杂度提供所期望的功率水平。注意到，在所图示的实施例中，接触器921和925被示为闭合以便向端口905提供1/4pmax；接触器930和934被示为闭合以便向端口906提供1/4pmax；并且接触器940、944、948和952被示为闭合以便向端口908提供1/2pmax。如所示出的，当前没有功率被耦合至端口907。
耦合至该开关系统的控制器在确定如何向耦合至充电器端口的车辆分配可从功率模块或功率级获得的功率时可以使用各种标准。图10图示了控制器(例如，控制器321)在向各个端口分配功率时所应用的基本方法。通常，充电器控制器连续监视系统(例如，充电系统、充电端口和/或附接至充电端口的车辆)以便检测影响充电器的变化(步骤1001)。无论系统何时检测到可能会影响功率分配的变化(步骤1003)，控制器就基于预定义分配指令集合和当前所监视的状态来确定适当分配功率(步骤1005)。常见的影响功率分配的变化包括但并不局限于车辆经由充电器端口之一耦合至充电器或与之断开耦合或者改变要应用于耦合至充电器的一部或多部车辆的充电要求。影响功率分配的较不常见的变化示例包括(i)经过时间，例如在分配指令包括时间要求的情况下；(ii)所要充电的车辆之一的状态变化，例如在充电周期开始时所支付的费用已经用尽的情况；和/或(iii)电池温度或其他车辆状态出现的不期望的变化。
将要意识到的是，本发明的充电系统可以经由预定义分配指令进行配置而基于各种状态向耦合至充电系统的各车辆分配功率，并且本发明并不局限于以下所描述的示例性分配指令。可以被本发明控制器用来从充电器的功率级/功率模块向接合至充电器的车辆分配功率的示例性功率分配指令包括：
到达时间优先级：在功率分配基于到达时间的充电器中，系统监视经由其端口之一耦合至充电器的每部车辆的到达时间，并且基于所监视的到达时间授予优先级。优先车辆被提供以最大量的可用功率，其限制仅在于车辆电池的需求。因此，例如，在依据本发明的该实施例所设计并进行操作的多端口充电器中，耦合至充电器的第一车辆被给予最大可用功率。假设第一车辆要求最大可用功率，则在第一车辆之后耦合至充电器的车辆将不会接收到充电功率。然后，随着第一车辆的需求逐渐减小并且功率变为可用，耦合至充电器的第二车辆被提供以剩余功率。当第一车辆的电池完全充电或者被充电至预设soc时，在假设第二车辆能够使用最大可用功率的情况下，向第二车辆提供最大可用功率。在优先级基于到达充电器的时间的情况下，这种向优先车辆提供最大可用功率的过程针对耦合至充电器的每部车辆继续进行。作为这种方法的结果，第一部耦合至充电器的车辆是第一部进行充电的车辆，第二部耦合至充电器的车辆是第二部进行充电的车辆，等等。
基于费用的优先级：在可替换实施例中，基于最终用户所支付的费用即充电器使用费而给予优先级，因此允许用户通过为使用充电器支付更多费用来获得充电优先级。在一种情况下，无论用户的车辆需要多少功率，充电器都从用户接收每次充电过程的一次性优先费用。在可替换情况下，优先顾客为充电期间所使用的每千瓦功率(或其它量度)支付更高费用。将要意识到的是，基于费用的优先级系统可以应用简单的两层成本费用结构或者采用多层成本费用结构，后者更适用于包括多于两个充电器端口的充电器。通常，使用基于费用的优先级方案分配充电功率的充电器使用另一种优先级方案，例如以上所描述的基于到达时间的优先级方案，而用户能够通过支付优先费用而绕过该优先级方案。实际上，该方案允许用户通过支付更多而跳过其他用户。注意到，如果两个或更多用户支付了优先费用，假设他们支付了相同的优先费用，则优选地该充电系统依赖于基本优先级方案。因此，例如在具有三个或更多端口的充电器中，如果基本优先级方案是基于到达时间的优先级方案并且第一部车辆支付了基本费率而耦合至充电器的第二部和第三部车辆支付了相同的优先级费费用，则即使他们支付了相同的优先费用，第二部车辆也将被给予高于第三部车辆的优先级。显然，这种方法的修改和变化被发明人所预期。
优先顾客：在可替换实施例中，某些车辆被自动给予高于其它车辆的优先级。例如，优先级可以基于特定车辆厂商(即，制造商)或模型。可替换地，优先级可以被给予属于例如美国汽车协会即aaa的特定俱乐部或协会的充电器顾客。可替换地，可以为使用某种支付形式(例如，相对于信用卡的现金)或特定信用卡(例如，相对于
预约：在可替换实施例中，用户能够预约充电器端口，例如针对具体时间和日期在具体充电站进行预约。优选地，充电器包括能够用来向潜在用户通知端口不可用的显示器或其它器件。在至少一个优选实施例中，控制器在预约时间或预约时间之前使得最后一个剩余的可用端口无效，并且例如在充电系统显示器上显示该最后的剩余端口已经被预约的通知消息。该通知显示允许开车赶到的用户快速确认该端口无法供其使用。预约端口的通知例如也可以在充电站运营商所维护的网页上进行发布。优选地，用户能够使用互联网基于web的系统针对具体日期和时间预约具体充电器上的端口。通常，兴趣方例如使用基于web的充电器位置服务首先定位所期望位置处的充电站，并且随后使用运营所选择充电器的公司或第三方服务提供商所提供的服务(例如，基于web的服务)来预约端口。
预约功率分布：在之前所描述的基于预约的优先级系统的小幅修改形式中，预约方还能够预约具体的充电分布(profile)。例如，最终用户可能希望不仅预约充电器端口而且还预约对其车辆进行快速充电的功能。可替换地，最终用户可能希望确保特定充电站可以使用，该充电站例如其家、酒店、公司等附近的站点，但是同时认识到其车辆将在该位置停留很长一段时间周期，例如整夜。在这种情况下，用户仅需要预约充电器端口而无需预约以加快速率进行充电的功能。
基于车辆需求的功率分配：在可替换实施例中，充电器控制器在车辆耦合至充电站时例如通过确认该车辆的soc和充电容量来确定每部车辆的需求。在确定功率分布时还可以使用每部车辆的电池组的温度。优选地，该信息由所耦合的车辆使用协商的通信协议而提供给充电器控制器。使用该信息，控制器向耦合至充电器的车辆分配功率，例如基于需求，或者基于尽可能快地使得所有耦合车辆达到预定最低soc水平，或者基于使得所有耦合车辆达到表示该车辆的总电池容量的预定百分比的soc水平来分配可用充电功率。
基于用户需求的功率分配：在可替换实施例中，当用户将其车辆耦合至充电系统时，它们向控制器输入可以在确定最优功率分配时使用的信息。例如，用户可以输入其预期离开时间，因此允许控制器确定有多少时间可用于对该特定车辆进行电池充电。当车辆耦合至具有不同离开时间的充电器时，例如一部车辆有两小时进行充电而另一部车辆可能有十二小时来充电，则控制器能够对可用功率的使用进行优化。优选地，如果没有输入或收集到可被充电器控制器用来优化功率分配的信息，则系统依赖于缺省数据集合。
基于最大充电器输出的功率分配：在可替换实施例中，不同于例如基于到达时间、费用、车辆优先级等向特定车辆或顾客给予优先级，控制器使得充电器输出最大化。车辆优先级仅被作为次要考虑因素。例如，假设充电系统具有如图3和5-7所示的三个功率模块并且其中每个模块具有30kw的输出，并且假设耦合至端口313和314的车辆分别请求35kw和50kw，并且耦合至端口313的车辆具有比其它车辆更高的优先级(例如，由于到达时间或其它原因)，如果充电系统在这种模式下进行操作，则控制器将会把一个功率模块耦合至端口313并且将两个功率模块耦合至端口314，因此使用可用的90kw中的80kw。在诸如之前所描述的功率分配基于优先级而非使得充电器输出最大化的那些可替换配置中，两个功率模块将会被耦合至与端口313耦合的较高优先级的车辆以便为该车辆提供以所请求的35kw。结果，该可替换配置将仅使用可用的90kw中的65kw。注意到，在当前所描述的以及如以上所提到的配置中，如果充电器的最大输出在若干分配方案下相同，则优选地使用次要考虑因素(诸如到达时间优先级)来确定适当功率分配。例如，在之前的说明中，如果两部车辆都要求35kw，则控制器将会把两个功率模块耦合至与端口313耦合的车辆，因为该车辆具有更高优先级而且反转该分配且将两个功率模块耦合至端口314将不会产生更高的充电器输出。
如之前所提到的，本发明的充电器控制器应用预定义的功率分配规则集合以便确定由于功率级/模块的使用而在离散步骤中可用的充电功率如何在耦合至充电器的充电器端口的车辆之间进行分配。虽然已经对可以单独或相结合应用的各种功率分配规则进行了描述，但是将要意识到的是，本发明并不局限于功率分配规则的特定集合并且这里所提供的意在使得本发明的应用清楚而非对其进行限制。此外，应当理解的是，即使在车辆为耦合至本发明的多端口充电器的仅有车辆的情况下，预定义的功率分配规则集合也可能对应用于该车辆的充电功率加以限制。例如，如果分配规则仅在支付优先费用时才提供最大充电功率或者如果所涉及车辆/用户为优先车辆/用户，则可能会出现这种结果。
已经在总体上将系统和方法描述为有助于理解本发明的细节。此外，已经给出了各种具体细节以提供本发明实施例的总体理解。然而，相关领域的技术人员将会认识到，本发明的实施例可以在没有一个或多个具体细节的情况下进行实践，或者利用其它装置、系统、配件、方法、组件、材料、部分等进行实践。在其它情况下，并未特别示出或详细描述公知结构、材料和/或操作以避免对本发明实施例的各方面造成混淆。
因此，虽然在此已经参考其特定实施例对本发明进行了描述，但是将要意识到的是，本发明可以以其它具体形式来实现，例如针对特定情形或材料或组件进行调适，而并不背离其精神或必要特征。因此，这里的公开和描述意在作为以下权利要求中所给出的本发明范围的说明而非限制。