电动驱动装置的制作方法

本公开涉及一种包括旋转电机和变速器的电动驱动装置。

背景技术：

例如，从日本专利申请公布jph08-130856a号，已知一种用于车辆的电动驱动装置。该电驱动装置一体地具有旋转电机和变速器。对于这种电动驱动装置，期望改善输出性能并最小化尺寸以提高其在车辆上的可安装性。

另一方面，在已知的电动驱动装置中，在旋转电机中产生的热量可被传递至变速器，从而导致变速器中使用的润滑油的热劣化。当例如通过增大供给至旋转电机的定子线圈的电流来增大旋转电机的输出密度以改善电动驱动装置的输出性能时，该问题变得尤其明显。

然而，在已知的电动驱动装置中，没有采取措施来抑制因旋转电机中产生的热量而引起的润滑油的热劣化。因而，已知的电动驱动装置的输出性能会因旋转电机中产生的热量，从而随着润滑油的热劣化而降低。

另外，为了解决上述问题，可考虑向旋转电机和/或变速器添加冷却部或散热结构。然而，在这种情况下，将增大电动驱动装置的尺寸和/或零件数量。

技术实现要素：

根据本公开，提供一种电动驱动装置，包括旋转电机和变速器。旋转电机包括转子、定子和第一外壳。转子设置在转轴上，以与转轴一起旋转。定子包括环状的定子芯部和多相的定子线圈。第一外壳中收纳有转子和定子。变速器包括动力传递单元、第二外壳和润滑油。动力传递单元构造成随着转轴的旋转而旋转。第二外壳中收纳有动力传递单元。润滑油设置在第二外壳中以对动力传递单元进行润滑。此外，在电动驱动装置中，第二外壳在旋转电机的沿着转轴的轴向方向的一侧上与第一外壳一体地设置成单件。定子线圈组装到定子芯部，以具有分别从定子芯部的第一轴向端面和第二轴向端面突出的第一线圈端部分和第二线圈端部分。定子线圈包括多个相绕组。每个相绕组具有：多个转弯部，多个转弯部通过折弯形成；以及多个接头，在每个接头处，相绕组的部段接合在一起。转弯部包括在定子线圈的第一线圈端部分中，接头包括在定子线圈的第二线圈端部分中。第二线圈端部分位于定子芯部的与变速器相同的轴向侧，而第一线圈端部分位于定子芯部的与变速器相反的轴向侧。

通过上述结构，由于第一外壳和第二外壳一体地设置成单件，因此，设置在第二外壳中的润滑油的温度可能因旋转电机中产生的热量而升高，从而导致润滑油的热劣化。鉴于此，转弯部包括在第一线圈端部分中，而接头包括在第二线圈端部分中，因此，第二线圈端部分从定子芯部的第二轴向端面突出的轴向突出高度大于第一线圈端部分从定子芯部的第一轴向端面突出的轴向突出高度。因此，与将第一线圈端部分定位在定子芯部的与变速器相同的轴向侧的情况相比，将第二线圈端部分定位在定子芯部的与变速器相同的轴向侧，可在不改变旋转电机的轴向长度的情况下增大定子芯部到变速器的距离。因此，能够抑制热量从定子传递至变速器，从而能在抑制电动驱动装置大型化的同时，抑制变速器中的润滑油的热劣化。

在另一个实施中，对于定子线圈的每个相绕组，相绕组的截面可以分别由电导体部段形成。每个电导体部段大致呈u形以具有：成对的直线部，成对的所述直线部彼此平行地延伸；以及一个转弯部，这一个转弯部在定子芯部的与变速器相反的轴向侧延伸以将成对的直线部连接。电导体部段的每个对应的成对远端部可以在位于定子芯部的与变速器相同的轴向侧上的一个接头处接合在一起。

通过上述结构，能够容易且可靠地实现第二线圈端部分从定子芯部的第二轴向端面突出的轴向突出高度大于第一线圈端部分从定子芯部的第一轴向端面突出的轴向突出高度。因此，能够容易且可靠地确保定子芯部到变速器有足够长的距离。

另外，通过电导体部段形成定子线圈的每个相线圈，可以提高定子中的定子线圈的空间系数，从而可以通过改善旋转电机的输出密度来增大旋转电机中产生的热量。然而，即使在这种情况下，通过确保定子芯部到变速器的足够长的距离，仍能够可靠地抑制变速器中的润滑油的热劣化。

每个接头可以是通过将相绕组的截面彼此焊接而形成的焊接点。

在上述结构中，为了抑制在焊接过程中被施加的热量的影响，需要确保定子芯部到相绕组的截面的远端部有足够长的距离。因此，定子芯部到所形成的焊接部(即，接头)的距离变长，第二线圈端部分的轴向突出高度增大。其结果是，通过利用为焊接过程所确保的定子芯部到相绕组的截面的远端部的足够长的距离，从而能确保定子芯部到变速器有足够长的距离。

在电动驱动装置中，在定子芯部的与变速器相同的轴向侧上可以设置有中性接头，在上述中性接头处，定子线圈的相绕组的端部被接合在一起以限定出定子线圈的中性点。

通过上述结构，进一步增大了定子芯部到变速器的距离，从而更可靠地抑制变速器中的润滑油的热劣化。

在电动驱动装置中，在定子芯部的与变速器相同的轴向侧可以设置有汇流条，电力通过该汇流条被输入至定子线圈的其中一个相绕组以及从其输出。

通过上述结构，进一步增大了定子芯部到变速器的距离，从而更可靠地抑制变速器中的润滑油的热劣化。

定子线圈的相绕组的每个截面可以具有大致矩形的横截面。

通过上述结构，能够改善定子中的定子线圈的空间系数，从而增大在定子线圈中流动的电流量，进而增大旋转电机的输出密度。另一方面，随着旋转电机的输出密度的增大，旋转电机中产生的热量也增大。然而，即使在这种情况下，通过采取上述措施，仍能够可靠地抑制变速器中的润滑油的热劣化。

第一外壳可以具有供定子芯部组装的管状部。在第一外壳的管状部中可以形成有供冷却剂流动的环状的冷却剂通路。冷却剂通路可以在定子芯部的轴向两侧沿轴向延伸到定子芯部的外侧。可以优先满足以下尺寸关系：d1＜d2，其中，d1是定子芯部与冷却剂通路的、位于定子芯部的与变速器相反的轴向侧上的第一轴向端部之间的轴向距离，d2是定子芯部与冷却剂通路的、位于定子芯部的与变速器相同的轴向侧上的第二轴向端部之间的轴向距离。

通过在第一外壳的管状部中形成冷却剂通路，能够抑制热量从定子经由第一外壳传递至变速器。此外，满足d1＜d2的尺寸关系使得能够更有效地抑制热量从定子经由第一外壳传递至变速器，还能够适当地对定子进行冷却，而不会使冷却剂通路的体积过大。另外，通过抑制冷却剂通路的体积增大，能够抑制为使冷却剂经由冷却剂通路循环而设置的冷却剂泵的负载增大。

变速器可以具有旋转输入部，转轴的旋转经由上述旋转输入部输入并传递至动力传递单元。设置在第二外壳中的润滑油的量可以优选地设定成使动力传递单元的一部分浸没在润滑油中而不使旋转输入部浸没在润滑油中。

通过上述结构，与动力传递单元相比，旋转输入部更容易被从旋转电机传递的热量加热至高温。然而，设定润滑油的量以使旋转输入部不浸没在润滑油中，能够更加可靠地抑制润滑油的热劣化。

旋转电机还可以包括端子构件，电力通过上述端子构件被输入至定子线圈的每个相绕组以及从其输出。可以在第一外壳中形成通孔，端子构件从第一外壳的内部穿过上述通孔延伸到外部。通孔在轴向上定位成比定子芯部更靠近变速器。

通过上述通孔，能够更有效地抑制热量从定子经由第一外壳传递至变速器。

电动驱动装置可以构造成用作车辆中的动力源，以产生用于使车辆的左轮和右轮旋转的动力。变速器还可以包括差速器，上述差速器收纳在第二外壳中并且与成对的输出轴连接，动力经由上述成对的输出轴输出至车辆的左轮和右轮。

通过将差速器收纳在第二外壳中，变速器中的润滑油上的热负载增大。然而，即使在这种情况下，通过采取上述措施，仍能够可靠地抑制变速器中的润滑油热劣化。

附图说明

图1是根据示例性实施例的电动驱动装置的纵剖视图，该电动驱动装置具有在其中一体化的旋转电机和变速器。

图2是表示将形成定子线圈的电导体部段组装到定子芯部的方式的示意图，该定子线圈和定子芯部一起构成旋转电机的定子。

图3是定子的一部分在周向方向上的展开图。

图4a是表示在组装到定子芯部的电导体部段之间形成的接头的立体图。

图4b是表示定子的结构示例的立体图，其中，每个接头分别由形成在其上的绝缘涂层覆盖。

图4c是表示定子的另一结构示例的立体图，其中，所有接头一起被嵌入由树脂模制形成的环状绝缘层中。

图5是表示根据示例性实施例的变速器的结构的示意图。

图6是表示根据变形例的变速器的结构的示意图。

图7是表示根据另一变形例的变速器的结构的示意图。

图8是表示根据又一变形例的变速器的结构的示意图。

具体实施方式

在下文中，参照附图对示例性实施例进行描述。

图1示出了根据示例性实施例的电动驱动装置1的整体结构。

在本实施例中，电动驱动装置1设计成用于车辆。应当注意，电动驱动装置1也可以用于其它应用，诸如工业、航海、航空和家庭应用。

如图1所示，根据本实施例的电动驱动装置1包括彼此一体形成的旋转电机10和变速器60。

在本实施例中，旋转电机10构造成内转子型多相ac电动机。另外，旋转电机10可以是同步电动机或感应电动机。

在下文中，旋转电机10的转轴11的中心轴线延伸的方向将被称为轴向方向，从转轴11的中心轴线径向延伸的方向将被称为径向方向，并且沿着以转轴11的中心轴线为中心的圆延伸的方向将被称为周向方向。

旋转电机10包括：转轴11；转子12，上述转子12设置在转轴11上以与转轴11一起旋转；定子13，上述定子13位于转子12的径向外侧以包围转子12；以及外壳14，在上述外壳14中收纳有转子12和定子13。

转子12和定子13同轴布置成彼此径向面对。外壳14设置成从其径向外侧和轴向两侧包围转子12和定子13。

具体而言，外壳14具有：管状部15，上述管状部15设置成从其径向外侧包围转子12和定子13；以及成对的端板16、17，上述成对的端板16、17分别设置在管状部15的轴向相反侧上。端板16、17均通过诸如螺栓之类的固定机构(未图示)固定到管状部15。另外，端板16构成外壳14的与变速器相反一侧的端部，而端板17构成外壳14的靠变速器一侧的端部。

在本实施例中，外壳14的管状部15呈其轴向两端部敞开的筒状，管状部15的敞开的轴向端部分别被端板16、17覆盖。作为替代，管状部15可以呈有底筒状，其一个轴向端部敞开而其另一个轴向端部封闭，管状部15的敞开的轴向端部可以被端板16或端板17覆盖。

轴承21固定到外壳14的端板16。另一方面，轴承22经由轴套18固定到外壳14的端板17。转轴11设置成延伸穿过在外壳14的端板16、17的中心部中形成的通孔。转轴11和转子12均被外壳14经由轴承21、22支承为能一起旋转。

转子12包括：转子芯部，上述转子芯部通过沿轴向方向层叠多个磁钢片而形成，并固定在转轴11上；以及多个永磁体，上述多个永磁体保持在转子芯部中。

定子13位于转子12的径向外侧，以隔着两者之间形成的预定的气隙径向面对转子12。定子13包括环状的定子芯部31和多相定子线圈32。定子芯部31通过沿轴向方向层叠多个环状磁钢片并通过例如铆接将它们固定在一起而形成。定子线圈32例如是包括u相绕组、v相绕组和w相绕组的三相线圈。u相绕组、v相绕组和w相绕组被星形连接(即，y形连接)，以在它们之间限定出中性点。定子线圈32组装到定子芯部31，以具有环状的第一线圈端部33a和第二线圈端部33b，上述第一线圈端部33a和上述第二线圈端部33b分别从定子芯部31的相反的成对的第一轴向端面和第二轴向端面突出。

通过将定子芯部31固定到外壳14的管状部15的径向内侧，从而将定子13固定到外壳14。另外，定子芯部31可以通过例如热压配合或按压配合而过盈配合到外壳14的管状部15的径向内周。

在外壳14的管状部15中形成有供冷却剂流动的环状的冷却剂通路24。具体而言，冷却剂通路24形成为使冷却剂沿周向在未图示的入口与出口之间流动。此外，冷却剂通路24在轴向方向上定位成与定子芯部31径向重叠。

另外，在本实施例中，冷却剂由冷却水来实现。应当注意，冷却剂可以替代地由例如润滑油实现。

在如上所述构造的旋转电机10中，定子线圈32的通电由逆变器和控制器控制，这两者在图中都未示出。因此，通过对定子线圈32的通电进行控制，能够对旋转电机10以扭矩产生模式或电力产生模式运转期间作用在转轴11上的扭矩进行控制。

在本实施例中，通过下述方式形成定子线圈32：首先，将图2所示的多个大致u形的电导体部段40组装至定子芯部31，然后，通过焊接将电导体部段40的对应的每一对远端接合。

图2表示将电导体部段40组装至定子芯部31的方式。图3表示已被组装至定子芯部31的电导体部段40。应当注意，为简单起见，在图3中，仅示出了电导体部段40中的彼此接合以形成定子线圈32的u相绕组、v相绕组和w相绕组中的一个绕组的电导体部段。

如图2所示，定子芯部31包括环状的背芯部35和多个齿部36，每个齿部36从背芯部35径向向内突出并以预定的间距沿周向间隔开。定子芯部31还具有多个槽37，每个槽37形成在一个周向相邻的成对的齿部36之间。

槽37包括在周向方向上依次重复布置的u相槽组、v相槽组和w相槽组，每个槽组包括预定数量的槽37。更具体而言，在本实施例中，槽37包括在周向方向上依次重复布置的成对的u相槽37a和37b、v相槽37a和37b以及w相槽37a和37b。

对于每个槽37而言，槽37的深度方向与定子芯部31的径向方向一致。此外，每个槽37在定子芯部31的径向内表面上局部敞开。另外，每个槽37形成为具有预定数量的电导体部段40，上述电导体部段40在槽37中沿槽37的深度方向(即，定子芯部31的径向方向)彼此对齐地布置。

如图2所示，每个电导体部段40为大致u形以具有：成对的直线部41，上述成对的直线部41彼此平行地延伸；以及转弯部42，上述转弯部42通过折弯以形成为在相同侧将直线部41的端部连接。直线部41的长度比环状的定子芯部31的轴向厚度长。转弯部42还具有分别形成在转弯部42的中心的相反侧上的成对的倾斜部分43，使得上述倾斜部分43相对于定子芯部31的第一轴向端面(即，图2和图3中的上端面)以预定的角度倾斜地延伸。

在本实施例中，通过对包括电导体和绝缘涂层的电线进行切割并且使之塑性变形来获得电导体部段40。电导体由导电金属(例如铜)形成并且具有大致矩形的横截面。绝缘涂层由电绝缘树脂形成并且被设置成将电导体的外表面覆盖。

电导体部段40以预定数量的径向对齐层布置在定子芯部31的每个槽37中。每个电导体部段40的一个直线部41布置在从一个槽37中的径向内侧起算的第n层处，另一个直线部41布置在从另一个槽37的径向内侧起算的第(n+1)层处，其中，n是大于或等于1的自然数。

更具体而言，在本实施例中，如上所述，定子芯部31的槽37包括多个槽对，每个槽对包括第一槽37a和第二槽37b，第一槽37a和第二槽37b沿周向彼此相邻并且属于相同的相(即，u相、v相和w相中的同一个相)。另一方面，形成定子线圈32的电导体部段40包括多个电导体部段对，每个电导体部段对包括第一电导体部段40a和第二电导体部段40b，第一电导体部段40a和第二电导体部段40b具有相同的形状和尺寸。

对于每个电导体部段对，第一电导体部段40a的直线部41从定子芯部31的第一轴向侧(即，图2和图3中的上侧)分别被插入第一槽对的第一槽37a内和第二槽对的第一槽37a内，第二电导体部段40b的直线部41从定子芯部31的第一轴向侧分别被插入第一槽对的第二槽37b和第二槽对的第二槽37b内。即，第一电导体部段40a和第二电导体部段40b沿周向彼此偏离一个槽距。此外，第一槽对和第二槽对定位成彼此离开一个磁极距(或本实施例中为六个槽距)。另外，在定子芯部31的每个槽37中设置有一个绝缘片38，以将定子芯部31与定子线圈32(即，电导体部段40)之间电绝缘。

在将电导体部段40的直线部41插入定子芯部31对应的槽37内后，对于每个电导体部段40而言，在定子芯部31的第二轴向侧(即，图2和图3中的下侧)突出至对应的槽37外的电导体部段40的直线部41的突出部分会沿周向方向分别朝向相反侧扭转，从而使上述突出部分相对于定子芯部31的第二轴向端面(即，图2和图3中的下端面)以预定的角度倾斜地延伸。因此，直线部41的每个突出部分转化成电导体部段40的倾斜部分45，该倾斜部分45沿定子芯部31的周向方向延伸大致半个磁极距。

然后，如图3所示，在定子芯部31的第二轴向侧上，电导体部段40的对应的每个成对的远端部47(即，电导体部段40的与转弯部42相反一侧上的端部47)(例如，通过焊接)被接合而在其间形成接头(或焊接部)46。因此，所有的电导体部段40电连接成预定的样式，从而形成定子线圈32。

更具体而言，电导体部段40的远端部47从各自的绝缘涂层露出，从而形成电导体部段40的露出部47。每个接头46形成在电导体部段40的一个对应成对的露出部47之间。

如图3所示，以上述方式组装到定子芯部31的定子线圈32具有位于定子芯部31的第一轴向侧(即，图3中的上侧)上的第一线圈端部分33a以及位于定子芯部31的第二轴向侧(即，图3中的下侧)上的第二线圈端部分33b。第一线圈端部分33a包括从定子芯部31的第一轴向端面(即，图3中的上端面)突出的电导体部段40的转弯部42。第二线圈端部分33b包括：从定子芯部31的第二轴向端面(即，图3中的下端面)突出的电导体部段40的倾斜部分45；以及形成在电导体部段40的露出部47之间的接头46。另外，如图3所示，接头46形成为与轴向方向大致平行地延伸。

通过根据本实施例的定子线圈32的上述结构，第一线圈端部分33a和第二线圈端部分33b的分别从定子芯部31的第一轴向端面和第二轴向端面突出的轴向突出高度彼此不同。

更具体而言，在本实施例中，满足以下尺寸关系：h1＜h2，其中，h1是第一线圈端部分33a从定子芯部31的第一轴向端面突出的轴向突出高度，而h2是第二线圈端部分33b从定子芯部31的第二轴向端面突出的轴向突出高度。

如上所述，在本实施例中，第一线圈端部分33a包括电导体部段40的转弯部42，而第二线圈端部分33b包括电导体部段40的倾斜部分45和形成在电导体部段40的远端部47(即，露出部47)之间的接头46。在第二线圈端部分33b中，需要使电导体部段40的每个对应的成对远端部47叠置并接合。因此，第二线圈端部分33b的轴向突出高度h2变得比第一线圈端部分33a的轴向突出高度h1大。

特别是，在通过焊接将电导体部段40的每个相应的成对的远端部47接合的情况下，在焊接过程中需要确保从定子芯部31到远端部47有足够长的距离，还需要确保在电导体部段40的远端部47处有足够的焊接区域。因此，第二线圈端部分33b的轴向突出高度h2变得比第一线圈端部分33a的轴向突出高度h1大得多。

另外，图1中的左右方向与轴向一致，在图1中，第一线圈端部分33a和第二线圈端部分33b分别表示定子线圈32的左线圈端部分和右线圈端部分。

图4a示出了形成在电导体部段40的远端部47之间的接头46。由图4a可见，接头46彼此间隔开，此外，接头46在周向方向和径向方向上均对齐。

图4b表示定子13的结构示例，其中，每个接头46分别被形成在其上的绝缘涂层48覆盖。另外，绝缘涂层48可以由例如电绝缘的合成树脂形成。

图4c表示定子13的另一结构示例，其中，所有接头46一起被嵌入由树脂模制形成的环状绝缘层49中。

在本实施例中，在定子芯部31的与变速器60相同的轴向侧(即，图1中的定子芯部31的左侧)设置有中性接头51，在上述中性接头51处，定子线圈32的u相绕组、v相绕组和w相绕组的端部被接合在一起以限定出定子线圈32的中性点。更具体而言，如图1所示，在中性接头51处，定子线圈32的u相绕组、v相绕组和w相绕组的端部沿着轴向方向叠置，并且例如通过焊接接合在一起。

此外，在本实施例中，在定子芯部31的与变速器60相同的轴向侧设置有汇流条52，电力通过该汇流条52输入至定子线圈32的u相绕组、v相绕组和w相绕组以及从其输出。每个汇流条52设置成用于定子线圈32的对应一个相绕组。更具体而言，每个汇流条52连接到对应的相绕组在与中性点相反侧上的端部。此外，汇流条52与端子构件53连接，其中，电力经由上述端子构件53输入至汇流条52并从汇流条52输出。另外，所有汇流条52可以例如通过树脂模制集成为汇流条模块。

端子构件53从汇流条52穿过形成在外壳14的管状部15中的通孔54突出到外壳14的外部，从而连接到电力线束(未示出)。端子构件53中设置有沿端子构件53的宽度方向(即，垂直于图1的纸面的方向)彼此对齐的电力路径，该电力路径分别对应于定子线圈32的u相、v相和w相。通孔54形成为在端子构件53的宽度方向上较长，以允许端子构件53从外壳14的内侧穿过通孔54延伸至外壳14的外侧。更具体而言，在本实施例中，在外壳14的管状部15中，通孔54在周向方向上形成得比在径向方向上长。另外，在通孔54中填充有密封剂，以将通孔的内壁面与端子构件53之间的间隙密封。

根据本实施例的电动驱动装置1构造成用作车辆中的动力源，以产生用于使车辆的左轮和右轮旋转的动力(或扭矩)。

具体而言，由旋转电机10产生的动力经由变速器60传递至车辆的车轮，从而使车辆行驶。特别是，在本实施例中，在变速器60中设置有差速器62，以在车辆的左、右车轮之间分配动力。

如图1所示，变速器60包括：动力传递单元61，上述动力传递单元61用于传递由旋转电机10产生的动力；上述差速器62；以及外壳63，上述外壳63中收纳有上述动力传递单元61和上述差速器62。

在外壳63中设置有润滑油lb，用于润滑动力传递单元61和差速器62。润滑油lb的量设定为外壳63的容积的仅一部分被润滑油lb占据。换言之，外壳63的内部空间被润滑油lb局部填充。

外壳63在其一个轴向端部处设置有平坦的端壁63a。变速器60的外壳63的端壁63a和旋转电机10的外壳14的端板17布置成彼此邻接并通过诸如螺栓之类的接合件而接合在一起。也就是说，变速器60的外壳63在旋转电机10的一个轴向侧(即，图1中的左侧)与旋转电机10的外壳14一体地设置成单件。因此，旋转电机10和变速器60一体成为单个结构。

变速器60具有旋转输入部64，上述旋转输入部64与旋转电机10的转轴11一体地设置，以与转轴11一起旋转。转轴11的旋转经由旋转输入部64被输入至变速器60，然后旋转从变速器60的成对的输出轴65a、65b经由动力传递单元61和差速器62被输出。更具体而言，经由旋转输入部64输入的旋转在变速箱中增速或减速，然后从输出轴65a、65b输出。通过输出轴65a、65b的旋转，从而使车辆的左轮和右轮也旋转。

应当注意，图1仅示意地表示出电动驱动装置1的结构，其中：旋转电机10和变速器60同轴地布置，变速器60的成对的输出轴65a、65b中的一个、即输出轴65a构造成延伸穿过转轴11的中空部11a。

尽管在图1中未详细示出，但转轴11被插入到形成于旋转电机10的外壳14的端板17的通孔中以及形成于变速器60的外壳63的端壁63a的通孔中。此外，密封构件(例如，滑动密封件)设置在转轴11的外周面与形成于外壳14的端板17的通孔的内壁面之间，以及设置在在转轴11的外周面与形成于外壳63的端壁63a的通孔的内壁面之间。因此，通过密封构件，能够将旋转电机10的外壳14的内部空间与变速器60的外壳63的内部空间彼此隔离，同时允许转轴11旋转。

在本实施例中，电动驱动装置1设计成以使转轴11沿水平方向(即，图1中的左右方向)延伸的方式安装到车辆。设置在变速器60的外壳63中的润滑油lb的量设定为使动力传递单元61的一部分浸没在润滑油lb中而不使旋转输入部64浸没在润滑油lb中。此外，可以根据随着车辆的加速/减速而引起的油位的变化来调节设置在外壳63中的润滑油lb的量，从而即使当油位随着车辆的加速/减速而上升时，也可防止旋转输入部64浸没在润滑油lb中。另外，在外壳63中可以形成排油孔，通过该排油孔可以调节设置在外壳63中的润滑油lb的量。

接着，将参照图5对根据本实施例的变速器60的结构进行详细描述。

在本实施例中，变速器60的动力传递单元61由双小齿轮的行星齿轮机构70实现。行星齿轮机构70包括：形成有内齿的齿圈71；形成有外齿的恒星齿轮72；彼此同轴地布置的成对的小齿轮73、74；以及能旋转地对成对的小齿轮73、74进行支承的轮架75。齿圈71固定到变速器60的外壳63。恒星齿轮72可以与转轴11一体地设置作为变速器60的旋转输入部64，以与转轴11一起旋转。在成对的小齿轮73、74中，小齿轮73布置成与齿圈71啮合，而小齿轮74布置成与恒星齿轮72啮合。轮架75固定到差速器62的壳体81。

应当注意，行星齿轮机构70可替代地包括多个成对的小齿轮73、74。此外，还应当注意，旋转输入部64可以替代地包括花键，并且恒星齿轮72可以固定到花键。

差速器62包括：上述壳体81；设置在壳体81中的多个小齿轮82；以及设置在壳体81中并通过花键配合、按压配合等分别接合到输出轴65a、65b的成对的侧齿轮83。

此外，在变速器60中，转轴11由轴承85能旋转地支承。行星齿轮机构70的轮架75由轴承86能旋转地支承。差速器62的壳体81由轴承87能旋转地支承。

在如上所述构造的变速器60中，在转轴11旋转期间(即，在转子12旋转期间)，小齿轮73、74随着恒星齿轮72的旋转而旋转。此外，随着小齿轮73、74的旋转，轮架75与差速器62的壳体81一起旋转。也就是说，转轴11的旋转通过被行星齿轮机构70以给定的减速比进行减速而传递至差速器62的壳体81。此外，差速器62的壳体81的旋转通过小齿轮82与侧齿轮83之间的啮合而进一步传递至输出轴65a、65b。当输出轴65a、65b在车辆绕拐角行驶期间以不同的速度旋转时，动力被差速器62在输出轴65a、65b之间适当地分配，进而在车辆的左轮与右轮之间适当地分配。

在根据本实施例的电动驱动装置1中，设置在变速器60的外壳63中的润滑油lb可能因旋转电机10中产生的热量而劣化。因此，在本实施例中，采取以下措施以抑制因旋转电机10中产生的热量而引起润滑油lb的热劣化。

如上所述，在旋转电机10的定子13中，定子线圈32的第一线圈端部分33a和第二线圈端部分33b分别从定子芯部31的第一轴向端面和第二轴向端面突出的轴向突出高度h1和轴向突出高度h2彼此不同。更具体而言，第二线圈端部分33b从定子芯部31的第二轴向端面突出的轴向突出高度h2大于第一线圈端部分33a从定子芯部31的第一轴向端面突出的轴向突出高度h1(见图3)。因此，在本实施例中，将旋转电机10组装到变速器60，以使第二线圈端部分33b位于定子芯部31的与变速器60相同的轴向侧(即，图1中的定子芯部31的左侧)，而使第一线圈端部分33a位于定子芯部31的与变速器60相反的轴向侧(即，图1中的定子芯部31的右侧)。因此，与使第一线圈端部分33a位于定子芯部31的与变速器60相同的轴向侧的情况相比，从定子芯部31到变速器60的距离增大。

更具体而言，在第二线圈端部分33b中，包括在形成定子线圈32的电导体部段40的远端部47(即，露出部47)之间形成的接头46(见图3)。为了形成接头46，电导体部段40的每个对应的成对的远端部47叠置并接合在一起。因此，第二线圈端部分33b的轴向突出高度h2变得大于第一线圈端部分33a的轴向突出高度h1。

特别是，当通过焊接将电导体部段40的每个相应的成对的远端部47接合时，为了抑制在焊接过程中被施加的热的影响，需要确保定子芯部31到远端部47足够长的距离。因此，定子芯部31到所形成的焊接部(即，接头46)的距离变长，第二线圈端部分33b的轴向突出高度h2增大。

此外，在本实施例中，在定子芯部31的与变速器60相同的轴向侧设置有用于限定出定子线圈32的中性点的中性接头51以及分别与定子线圈32的相绕组连接的汇流条52。因此，定子芯部31到变速器60的距离进一步增大。

当因向定子线圈32供给电力而产生的热量使定子13的温度升高时，该热量首先从定子芯部31传递至外壳14，然后从外壳14传递到变速器60。然而，通过将定子芯部31到变速器60的距离设定得足够长，能够减少传递至变速器60的热量。此外，将第二线圈端部分33b定位在定子芯部31的与变速器60相同的轴向侧，和将第一线圈端部分33a定位在定子芯部31的与变速器60相同的轴向侧的情况(即，将第二线圈端部分33b定位在定子芯部31的与变速器60相反的轴向侧)相比，旋转电机10的轴向长度保持不变。因此，能够抑制旋转电机10的大型化，从而能够抑制电动驱动装置1整体的大型化。

在本实施例中，如图1所示，冷却剂通路24形成在外壳14的管状部15中，以在定子芯部31的轴向两侧沿轴向延伸到定子芯部31的外部。此外，定子芯部31与冷却剂通路24的、位于定子芯部31的与变速器60相反的轴向侧上的第一轴向端部之间的轴向距离、以及定子芯部31与冷却剂通路24的、位于定子芯部31的与变速器60相同的轴向侧上的第二轴向端部之间的轴向距离彼此不同。更具体而言，在本实施例中，满足以下尺寸关系：d1＜d2，其中，d1是定子芯部31与冷却剂通路24的、位于定子芯部31的与变速器60相反的轴向侧上的第一轴向端部之间的轴向距离，d2是定子芯部31与冷却剂通路24的、位于定子芯部31的与变速器60相同的轴向侧上的第二轴向端部之间的轴向距离。也就是说，冷却剂通路24的第二轴向端部在轴向上定位成比定子芯部31更靠近变速器60。

应当注意，冷却剂通路24可以替代地形成为仅在定子芯部31的与变速器60相同的轴向侧上沿轴向延伸到定子芯部31的外部。

在本实施例中，如图1所示，在外壳14的管状部15中形成并供端子构件53延伸穿过的通孔54在轴向上定位成比定子芯部31更靠近变速器60。因此，热量从定子13经由外壳14至变速器60的传递被通过通孔54阻碍。

更具体而言，在本实施例中，通孔54形成在外壳14的管状部15的整个周向的一部分内(换言之，在小于360°的角度范围内)。在电动驱动装置1安装到车辆的状态下，通孔54位于设置在变速器60的外壳63中的润滑油lb的上表面(或液面)的竖直下方(见图1)。因此，通过通孔54，能够更有效地抑制热量从旋转电机10的外壳14传递到设置在变速器60的外壳63中的润滑油lb。

根据本实施例，能够实现以下有益效果。

根据本实施例的电动驱动装置1包括转轴10和变速器60。旋转电机10包括转子12、定子13和外壳14。转子12固定在转轴11上，以与转轴11一起旋转。定子13包括环状的定子芯部31和三相定子线圈32。外壳14中收纳有定子12和转子13。变速器60包括动力传递单元61、外壳63和润滑油lb。动力传递单元61构造成随着转轴11的旋转而旋转。外壳63收纳有动力传递单元61。润滑油lb设置在外壳63中以对动力传递单元61进行润滑。此外，在电动驱动装置1中，变速器60的外壳63在旋转电机10的一个轴向侧(即，图1中的左侧)与旋转电机10的外壳14一体地设置成单件。因此，旋转电机10和变速器60一体成为单个结构。定子线圈32组装到定子芯部31，以具有分别从定子芯部31的第一轴向端面和第二轴向端面突出的第一线圈端部分33a和第二线圈端部分33b。定子线圈32包括u相绕组、v相绕组和w相绕组。定子线圈32的每个相绕组具有：转弯部42，上述转弯部42通过折弯形成；以及接头46，在每个上述接头46处，相绕组的两个截面(更具体而言，在本实施例中，形成相绕组的两个电导体部段40)接合在一起。转弯部42包括在第一线圈端部分32a中，而接头46包括在第二线圈端部分32b中。第二线圈端部分32b位于定子芯部31的与变速器60相同的轴向侧，而第一线圈端部分32a位于定子芯部31的与变速器60相反的轴向侧。

通过上述结构，由于旋转电机10的外壳14与变速器60的外壳63一体地设置成单件，因此，设置在外壳63中的润滑油lb的温度可能因在旋转电机10中产生的热量而升高，从而引起润滑油lb的热劣化。鉴于此，转弯部42包括在第一线圈端部分32a中，而接头46包括在第二线圈端部分32b中，因此，第二线圈端部分33b从定子芯部31的第二轴向端面突出的轴向突出高度h2大于第一线圈端部分33a从定子芯部31的第一轴向端面突出的轴向突出高度h1。因此，和将第一线圈端部分33a定位在定子芯部31的与变速器60相同的轴向侧的情况相比，将第二线圈端部分33b定位在定子芯部31的与变速器60相同的轴向侧，可在不改变旋转电机10的轴向长度的情况下增大定子芯部31到变速器60的距离。因此，能够抑制热量从定子13传递至变速器60，从而能在抑制电动驱动装置1大型化的同时，抑制变速器60中的润滑油lb的热劣化。

在本实施例中，定子线圈32的u相绕组、v相绕组和w相绕组中的每一个都由多个电导体部段40形成。换言之，对于定子线圈32的每个相绕组，相绕组的在接头46处彼此接合的截面分别由电导体部段40形成。每个电导体部段40大致呈u形以具有：彼此平行地延伸的成对的直线部41；以及相绕组的在定子芯部31的与变速器相反的轴向侧延伸以将成对的直线部41连接的一个转弯部42。电导体部段40的每个对应的成对的远端部47在位于定子芯部31的与变速器60相同的轴向侧上的一个接头46处接合在一起。

通过上述结构，能够容易且可靠地实现第二线圈端部分33b从定子芯部31的第二轴向端面突出的轴向突出高度h2大于第一线圈端部分33a从定子芯部31的第一轴向端面突出的轴向突出高度h1。因此，能够容易且可靠地确保定子芯部31到变速器60有足够长的距离。

另外，通过电导体部段40形成定子线圈32的每个相线圈，可以提高定子13中的定子线圈32的空间系数，从而可以通过改善旋转电机10的输出密度来增大旋转电机10中产生的热量。然而，即使在这种情况下，通过确保定子芯部31到变速器60的足够长的距离，仍能够可靠地抑制变速器60中的润滑油lb的热劣化。

在本实施例中，电导体部段40通过焊接彼此接合。也就是说，形成在电导体部段40之间的每个接头46为焊接部。

在上述结构中，为了抑制在焊接过程中被施加的热量的影响，需要确保定子芯部31到电导体部段40的远端部47有足够长的距离。因此，定子芯部31到所形成的焊接部(即，接头46)的距离变长，第二线圈端部分33b的轴向突出高度h2增大。其结果是，通过利用为焊接过程所确保的定子芯部31到电导体部段40的远端部47有足够长的距离，从而能确保定子芯部31到变速器60有足够长的距离。

在本实施例中，接头46被电绝缘材料覆盖(见图4b和图4c)。

通过上述结构，能够在抑制热量从第二线圈端部分33b向变速器60传递的同时，改善第二线圈端部分33b处的定子线圈32的相绕组之间的电绝缘。

在本实施例中，在定子芯部31的与变速器60相同的轴向侧上设置有中性接头51，在上述中性接头51处，定子线圈32的相绕组的端部接合在一起以限定出定子线圈32的中性点。

通过上述结构，进一步增大了定子芯部31到变速器60的距离，从而更可靠地抑制变速器60中的润滑油lb的热劣化。

在本实施例中，在定子芯部31的与变速器60相同的轴向侧设置有汇流条52，电力通过上述汇流条52中的每一个汇流条输入至定子线圈32的其中一个相绕组并且从其输出。

通过上述结构，进一步增大了定子芯部31到变速器60的距离，从而更可靠地抑制变速器60中的润滑油lb的热劣化。

在本实施例中，形成定子线圈32的相绕组的每个电导体部段40具有大致矩形的横截面。

通过上述结构，能够改善定子13中的定子线圈32的空间系数，从而增大在定子线圈32中流动的电量，进而增大旋转电机10的输出密度。另一方面，随着旋转电机10的输出密度的增大，旋转电机10中产生的热量也增大。然而，即使在这种情况下，通过采取上述措施，仍能够可靠地抑制变速器60中的润滑油lb的热劣化。

在本实施例中，旋转电机10的外壳14具有供定子芯部31组装的管状部15。在外壳14的管状部15中形成有供冷却剂流动的环状的冷却剂通路24。冷却剂通路24在定子芯部31的轴向两侧沿轴向延伸到定子芯部31的外侧。此外，满足以下尺寸关系：d1＜d2，其中，d1是定子芯部31与冷却剂通路24的、位于定子芯部31的与变速器60相反的轴向侧上的第一轴向端部之间的轴向距离，d2是定子芯部31与冷却剂通路24的、位于定子芯部31的与变速器60相同的轴向侧上的第二轴向端部之间的轴向距离。

通过在外壳14的管状部15中形成冷却剂通路24，能够抑制热量从定子13经由外壳14传递至变速器60。此外，满足d1＜d2的尺寸关系使得能够更有效地抑制热量从定子13经由外壳14传递至变速器60，还能够适当地冷却定子13而不会使冷却剂通路24的体积过大。另外，通过抑制冷却剂通路24的体积增大，能够抑制为使冷却剂通过冷却剂通路24循环而设置的冷却剂泵(未示出)的负载增大。

在本实施例中，变速器60具有旋转输入部64，转轴11的旋转经由该旋转输入部64输入并传递至动力传递部61。设置在变速器60的外壳63中的润滑油lb的量设定为使动力传递单元61的一部分浸没在润滑油lb中而不使旋转输入部64浸没在润滑油lb中。

通过上述结构，与动力传递单元61相比，旋转输入部64更容易被从旋转电机10传递的热量加热至高温。然而，设定润滑油lb的量以使旋转输入部64不浸没在润滑油lb中，能够更加可靠地抑制润滑油lb的热劣化。

在本实施例中，旋转电机10包括端子构件53，电力经由上述端子构件53被输入至定子线圈32的各相绕组并且从定子线圈32的各相绕组输出。在旋转电机10的外壳14中形成有通孔54，端子构件53从外壳14的内部穿过上述通孔54延伸至外部。通孔54在轴向上定位成比定子芯部31更靠近变速器60。

通过上述通孔54，能够更有效地抑制热量从定子13经由外壳14传递至变速器60。

在本实施例中，电动驱动装置1构造成用作车辆中的动力源，以产生用于使车辆的左轮和右轮旋转的动力。变速器60包括差速器62，上述差速器62收纳在外壳63中并且与成对的输出轴65a、65b连接，动力经由上述成对的输出轴65a、65b输出至车辆的左轮和右轮。

通过将差速器62收纳在外壳63中，变速器60中的润滑油lb上的热负载增大。然而，即使在这种情况下，通过采取上述措施，仍能够可靠地抑制变速器60中的润滑油lb热劣化。

在本实施例中，旋转电机10的外壳14和变速器60的外壳63先是彼此分开地形成，然后接合在一起成为单件。

通过上述结构，与将外壳14、63一体成型为单个部件的情况相比，旋转电机10中产生的热量更不容易传递至变速器60。

在本实施例中，第二线圈端部分33b定位成比第一线圈端部分33a更靠近旋转电机10与变速器60的组件的分割面(或是旋转电机10与变速器60的边界)。

如前所述，第二线圈端部分33b从定子芯部31的第二轴向端面突出的轴向突出高度h2大于第一线圈端部分33a从定子芯部31的第一轴向端面突出的轴向突出高度h1。因此，定子13的对抗振动应力等的耐久性在第二线圈端部分33b处比在第一线圈端部分33a处低。因此，通过如上所述地定位第二线圈端部分33b，改善了电动驱动装置1的可维护性。此外，旋转电机10与变速器60之间的边界通常定位成远离将电动驱动装置1安装至车辆的安装区域。因此，旋转电机10的靠变速器一侧的端部的路面振动应力比旋转电机10的与变速器一侧的端部的路面振动应力低。因此，通过如上所述地定位第二线圈端部分33b，改善了电动驱动装置1的耐久性。

尽管已经示出和描述了上述特定实施例，但是本领域技术人员将理解，在不脱离本公开的精神的情况下，可以进行各种变形、改变和改进。

(1)例如，在上述实施例中，变速器60如图5所示地构造。

作为替代，变速器60可以具有图6所示的结构。在这种结构中，旋转电机10和变速器60彼此同轴地布置。变速器60的动力传递单元61由斜齿轮机构90实现。斜齿轮机构90包括减速比不同的多个斜齿轮对(与后述的图7及图8相同)。更具体而言，斜齿轮机构90例如包括：构造成随着转轴11的旋转而旋转的第一齿轮对91；以及构造成使差速器62的壳体81随着第一齿轮对91的旋转而旋转的第二齿轮对92。在转轴11旋转期间(即，在转子12旋转期间)，齿轮对91、92也旋转，从而使成对的输出轴65a、65b与转轴11同轴地旋转。

作为另一替代，变速器60可以具有图7所示的结构。在这种结构中，旋转电机10和变速器60为多轴型。变速器60的动力传递单元61由斜齿轮机构100实现。斜齿轮机构100例如包括：构造成随着转轴11的旋转而旋转的第一齿轮对101；以及构造成使差速器62的壳体81随着第一齿轮对101的旋转而旋转的第二齿轮对102。在转轴11旋转期间(即，在转子12旋转期间)，齿轮对101、102也旋转，从而使成对的输出轴65a、65b绕与转轴11不同的轴线旋转。

作为又一替代，变速器60可以具有图8所示的结构。这种结构与图7所示的上述结构的不同之处仅在于第一齿轮对101和第二齿轮对102的轴向位置。

(2)在上述实施例中，变速器60的外壳63中收纳有动力传递单元61和差速器62。作为替代，外壳63中可以仅收纳有动力传递单元61(即，没有收纳差速器62)。

此外，在上述实施例中，动力传递单元61为齿轮型。作为替代，动力传递单元61可以为摩擦型(即，通过表面摩擦来传递动力的变速器类型)。

(3)在旋转电机10中，转轴11可以构造成在变速器60侧从转子12沿轴向突出得比在变速器60的相反侧更多。换言之，转轴11从转子12突出的轴向突出长度可以设定成在变速器60侧(即，图1中的左侧)的轴向突出长度比在变速器60的相反侧(即，图1中的右侧)的轴向突出长度长。

如上所述地设定转轴11的轴向突出长度，能够使转子12中产生的热量更不容易经由转轴11传递至变速器60。因此，能够更可靠地抑制变速器60中的润滑油lb的热劣化。

(4)在上述实施例中，旋转电机10的外壳14和变速器60的外壳63先是彼此分开地形成，然后接合在一起成为单件。

作为替代，外壳14、63可以一体成型作为单个部件。

(5)在上述实施例中，定子线圈32的每个相绕组由多个大致u形的电导体部段40形成。

作为替代，定子线圈32的每个相绕组可以由卷绕在定子芯部31上并且彼此串联连接的多个子绕组形成。在这种情况下，每个子绕组由具有大致矩形横截面的单一电线形成。每个子绕组以预定的间距卷绕在定子芯部31上，以在定子芯部31的轴向两侧上具有多个转弯部42，转弯部42通过折弯而形成。也就是说，第一线圈端部分33a和第二线圈端部分33b中的每一个包括子绕组的转弯部42。此外，第二线圈端部分33b还包括接头，在每个接头处，子绕组的每个对应的成对的端部接合在一起。另外，如上述实施例中的那样，第二线圈端部分33b位于定子芯部31的与变速器60相同的轴向侧，而第一线圈端部分33a位于定子芯部31的与变速器60相反的轴向侧。

(6)在上述实施例中，定子线圈32为u相绕组、v相绕组和w相绕组彼此星形连接(或y形连接)的三相线圈。

作为替代，定子线圈32的u相绕组、v相绕组和w相绕组可以彼此三角形连接。

此外，定子线圈32的相数可以替代地为两个或四个以上。

(7)在上述实施例中，旋转电机10构造成转子12位于定子13的径向内侧的内转子型旋转电机。

作为替代，旋转电机10可以构造成转子位于定子的径向外侧的外转子型旋转电机。