车辆电源模块组件及歧管的制作方法
【专利摘要】本公开涉及车辆电源模块组件及歧管。提供一种车辆电源模块组件。所述车辆电源模块组件可包括：多级壳体，限定第一室和第二室、通向第一室的入口以及从第二室开口的出口。所述多级壳体可被构造为使得第一室和第二室形成阶梯式歧管以影响入口和出口之间的冷却剂流的动量。框架组件可支撑所述多级壳体并位于接近至少一个电力逆变器的位置。滤网可被设置在第一室和第二室中的至少一个中，以提高到出口的冷却剂流的均匀性。框架组件可包括堆叠成阵列的多个框架，并且每个框架可限定与出口至少部分对准的通道。
【专利说明】
车辆电源模块组件及歧管
技术领域
[0001 ]本公开涉及用于机动车辆的电力逆变器和电源模块组件。
【背景技术】
[0002]诸如电池电动车辆(BEV)、插电式混合动力电动车辆(PHEV)、轻度混合动力电动车辆(MHEV)或全混合动力电动车辆(FHEV)的电动车辆包括能量存储装置(诸如，高电压(HV)电池)。电力逆变器可电连接在电池和任何电机之间，以将来自电池的直流转换为用于电机的交流。电力逆变器还可将来自电机的交流转换为用于电池的直流。
【发明内容】
[0003]—种车辆电源模块组件，包括:多级壳体，限定第一室和第二室、通向第一室的入口以及从第二室开口的出口。所述多级壳体被构造为使得第一室和第二室形成阶梯式歧管以影响入口和出口之间的冷却剂流的动量。框架组件，支撑所述多级壳体并位于接近至少一个电力逆变器的位置。滤网可设置在第一室和第二室中的至少一个中，以促进到出口的冷却剂流的均匀性。第一室和第二室中的每个可限定基本上彼此相等的横截面面积。第一室和第二室可以是大致矩形棱柱的形状。框架组件可包括堆叠成阵列的多个框架，并且每个框架可限定与出口至少部分对准的通道。框架中的每个还可限定大小可以至少部分容纳所述至少一个电力逆变器中的一个的腔。所述通道中的至少一个通道相对于所述至少一个电力逆变器中的接近所述至少一个通道的一个电力逆变器可以是多通路通道。
[0004]—种车辆电源模块组件包括分隔的壳体，所述壳体限定第一室和第二室、通向第一室的入口、从第二室开口的出口以及部分分隔第一室且具有至少一个通口(pass-through) 的第一隔壁 。所述壳体被构造为: 使得第一室和第二室形成多级歧管 ，并且第一隔壁位于入口的上游使得所述至少一个通口促进冷却剂流均匀地输送到第二室。所述电源模块组件包括用于支撑所述壳体的框架组件以及至少一个电力逆变器。第一室可限定第一横截面面积，第一横截面面积大于由第二室限定的第二横截面面积。所述壳体可进一步被构造为:使得多级歧管限定横档以影响进入第二室的冷却剂的动量。框架组件可包括堆叠成阵列的多个框架，每个框架限定通向出口的通道，且被布置为具有至少一个通口，所述通口使得进入通道的冷却剂流基本上是均匀的。所述壳体可进一步限定邻近于所述至少一个通口的导流壁，导流壁使得冷却剂流被引导进入通口且不沿着第一室的整个长度方向。第二隔壁可设置在第一室内、第一隔壁的上游，并且可限定沿着第二隔壁的长度方向彼此间隔开的多个端口，使得所述多个端口促进冷却剂向第二室均匀地流动。滤网可设置在第二室内且跨第二室的长度，以促进冷却剂均匀地流到出口。
[0005]根据本发明的一个实施例，车辆电源模块组件还包括第二隔壁，第二隔壁设置在第一室内、在第一隔壁的上游，并且可限定沿着第二隔壁的长度方向彼此间隔开的多个端口，从而所述多个端口促进冷却剂向第二室均匀地流动。
[0006]根据本发明的一个实施例，车辆电源模块组件还包括滤网，滤网设置在第二室内且跨第二室的长度，以促进冷却剂均匀地流到出口。
[0007]一种车辆包括电机、牵引电池、电力逆变器和电源模块组件。牵引电池电连接至电机。电力逆变器电连接在牵引电池和电机之间。电源模块组件支撑电力逆变器，并且包括入口和出口歧管、电源模块框架以及导热板。每个入口和出口歧管限定彼此液体连通且被布置为相对于彼此阶梯式定向的第一室和第二室。电源模块框架限定功率级(power stage)腔。导热板流体连接入口和出口歧管并被定向为邻近功率级腔，用于利用其中的内容物来进行热传导。阶梯式定向使得进入和离开导热板的冷却剂的动量至少部分地受由入口和出口歧管限定的第一横档和第二横档影响。电源模块组件还可包括滤网，所述滤网设置在第二室中的至少一个中且被配置为提高通过所述滤网的冷却剂的均匀性。电源模块组件还可包括设置在功率级腔内的功率级。导热板可限定至少一个多通路通道。电源模块框架可进一步限定大小可容纳第一歧管和第二歧管的歧管腔。电源模块组件还可包括设置在第一歧管的第一室和第二歧管的第二室中的一个室内的至少一个隔壁，所述至少一个隔壁限定沿着其长度方向彼此间隔开的多个端口，从而所述多个端口促进通过所述多个端口的冷却剂均匀地流动。
【附图说明】
[0008]图1是示例性混合动力车辆的示意图。
[0009]图2是可变电压转换器和电力逆变器的示意图。
[0010]图3是电源模块组件的一部分的示例的透视图。
[0011]图4A是图3的电源模块组件的一部分的电源模块的示例的透视图。
[0012]图4B是图4A的电源模块的框架的示例的透视图。
[0013]图4C是图4A的电源模块的示出冷却剂流动路径的示例的截面形式的侧视图。
[0014]图5A是图3的电源模块组件的一部分的歧管的示例的透视图。
[0015]图5B是图5A的歧管的截面形式的侧视图。
[0016]图6是可用于电源模块组件的歧管的示例的透视图。
[0017]图7是可用于电源模块组件的歧管的另一示例的透视图。
【具体实施方式】
[0018]在此描述本公开的实施例。然而，应当理解的是，所公开的实施例仅为示例，其它实施例可采取多种替代形式。附图无需按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定组件的细节。因此，此处所公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅仅作为教导本领域技术人员以多种形式利用本公开的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解的，参照任一【附图说明】和描述的各个特征可与一个或更多个其它附图中说明的特征组合以产生未明确说明或描述的实施例。说明的特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的多种组合和变型可被期望用于特定的应用或实施方式。
[0019]在图1中描述了PHEV的示例，PHEV的示例在此笼统地称为车辆16。车辆16可包括变速器12，并且车辆16是内燃发动机20辅助的由电机18推进的电动车辆的示例。车辆16可连接到外部电网。电机18可以是在图1中被描绘为马达18的AC电动马达。电机18接收电力并提供用于车辆推进的扭矩。电机18还可用作发电机，以用于通过再生制动将机械能转换为电會K。
[0020]变速器12可以是动力分流式构造(power-split configurat1n)。变速器12可包括第一电机18和第二电机24。第二电机24可以是在图1中被描绘为发电机24的AC电动马达。与第一电机18类似，第二电机24可接收电力并提供输出扭矩。第二电机24还可操作为发电机，以用于将机械能转换为电能并优化通过变速器12的动力流。在其它实施例中，变速器可不具有动力分流式构造。
[0021]变速器12可包括行星齿轮单元(未示出)，可作为无级变速器运转且不具有任何固定传动比或阶梯传动比。变速器12还可包括单向离合器(0.W.C)和发电机制动器33。0.评.C可连接到发动机20的输出轴，以控制输出轴的旋转方向。0.W.C可防止变速器12反向驱动发动机20。发电机制动器33可连接到第二电机24的输出轴。发电机制动器33可被启用而进行“制动”或者可防止第二电机24的输出轴和中心齿轮28的旋转。或者，0.W.C和发电机制动器33可由实现发动机20和第二电机24的控制策略来代替。变速器12可连接到驱动轴46。驱动轴46可通过差速器50连接到一对驱动轮48 ο变速器的输出齿轮(未示出)可辅助在变速器12和驱动轮48之间传输扭矩。变速器12还可与热交换器49或用于冷却变速器流体的自动变速器流体冷却器(未示出)连通。
[0022]车辆16包括能量存储装置，诸如，用于存储电能的牵引电池52。如下面进一步描述的，电池52可以是能够输出电力以操作第一电机18和第二电机24的高电压电池。当第一电机18和第二电机24作为发电机运转时，电池52还可从第一电机18和第二电机24接收电力。电池52可以是由多个电池模块(未示出)组成的电池组，其中，每个电池模块包括多个电池单元(未示出)。车辆16的其它实施例考虑能量存储装置的替代类型，诸如，可补充或取代电池52的电容器和燃料单元(未示出)。
[0023]高电压总线可将电池52电连接至第一电机18和第二电机24。例如，车辆16可包括用于控制电池(BAT)52的电池能量控制模块(BECM)54。BECM 54可接收指示特定车辆状况和电池状况(诸如，电池温度、电压和电流)的输入。B E CM 5 4可计算并估计电池5 2的参数，诸如，电池荷电状态(BSOC)和电池功率容量(Pcap) AECM 54可向其它车辆系统和控制器提供指示BSOC和Pcap的输出。
[0024]车辆16可包括DC-DC转换器或可变电压转换器(VVC) 10和逆变器56 JVC 10和逆变器56可电连接在电池52与第一电机18以及第二电机24之间。VVC 10可“提升”或增大由电池52提供的电力的电压(voltage potential) oVVC 10还可“拉低”或减小由电池52提供的电力的电压。逆变器56可将经由VVC 10由电池52供应的DC电力转换为用于操作电机18和24中的每个的AC电力。逆变器56还可对由电机18和24中的每个提供的AC电力进行整流，以用于对电池52进行充电。在其它示例中，变速器12可用多个逆变器(诸如，与电机18和24中的每个关联一个逆变器)操作。VVC 10包括电感器组件14(参照图2进一步被描述)。
[0025]变速器12被示出为与用于控制电机18和24、VVC 10以及逆变器56的变速器控制模块(TCM)58进行通信。TCM 58可被配置为监测电机18和24中的每个的状况(诸如，位置、转速和功率消耗)JCM 58还可监测VVC 10和逆变器56内的多个位置处的电参数(例如，电压和电流)。TCM 58提供与该信息对应的输出信号，以供其它车辆系统使用。
[0026]车辆16可包括车辆系统控制器(VSC)60，VSC 60与其它车辆系统和控制器进行通信，用于协调车辆16的操作。尽管示出为单个控制器，但是应该考虑到的是，VSC 60可包括多个控制器，而根据总体车辆控制逻辑或软件控制多个车辆系统和部件。
[0027]车辆控制器(诸如，VSC60和TCM 58)可包括彼此协作以执行车辆操作的各种配置的微处理器、ASIC、IC、存储器(例如，闪存、R0M、RAM、EPR0M和/或EEPR0M)以及软件代码。控制器还可包括预定数据或“查找表”，所述预定数据或“查找表”可从存储器访问并且可以是基于计算和测试数据的。该预定数据可由控制器使用，以便于控制车辆操作。VSC 60可通过使用总线协议(诸如，CAN和LIN)的一个或更多个有线或无线连接与其它车辆系统和控制器(例如，BECM 54和TCM 58)进行通信。VSC 60可接收表示变速器12的当前位置(例如，驻车挡，倒车挡，空挡或行驶挡)的输入(PRND) οVSC 60可接收表示加速踏板位置的输入(APP)。VSC 60可向TCM 58提供表示期望的车轮扭矩、期望的发动机转速和发电机制动器命令的输出，并且可向BECM 54提供接触器控制。
[0028]车辆16可包括用于控制发动机20的发动机控制模块(ECM)64 JSC 60向ECM 64提供输出(诸如，期望的发动机扭矩)，所述输出可以是基于包括APP的若干输入信号的并且可与驾驶员的对车辆推进的请求对应。
[0029]电池52可经由充电端口66周期性地从外部电源或电力网接收AC电能。车辆16还可包括从充电端口 66接收AC电能的车载充电器68。充电器68可具有AC/DC转换能力，以将接收到的AC电能转换为适合于在再充电操作期间对电池52进行充电的DC电能。尽管按照PHEV的背景示出和描述，但是应该考虑的是，逆变器56可在其它类型的电动车辆(诸如，FHEV或BEV)的情况下实现。
[0030]参照图2，示出了VVC 10和逆变器56的电路图的示例。VVC 10可包括用于提升输入电压(V_bat)以提供输出电压(V_dc)的第一开关单元70和第二开关单元72。第一开关单元70被示出为具有以极性对调(在此称作反并联)的方式并联连接到第一二极管76的第一晶体管74。第二开关单元72被示出为具有反并联连接到第二二极管80的第二晶体管78。晶体管74和78中的每个都可以是一种可控制的开关(例如，绝缘栅双极型晶体管(IGBT)或场效应晶体管(FET))。另外，晶体管74和78中的每个都可由TCM 58单独控制。电感器组件14被描绘为串联连接在电池52和开关单元70和72之间的输入电感器。当供应电流时，电感器组件14可产生磁通。当流过电感器组件14的电流变化时，产生随时间变化的磁场并感应出电压。VVC 10的其它实施例可包括替代的电路配置(例如，多于两个的开关)。
[0031]逆变器56可包括堆叠在组件中的多个半桥82。半桥82中的每个可被封装为功率级。在示出的示例中，逆变器56包括六个半桥(尽管图2仅对一个完整的半桥82进行了标注)，三个用于马达18，三个用于发电机24。半桥82中的每个可包括连接至来自电池52的正极DC节点的正极DC引线84以及连接至来自电池52的负极DC节点的负极DC引线86。半桥82中的每个还可包括第一开关单元88和第二开关单元90。第一开关单元88包括反并联连接至第一二极管94的第一晶体管92。第二开关单元90包括反并联连接至第二二极管98的第二晶体管96。第一晶体管92和第二晶体管96可以是IGBT或FET。半桥82中的每个的第一开关单元88和第二开关单元90将电池52的DC电力转换为在AC引线100处的单相AC输出。AC引线100中的每个电连接至马达18或发电机24。在该示例中，三个AC引线100电连接至马达18，另外三个AC引线100电连接至发电机24。
[0032]VVC和逆变器的部件可使用液体热管理系统、空气热管理系统或本领域所公知的其它方法来加热和/或冷却。在液体热管理系统的一个示例中，导热板(thermal plate)可与VVC或逆变器的部件热连通。系统(诸如，增压系统)可控制通过导热板的冷却剂的流动，以协助消散来自部件的热(诸如，在电压转换期间产生的热)。热管理系统可与电源模块组件布置在一起和/或由电源模块组件支撑，使得导热板与部件热连通，以便于通过冷却剂来冷却部件。
[0033]图3示出了用于电动车辆的电源模块组件(在此笼统地称为电源模块组件200)的一部分的示例。电源模块组件200可包括堆叠成阵列的多个电源模块，每个电源模块笼统地称为电源模块202。另外参照图4A至图4C，每个电源模块202可包括通过框架206保持的功率级204。每个功率级204可包括半导体、直流(DC)端子和交流(AC)端子。功率级204可邻近于一个或更多个导热板208。导热板208可与邻近的功率级204热连通。框架206可使导热板208定向于接近功率级204的位置，以提供用于冷却剂的流动路径，从而有助于管理功率级204的热状况。
[0034]电源模块组件200还可包括用于传输和移除冷却剂的管道。例如，第一管道212和第二管道214可与歧管220流体连通，以提供用于传输冷却剂和移除冷却剂的路径。歧管220可包括第一歧管220a和第二歧管220b。第一歧管220a和第二歧管220b可协助管理冷却剂进出导热板208的流动。例如，第一歧管220a可以是入口歧管，而第二歧管220b可以是出口歧管。第一歧管220a和第二歧管220b可以是单个部件或由多个独立的部件组成。歧管220可设置在堆叠的框架206内并由堆叠的框架206支撑。
[0035]例如，如图4A至图4C示出的，每个框架206可限定一个或更多个腔，诸如功率级腔242和歧管腔240。每个腔的大小和形状可与设置在其中的部件的大小对应。每个功率级腔242的大小可以容纳功率级204中的一个以及一个或更多个导热板208的至少一部分。应该考虑到的是，歧管腔240和功率级腔242可由分隔件250分隔开。分隔件250可具有一个或更多个孔252，以协助促进冷却剂被传输到对应的导热板208和从该对应的导热板208传输出来。另一分隔件253可设置在歧管腔240内并由分隔件250支撑。还应该考虑到的是，在没有分隔件250或分隔件253的构造中，歧管腔240可通向导热板208。
[0036]当电源模块202堆叠成阵列时，框架206的歧管腔240可以是基本上彼此对准的。框架206的歧管腔240的大小可容纳歧管220的一部分。当被设置在歧管腔240内时，歧管220可基本上沿着电源模块202的堆叠的阵列的长度方向延伸。当电源模块按照阵列堆叠时，框架206的功率级腔242可以是基本上彼此对准的。每个框架206可在功率级腔242内限定表面特征(诸如，槽)，以协助定向和支撑功率级204和导热板208。导热板208可与歧管220布置在一起，以协助管理电源模块组件200的功率级204和其它部件的热状况。框架206中的至少一个可包括管道入口 256，以使冷却剂从第一管道212进入第一歧管220a的通口。框架206中的至少一个可包括管道出口 258，以使冷却剂离开第二歧管220b并进入第二管道214的通口。
[0037]如上所述，每个导热板208可位于接近或邻近一个或更多个功率级204的位置。例如，电源模块200相对的端部上的导热板208均可与电源模块组件200的对应端部上的功率级204中的一个邻近。电源模块组件200的其它导热板208均可邻近一对接续的功率级204设置并位于其之间。例如，每个导热板208可具有多通道构造，以沿着对应的功率级204的一些部分或所有部分传输冷却剂。图4C示出了冷却剂可进入第一歧管220a，途径导热板208并随后到达第二歧管220b的冷却剂流动路径的截面图。该示例中的导热板208的构造相对于邻近的功率级204提供多通道冷却剂流动。应该考虑到的是，替代的多通道构造(例如，具有三条或更多条通道)是可用的。
[0038]在图5A和图5B中更详细地示出了第一歧管220a的结构的示例。例如，第一歧管220a可包括壳体280a，并且第二歧管220b可包括第二壳体280b(在图3、图4A和图4C中示出了第二歧管220b的进一步细节)。壳体280a和280b均可具有与彼此部分重叠且被布置为相对于彼此成阶梯构造的两个矩形棱柱类似的形状。应该考虑到的是，壳体280a和280b可具有其它形状，诸如，与彼此部分重叠且被布置为相对于彼此成阶梯构造的两个圆形柱(cylindrical prism)类似的形状。
[0039]第一歧管220a的壳体280a可限定第一室282a、壁284a和第二室286a。第一室282a和第二室286a可限定基本上彼此相等或彼此相等的横截面面积。在此，壁284a还可称为横档，并且可影响在室之间流动的冷却剂的动量，以协助改变流过壁284a的冷却剂的流型。壳体280还可针对进入和离开壳体280a的液体(诸如，冷却剂)限定第一端口 288a和第二端口290a。滤网302a可设置在第一室282a和第二室286a中的至少一个内。在该示例中，滤网302a被示出为具有多个孔的构件，该构件形成第二室286a内的滤网。滤网302a可沿着第一室282a的长度方向延伸，并可用于影响流过滤网302a的冷却剂的均匀性。
[0040]第二歧管220b的第二壳体280b可限定第一室282b、壁284b和第二室286b(在图3和图4C中最佳地示出)。第一室282b和第二室286b可限定基本上彼此相等或彼此相等的横截面面积。在此，壁284b还可称为横档，并且可影响在室之间流动的冷却剂的动量，以协助改变流过壁284b的冷却剂的流型。第二壳体280b还可针对进入和离开第二壳体280b的液体(诸如，冷却剂)限定第一端口 288b和第二端口 290b。滤网302b可设置在第一室282b和第二室286b中的至少一个内。在该示例中，滤网302b被示出为具有多个孔的构件，该构件形成第二室286b内的滤网。滤网302b可沿着第一室282b的长度方向延伸，并可用于影响流过滤网302b的冷却剂的均匀性。
[0041 ]应该考虑到的是，第一歧管220a、第二歧管220b和框架206的多种构造是可用的。尽管图5A和图5B示出了关于第一歧管220a的细节，但是应该理解的是，示出的特性和原理可存在于和/或用于第二歧管220b。例如，在第一歧管220a是第二歧管220b的上游的构造中，第一室282a是第一歧管220a中的第二室286a的上游，而第一室282b是第二歧管220b中的第二室286b的下游。然而，应该考虑到的是，在另一构造中，第二歧管220b可以是第一歧管220a的上游。所述构造中的每个可利用壁284a和壁284b，以协助管理通过该构造的冷却剂流。此外，增压的冷却剂系统可提供以多种方位(诸如，在功率级204的上方、下方或任何一侧上)放置第一歧管220a和第二歧管220b的选项。
[0042]图6示出了可用于电源模块组件的歧管构造的另一示例(在此笼统地称为歧管350)。歧管350可包括壳体354。壳体354可限定通向第一室358的入口 356。第一室358可由隔壁360分隔开。隔壁360可限定彼此间隔开的多个端口 364。所述多个端口 364可协助促进冷却剂从第一室358的第一部分到第二部分的均匀流动或基本上均匀地流动。壳体354还可限定第二室368。第一室358和第二室368可按照多级歧管构造布置，使得壁370被限定在冷却剂流的路径中。例如，在进入第二室368之前，通过所述多个端口 364的冷却剂会接触壁370。因此，壁370可影响冷却剂的动量，以促进当冷却剂进入第二室368时更均匀地流动。为了进一步影响冷却剂流的均匀性，如图6中的第二室368所示，可在壳体354内设置滤网374。滤网374可限定多个孔，以协助影响冷却剂流的均匀性。壳体354可进一步限定用于冷却剂的出口 376。出口 376可通向导热板或可接近部件(诸如，功率级)的其它通道，以协助管理部件的热状况。
[0043]尽管考虑到多种构造是可用的，但是该示例中的第一室358和第二室368可具有与至少可彼此部分重叠的矩形棱柱的形状类似的形状。例如，在可选的构造中，壳体354可具有与彼此部分重叠且被布置为相对于彼此成阶梯构造的两个圆柱形类似的形状。
[0044]歧管350因此提供具有协助影响冷却剂流的动量和均匀性的特征的多级歧管，以提高邻近的部件(诸如，功率级)的热状况管理的效率。歧管的其它特征可根据可用的封装空间和期望的性能而修改。例如，第一室358的横截面面积可大于第二室368的横截面面积。横截面面积的变化可提供额外的空间，以包括一个或更多个隔壁。
[0045]图7示出了包括多个隔壁的歧管构造的另一示例(在此笼统地称为歧管400)。在该示例中，歧管400可包括壳体404。歧管400可以是与具有类似特性的相对的出口歧管(未示出)配对的入口歧管。壳体404可限定通向第一室410的入口 408，第一室410由壳体404和第一隔壁412限定。第一隔壁412、第二隔壁414以及壳体404可限定第二室418和第三室420。第一隔壁端口 424可由第一隔壁412限定。导流壁426可将第一室410分隔开，并且可位于邻近第一隔壁端口 424的位置。导流壁426可用于将冷却剂流引导进入第一隔壁开口 424且不沿着第一室410的整个长度。多个第二隔壁开口430可彼此间隔，并且可由第二隔壁414限定，以促进进入第三室420的冷却剂的均匀流动。
[0046]壳体404可限定偏离第一室410、第二室418和第三室420的第四室434。例如，室的朝向可使得歧管400为多级和/或阶梯式的，并且可以是使得横档436被限定为影响冷却剂流动。例如，在进入第四室434之前，通过多个端口 430并经过第四室434的冷却剂可接触横档436。壁436可因此影响冷却剂的动量，以促进当冷却剂进入第四室434时的更均匀的流动。为了进一步影响冷却剂的均匀性，如在图7中的第四室434所示，可在壳体404内设置滤网440。滤网440可限定多个孔，以协助影响冷却剂流的均匀性。壳体404可进一步限定用于冷却剂的出口 442。出口 442可通向导热板或可接近于部件(诸如，功率级)的其它通道，以协助管理部件的热状况。歧管400因此提供具有协助影响冷却剂流的动量和均匀性的特点的多级歧管，以提高邻近的部件(诸如，功率级)的热状况管理的效率。
[0047]尽管考虑到多种构造是可用的，但是包括第一室410、第二室418和第三室420的第一歧管级可共同具有与矩形棱柱的形状类似的形状。类似地，第二歧管级可包括第四室434，并且可具有与矩形棱柱的形状类似的形状。第四室434可至少彼此部分重叠。例如，在替代构造中，室可共同具有与彼此部分重叠且被布置为相对于彼此成阶梯构造的两个圆柱形类似的形状。歧管400的其它特征可根据可用的封装空间和期望的性能而修改。例如，第一歧管级的室的横截面面积可大于第四室434的横截面面积。横截面面积的变化可提供额外的空间，以包括一个或更多个隔壁。
[0048]应该考虑到的是，如上所述的框架206可具有替代的构造，以容纳替代的歧管构造(诸如，歧管350和400)。
[0049]尽管在上面描述了示例性实施例，但是这些实施例并不意在描述了权利要求所包含的所有可能的形式。在说明书中使用的词语是描述性词语而非限制性词语，应该理解的是，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可进行各种改变。如前所述，各个实施例的特征可被组合，以形成可能未被明确描述或示出的本发明的进一步的实施例。尽管各个实施例可能已被描述为提供优点或者在一个或更多个期望的特性方面优于其它实施例或现有技术的实施方式，但是本领域普通技术人员应该认识到，一个或更多个特征或特性可被折衷，以实现期望的整体系统属性，期望的整体系统属性取决于具体的应用和实施方式。这些属性可包括但不限于成本、强度、耐久性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、维护保养方便性、重量、可制造性、装配容易性等。因此，被描述为在一个或更多个特性方面不如其它实施例或现有技术的实施方式合意的实施例并不在本公开的范围之外，并且可被期望用于特定的应用。
【主权项】
1.一种车辆电源模块组件，包括: 多级壳体，限定第一室和第二室、通向第一室的入口以及从第二室开口的出口，其中，所述多级壳体被构造为使得第一室和第二室形成阶梯式歧管以影响入口和出口之间的冷却剂流的动量； 框架组件，支撑所述多级壳体并位于接近至少一个电力逆变器的位置。2.如权利要求1所述的车辆电源模块组件，还包括:滤网，设置在第一室和第二室中的至少一个中，以促进到出口的冷却剂流的均匀性。3.如权利要求1所述的车辆电源模块组件，其中，第一室和第二室中的每个限定基本上彼此相等的横截面面积。4.如权利要求1所述的车辆电源模块组件，其中，第一室和第二室是大致矩形棱柱的形状。5.如权利要求1所述的车辆电源模块组件，其中，框架组件包括堆叠成阵列的多个框架，并且，其中，每个框架限定与出口至少部分对准的通道。6.如权利要求5所述的车辆电源模块组件，其中，框架中的每个还限定大小可以至少部分容纳所述至少一个电力逆变器中的一个电力逆变器的腔。7.如权利要求6所述的车辆电源模块组件，其中，所述通道中的至少一个通道相对于所述至少一个电力逆变器中的接近所述至少一个通道的一个电力逆变器是多通路通道。
【文档编号】H01M10/60GK106058952SQ201610236115
【公开日】2016年10月26日
【申请日】2016年4月15日
【发明人】雷光寅, 王天立, 纪昌俊, 迈克尔·W·德格内尔
【申请人】福特全球技术公司