本发明涉及特别是用于机动车的车辆玻璃窗单元，包括玻璃窗和用于允许所述玻璃窗相对于所述车辆的车门平移移动的装置，所述玻璃窗是弯曲且叠层的，并且至少包括外玻璃片、内玻璃片和位于所述外玻璃片与所述内玻璃片之间的塑料片，每个片都具有外围边缘面。
背景技术：
例如由法国专利申请no.fr2525677已知一种具有叠层玻璃窗的窗户，叠层玻璃窗的内玻璃片相对于叠层玻璃窗的其余部分具有内部突起。此突起充当意图在玻璃窗单元的平移移动期间在车门的凹陷轮廓中滑动的突起、引导装置，使得当玻璃窗单元关闭时玻璃窗单元的外面与车门的结构平齐。
似乎此窗户从未在工业上实施。
一种合理的解释是根据此文献的窗户引起的问题比它解决的问题更多：对于必须由滑动的叠层玻璃窗单元封闭的指定的开口，对于此叠层玻璃窗单元提供突起要比对于相同的开口提供具有相同的总厚度而没有突起的叠层玻璃窗单元引起更多的问题。
具体地，对于指定的开口，相对于没有突起的叠层玻璃窗单元，当对于叠层玻璃窗单元期望具有突起时，必需规定：
-对于外玻璃片要小于没有突起的玻璃窗单元；
-且对于内玻璃片要大于没有突起的叠层玻璃窗单元。
需要执行这两项操作，因为否则包括突起的叠层玻璃窗单元就可能不能正确地保持在具有指定名义尺寸的开口中：
-如果选择仅对于外玻璃片规定小于没有突起的叠层玻璃窗单元，则需要减小开口的尺寸；以及
-如果选择仅对于内玻璃片规定大于没有突起的叠层玻璃窗单元，则需要增大开口的尺寸。
这两项操作的每一项都应避免，因为每一项都将要求改变车辆的整体外观。
如果开口的尺寸不改变就必需的以上两项操作并不等效地实施；为了使叠层玻璃窗单元被正确地保持在开口中而不改变此开口的尺寸，或者改变叠层玻璃窗的构成部件的厚度，则需要：
-对于外玻璃片将仅稍小于没有突起的叠层玻璃窗单元(例如具有减小2%的面积)；且
-对于内玻璃片将必然大于没有突起的叠层玻璃窗单元(在此示例中具有增大5%的面积)。
因此，外玻璃片的尺寸上的减小并未被内玻璃片的尺寸上的增加所补偿：因为按比例来说内玻璃片的尺寸增加比外玻璃片的尺寸减小多，最终，需要更多的玻璃并且包括突起的叠层玻璃窗单元的重量增加。
玻璃窗单元的此重量增加是不利的，因为其导致车辆的消耗增加，并且因为这又需要设计更强力的装置来平移地移动玻璃窗单元。
还已知生产具有叠层玻璃窗的窗户，叠层玻璃窗具有用于允许所述玻璃窗相对于没有顶侧柱或者缺少一个侧面侧柱或者甚至没有侧面侧柱的车辆车门平移地移动的装置。
在这些窗户中，在关闭位置上，玻璃窗单元几乎不或者甚至完全不被车门在顶部及侧向地保持，而是通过当车门关闭时在靠近车门的车身部分(称作“车身开口”的部分)中直接位于车身上的装置而被保持在此位置上。
就此而言，从欧洲专利no.ep1178175已知现有技术，其涉及用于定位并用于与非常复杂的玻璃窗组装的系统，包括：
-适配器元件，其具有位于玻璃窗的延伸中的第一延伸部，和沿玻璃窗单元的纵向方向延伸的第二延伸部；
-滑架元件，其在被牢固地紧固在车辆的车门上的至少一个轨道中被引导，并且由容纳在所述车门中的驱动装置驱动；所述滑架配备沿玻璃窗的纵向方向的第三延伸部，以及被牢固地紧固到驱动装置的元件上并且沿轨道被引导的至少一个引导块，并配备具有第一竖直接触表面的竖直壁，该第一竖直接触表面易于与适配器元件的第一延伸部的其中一个面相互作用，适配器元件的第二延伸部与滑架的第三延伸部相互作用，以便在玻璃窗单元被紧固就位之前在施加至玻璃窗单元的纵向力的作用下允许适配器和滑架之间的小的相对运动；
-捕获元件，其包括接触表面；以及
-紧固装置，其与捕获元件相互作用，以便在所述第一和第二接触表面之间阻挡适配器的第一延伸部。
因此，在将玻璃窗单元安装在车门中期间，玻璃窗单元可通过使适配器在滑架和捕获元件之间移动而沿车辆的竖直方向调整，并且借助滑架的第三延伸部在适配器的第二延伸部上的作用而沿纵向方向调整。
此技术方案的实施是冗长的并且导致对于机动车辆制造商而言过大的时间损失，机动车辆制造商会希望他们的机动车尽快组装。
从国际专利申请no.wo01/98613还进一步已知用于玻璃窗/玻璃窗支架和玻璃窗支架/驱动机构组件的各种技术方案。
此文献特别公开了一旦玻璃窗支架已经被牢固地紧固到玻璃窗上，就可以通过去除材料来调整玻璃窗支架的几何形状，以便改变玻璃窗-车门相对于驱动机构(可移动滑架)的相对位置。
此文献也公开了使用一种玻璃窗支架，其容许沿正交于玻璃窗单元的方向的小量游隙，允许通过变更玻璃窗支架相对于玻璃窗的位置而弥补玻璃窗单元形状上的差异。在相对于彼此到合适位置的相对移动之后，玻璃窗支架使用两种粘合剂(一种慢干粘合剂和一种快干粘合剂)紧固到玻璃窗上。
由专利申请ep908302也已知现有技术，其公开了一种叠层玻璃窗单元，其内玻璃窗具有位于外玻璃窗的边缘之外的边缘，此内玻璃窗被热学回火；然而，在此文献中，玻璃窗单元并不是可移动玻璃窗单元而是被固定就位的玻璃窗单元，并且热回火具有利于玻璃窗单元的完全破坏的目的，以便允许通过开口逃生，这是非常不同于可移动窗玻单元的背景，因为要允许通过可移动玻璃窗单元的开口逃生，将其摇下就够了。
最后，从国际专利申请no.wo2014/029605已知现有技术，其公开了一种可移动叠层玻璃窗单元，其内玻璃片是薄的并且可以化学回火。此文献也表明存在突起，但是突起由厚的外玻璃形成，外玻璃必须回火并弯曲。
此文献坚持以下事实，即薄玻璃片不主动(但仅被动)参与玻璃窗单元的弯曲和总体外观。
技术实现要素：
本发明的目的是提供一种可平移移动的玻璃窗结构，其不仅是轻的并且也是强健、有效、易于制造并且易于实施的。
令人惊奇的是，已经发现为了减少玻璃窗单元的重量，可以使用具有薄的内玻璃窗的叠层玻璃窗，在叠层之前对此内片进行化学回火以便增加其机械强度，并且进一步给此化学回火的薄的内玻璃窗提供至少一个内部突起以便进一步减少玻璃窗的重量，并且也允许生产与车门或者甚至与邻近的车身(对于车门没有侧柱的情况)保持齐平的玻璃窗单元。
本发明因此在其最宽泛的可能接受度方面涉及根据权利要求1的车辆玻璃窗单元，从属权利要求公开了有利的变型。此玻璃窗单元包括玻璃窗和用于允许所述玻璃窗相对于在上部没有侧柱的所述车辆的车门平移移动的装置，所述玻璃窗是弯曲且叠层的，并且至少包括外玻璃片、内玻璃片、以及位于所述外玻璃片和所述内玻璃片之间的塑料片，每个片都具有外围边缘面，此玻璃窗单元的显著之处在于所述内玻璃片是这样的玻璃片，其已经进行了化学回火操作，并具有包括在0.40和2.10mm之间、或者甚至0.40和1.80mm之间、或者甚至0.40和1.60mm之间的厚度，并且在所述内玻璃片的边缘面的至少一部分长度上(即，在至少一个部分上/在至少一个边缘上，或者在多个部分上/在多个边缘上或者在整体/外围上)，所述内玻璃片的边缘面位于所述塑料片的边缘面之外并位于所述外玻璃片的边缘面之外。
玻璃窗在如下意义上是叠层玻璃窗，即，在形成玻璃窗的片之间没有气体填充的空腔或者真空空腔。
内玻璃片具有不大于外玻璃片的厚度的厚度；其至多等于、且优选地小于外玻璃片的厚度。
所述内玻璃片可具有小于2.10mm的厚度的厚度，并具有包括在0.40mm和2.00mm之间的厚度；其特别可具有包括在0.40和1.10mm之间的厚度，或者甚至在0.40和0.70mm之间。其厚度必须足以对玻璃窗的机械强度和刚性具有正面影响，但是一定不能太大以便不过大地增加玻璃窗的重量。所述内玻璃片例如可具有0.40mm的厚度，或者0.55mm，或者0.70mm，或者1.10mm，或者1.60mm。
在本文献中，关于提及的范围，范围的极限包括在范围中。
表述“边缘面”或者“端面”指片的窄侧，其大致横向地位于片的两个主面之间。
所述内玻璃片的边缘面沿着其至少一部分长度位于塑料片的边缘面和所述外玻璃片的边缘面两者之外的事实使得可以使所述内玻璃片相对于所述塑料片和所述外玻璃片突起。此突起可为外围的，意思是其存在于玻璃窗的全部外围上，但是其也可以是部分的并且因此仅沿着玻璃窗的外围的一部分存在；其也可沿着玻璃窗的外围的多个部分存在；其特别可沿着玻璃窗的底边缘不存在。
此突起设置在玻璃窗单元的可视部分中；在可由车辆的使用者看到的部分中。此突起可能不存在于保持隐藏在车辆的车身内部中的玻璃窗单元的部分中，不管玻璃窗相对于承载它的车身元件的状态(打开、关闭或者在打开和关闭之间)如何。
本发明因此基于令人惊奇的发现，即在可移动叠层玻璃窗单元中，薄的且化学回火的内玻璃片可在玻璃窗厚度的位置上(在突起的位置上：没有塑料中间层片，或者外玻璃片)单独存在，并且因此在此位置上可选地可为当玻璃窗单元意图关闭的开口由此被关闭时与车身的侧柱(主要部分或者车门侧柱)相互作用的玻璃窗单元的唯一部分。
在本发明的一个特定应用中，所述车辆的车门至少在上部没有侧柱。
所述内玻璃片的边缘面优选地在所述内玻璃片的边缘面至少一部分长度上包括保护层，保护层位于所述塑料片的边缘面之外并位于所述外玻璃片的边缘面之外，且优选地所述内玻璃片的边缘面在所述内玻璃片的边缘面的整个长度上包括保护层，保护层位于所述塑料片的边缘面之外并位于所述外玻璃片的边缘面之外。因此，保护层既保护位于下方的内玻璃片，又在处理期间提供保护，以便减少薄的内玻璃片的尖锐特性。
所述保护层是部分层，意思是其不存在于承载它的内玻璃片的整个外面或内面上；当它存在于内玻璃片的外面和/或内面的一部分上时，该保护层仅存在于此面的很小部分上(小于此面的面积的1/10)，以便不会不利地减小玻璃窗的可视面积。
所述内玻璃片的边缘面优选地包括靠着所述内玻璃片的外面和/或靠着所述内玻璃片的内面在一距离上延伸的保护层，所述距离包括在2.0和30.0mm之间，或者甚至在3.0和20.0mm之间，并且进一步优选地在所述内玻璃片的外面上保持恒定和/或在所述内玻璃片的内面上保持恒定，以提供更有效的保护。
所述内玻璃片的边缘面可包括靠着所述内玻璃片的内面在一距离上延伸的保护层，该距离大于所述内玻璃片的边缘面相对于所述塑料片的边缘面以及相对于所述外玻璃片的边缘面的突起距离，以便提供更有效的保护；此距离可包括在3.0和40.0mm之间，或者甚至在4.0和30.0mm之间，特别是当该保护层在其上延伸的所述距离相应地包括在2.0和30.0mm之间，或者甚至在3.0和20.0mm之间时。
此保护层特别可与所述塑料片的边缘面接触，或者甚至也可与所述内玻璃片的边缘面接触，以便提供甚至更有效的保护。
所述保护层可为具有大约0.1到3.0mm厚度的清漆，其易于涂覆，或者可为由塑料或金属或金属合金制成的零件。此零件可预先制造然后在制造好玻璃窗之后(叠层之后)楔入到或粘性地粘合到外玻璃片上；当它由塑料制成时，其可在现场制造，例如通过现场挤压或者现场封装。这样的零件使得玻璃窗单元更复杂但是可允许实现更有效的保护。
优选地，所述内玻璃片的边缘面至少在所述玻璃窗单元的顶部中位于所述塑料片的边缘面之外并且位于所述外玻璃片的边缘面之外。
在一个有利且独立的变型中，所述内玻璃片的边缘面仅在所述内玻璃片的边缘面的长度的一部分上位于所述塑料片的边缘面之外并且位于所述外玻璃片的边缘面之外。所述内玻璃片的边缘面可在所述内玻璃片的边缘面的长度的多个部分上位于所述塑料片的边缘面之外并且位于所述外玻璃片的边缘面之外，但是，在此独立变型中，所述内玻璃片的边缘面在所述内玻璃片的边缘面的整个长度上并不位于所述塑料片的边缘面之外并且位于所述外玻璃片的边缘面之外。
因此，该玻璃窗更易于制造，因为不位于所述塑料片的边缘面之外并且不位于所述外玻璃片的边缘面之外的所述内玻璃片的边缘面的一个(或更多)部分可为使得所述内玻璃片的边缘面又与所述塑料片的边缘面以及与所述外玻璃片的边缘面对齐；此(这些)部分又可充当在玻璃窗的制造(叠层)期间用来将内玻璃片相对于两个其他片定位的基准部分。
另外，此(这些)一个(或更多)部分可定位成面向允许所述玻璃窗相对于所述车辆的车门平移移动的装置(即，一个或更多玻璃窗支架)，以便增加玻璃窗在此(或这些)位置上的机械强度。
在一个具体变型中，所述内玻璃片的边缘面与所述外玻璃的边缘面在玻璃窗单元的底部中对齐；例如在当所述玻璃窗单元关闭时保持在所述车门内部中的底部中。
特别是，所述内玻璃片的边缘面可与所述外玻璃片的边缘面沿着底玻璃窗单元边缘对齐。
所述内玻璃片的边缘面位于所述外玻璃片的边缘面之外，使得形成具有优选地包括在2.0和30.0mm之间或者甚至在3.0和20.0mm之间的尺寸的向心偏移，所述偏移进一步优选地沿着其长度是恒定的，以便美学上更加谨慎。
在一个特定的变型中，所述内玻璃片的边缘面位于所述外玻璃片的边缘面之外，以便沿着整个顶部并且沿着仅单个侧向边缘的一部分形成向心偏移，或者实际上使得沿着整个顶部并且沿着仅所述玻璃窗单元的两个侧向边缘的一部分形成向心偏移。
有利地，本发明允许制造配备玻璃窗支架的滑动玻璃窗单元，其不仅由于玻璃窗的叠层结构(其一个片被化学回火)而非常牢固，并且也由于此化学回火的片的小的厚度而非常轻，并且进一步由于内片相对于叠层玻璃窗的其余部分的向心突起而容易平移地引导。
开发本发明用于结合到车门中，车门具有当玻璃窗单元摇起(关闭)时与玻璃窗单元一样高的侧向侧柱以及上侧柱，但是其也可用于结合在车门中的玻璃窗单元，车门没有当玻璃窗单元摇起时与玻璃窗单元一样高的侧向侧柱以及上侧柱。
尤其有利的是，本发明使得可以生产一种玻璃窗单元，当其关闭时，其包括与外围邻近的车身部分(车门的部分，或者如果车门在玻璃窗单元外围没有侧柱时直接为车身的部分)平齐定位的外面；此类型的玻璃窗单元称作“平齐玻璃窗”。
附图说明
在阅读非限制性实施例的以下详细描述和附图后，将更好地理解本发明：
•图1图示了配备两个玻璃窗支架的根据本发明的前车辆玻璃窗单元的外正面视图；
•图2图示了图1的玻璃窗支架的竖直横向横截面视图；
•图3图示了玻璃窗支架的安装操作期间配备根据本发明的两个玻璃窗支架的前车辆玻璃窗单元的轮廓视图；
•图4图示了图1的玻璃窗单元在两个玻璃窗支架之间并且没有这些玻璃窗支架的部分竖直横向横截面视图，此玻璃窗单元在其顶部中包括突起但是在其底部中没有突起；且
•图5图示了图4的变型的部分竖直横向横截面视图；该玻璃窗单元在其顶部中且也在其底部中包括突起。
将会注意到为了可读性图中示出的不同元件没有按比例绘制。
具体实施方式
图1图示了根据本发明的车辆的右手侧玻璃窗单元1，其绘制成如从车辆的外部所见。
其特别是机动车的车门的侧玻璃窗单元，该侧玻璃窗单元相对于此车门大致竖直地在打开位置和关闭位置之间可平移移动，在打开位置上该玻璃窗单元完全或者几乎完全地位于车门的内部，在关闭位置上玻璃窗单元关闭车门的开口。
因此，当关闭时，此玻璃窗单元在车辆内部中的内部空间i和车辆外部上的外部空间e之间形成竖直分隔。
“内部”和“外部”的概念因此在本文献中分别是相对于此外部空间e和此内部空间i而考虑的。
由于其是侧玻璃窗单元的问题，侧玻璃窗大部分沿着通常称作车辆的“x轴线”的轴线延伸，该轴线是配备根据本发明的玻璃窗单元的车辆的前进中心纵向轴线，该玻璃窗单元作为车辆的右手侧上的侧玻璃窗单元，并且该轴线对应于图1的纸的平面中的水平轴线。
在本文献的背景下，概念“向心”和“离心”在图1中的纸的平面中被认为是沿着x和z轴线相对于玻璃窗单元的中心表述；离心方向指向此中心的方向而向心方向远离此中心。
在图1的实施例中，玻璃窗单元1是单一形成的。
在图示的示例实施例中，玻璃窗单元1包括弯曲(即不平坦)且叠层的玻璃窗2。然而，为了更简单，在图1、4和5的图中玻璃窗2被认为是平坦的。
玻璃窗单元1的玻璃窗2是叠层玻璃窗，其从外到内至少以此顺序包括：外玻璃片3、塑料中间层片4之后是内玻璃片5；然而，可以有至少一个其他片插入在外玻璃片3和塑料中间层片4之间或者在塑料中间层片4和内玻璃片5之间。
外玻璃片3具有指向外部e的外面30，指向塑料中间层片4的中间层面32，以及位于这两个面之间的外围边缘面31。
内玻璃片5具有指向塑料中间层片4的中间层面50，指向内部i的内面52以及位于这两个面之间的外围边缘面51。
塑料中间层片4具有外中间层面40、内中间层面42和外围边缘面41，外中间层面40指向中间层面32并且这里与此中间层面32接触，内中间层面42指向中间层面50并且这里与此中间层面50接触，外围边缘面41位于这两个中间层面40，42之间。
外玻璃片3例如是在制造叠层玻璃窗2之前已经进行了热弯曲操作的玻璃片，并且具有包括在1.20和4.50mm之间且例如2.10mm的厚度e3。
塑料中间层片4例如是由聚乙烯醇缩丁醛(pvb)制成的片，其具有包括在0.50和1.50mm之间且例如0.78mm的厚度e4。此塑料片4优选地具有沿着x轴线与外玻璃片3相同的长度尺寸以及沿着z轴线与外玻璃片3相同的高度尺寸。
内玻璃片5是已经进行了化学回火操作并具有厚度e5的玻璃片，厚度e5包括在0.40和2.10mm之间，或者甚至包括在0.40和2.00mm之间，或者甚至在0.40和1.80mm之间，或者甚至在0.40和1.60mm之间且例如为1.00mm。
优选地，内玻璃片5在叠层玻璃窗2的制造之前不是弯曲的；是此叠层通过使得其顺应外玻璃片3的形状而将给予其弯曲的形状。这由于内玻璃片的小的厚度而变得可能。
在玻璃窗2除了前述三个片之外还包括一个或更多其他片的情况下，已经进行了化学回火的内玻璃片5是最内部的叠层玻璃窗的片。
除了玻璃窗2，玻璃窗单元1沿着至少一个底边缘的至少一部分包括用于允许玻璃窗2相对于车辆的车门平移移动的装置。这些装置包括至少一个且优选地至少两个玻璃窗支架6,6'，其例如在横向横截面中具有大致翻转的h字形状。
图2图示了图1的玻璃窗支架6的详细视图。此玻璃窗支架6因此具有：
-第一部分，其包括两个平行的壁63，64，它们在它们的基部处连接并且形成纵向凹槽，即，在横向横截面中形成u字形状；以及
-第二部分，其包括从平行的壁63，64相对于连接这些壁的基部延伸开的尾部65。
在图示形式中，进行组装以便所述h字形状的所述平行的壁63，64扣紧所述玻璃窗2的下部，尾部65则大致位于玻璃窗2的延伸中。
玻璃窗支架的此h字形状是特别有利的，因为其允许力在玻璃窗支架和玻璃窗之间在对应于平行的壁63，64的内面积之和的大的区域上传递；然而，完全可能的是使用单个压板，此压板例如具有至少两个部分：用于与玻璃窗相互作用的第一部分和用于与用来驱动(升起/降下)玻璃窗的机构相互作用的第二部分。
在图2中，玻璃窗2是弯曲的并且平行的壁63，64和尾部65是平坦的；然而，对于平行的壁63，64和/或尾部65可以是弯曲的。尾部65大约从连接平行的壁63，64的基部的中点延伸，但是也可以将尾部65定位在平行的壁63，64的任意一个的延伸中。
在图2中，尾部65不平行于壁63，64。轴线a图示在玻璃窗单元1的下端处玻璃窗单元1的中间平面，此时玻璃窗单元1相对于玻璃窗支架6正确地定位；尾部65相对于轴线a以非零角度定向，该角度取决于玻璃窗2的曲率。
尾部65旨在连接到机动驱动系统(未示出)上以便允许玻璃窗单元1在车辆的车门中升起和放下。
玻璃窗支架6，6’和玻璃窗2组装在模板上，模板允许控制玻璃窗支架6/玻璃窗2组件中的公差。
在玻璃窗支架定位并紧固就位之前，根据图1中所示的z1，z2，y1，y2，y3和x4上的静不定(isostatism)，玻璃窗2首先正确地定位(“聚焦”)在安装模板11中(图3中示出)，该安装模板11包括多个定位桥台。
点y3优选地定位在玻璃密封件7的线上，该线图示了当玻璃窗单元关闭时与车门接触的此底部接触密封件的位置。
基质12以虚线图示，并且其牢固地紧固在玻璃窗2的基准系统上，容纳每个玻璃窗支架6的尾部65。
下活动卡爪13和上活动卡爪14则夹持尾部65。
不管玻璃窗支架6沿y方向的定向如何，活动卡爪13，14都限制玻璃窗支架6而不使得上述静不定恶化。
一个(或更多)玻璃窗支架6，6'使用粘合剂例如聚氨酯粘性地粘合，然后“楔入”到玻璃窗2上，即，其(它们)定位成使得通过在所述平行的壁63，64和玻璃窗2之间插入插入件66而使玻璃窗存在于(可选地紧靠)u字形状中，插入件66由塑料制成，比方说例如由聚丙烯制成。
在一个变型中，提出将定位附加的插入件66的阶段替换成现场注射模制旨在形成插入件66的粘性材料的阶段，该粘性材料由热塑性热熔树脂形成，例如基于聚酰胺。
当玻璃窗和玻璃窗支架相对于彼此正确定位时注射插入件并因而确保了玻璃窗支架的位置，不管玻璃窗的曲率如何。
所使用的热熔树脂具有大约5.5n/mm2的弹性极限以及11n/mm2的屈服强度，根据din53455标准计算。其必须在大约220°c的温度下使用并且在此温度下具有大约5000mpa.s的粘性，根据astmd3236标准测量。
在此技术方案的实施期间，也可能使用另外的粘合剂来完美地将插入件紧固到平行的壁以及玻璃窗上。
现场通过注射模制添加或制造的插入件66因此用于相对于平行的壁63，64相对于侧向力将玻璃窗2保持就位。
所使用的玻璃窗支架优选地由铝合金制成。作为示例，对于6060铝合金(ags)，30到50吨的竖直压缩力就够了，即，除以玻璃窗支架的尺寸，对于具有大约40x30mm的总尺寸的h字形状的玻璃窗支架大约150gpa的压力，且对于具有大约60x60mm的总尺寸的h字形状的玻璃窗支架大约450gpa的压力。
玻璃窗元件2具有由外玻璃片3的外面30形成的外面20，由内玻璃片5的内面52形成的内面22，以及位于这两个面之间的外围边缘面21，对应于外玻璃片3的外围边缘面31、塑料片4的外围边缘面41以及内玻璃片5的外围边缘面51。
根据本发明，内玻璃片5的边缘面51沿向心方向在内玻璃片51的边缘面51的至少一部分长度上(即，沿着内玻璃片5的边缘面51的至少一部分长度)位于所述塑料片4的边缘面41之外并且位于所述外玻璃片3的边缘面31之外。
因此，内玻璃片5至少具有沿着z轴线的高度和/或沿着x轴线的长度，其大于外玻璃片3的高度和/或长度。
优选地，内玻璃片5的边缘面51至少在玻璃窗单元的顶部中沿向心方向位于塑料片4的边缘面41之外并且位于外玻璃片3的边缘面31之外。
所述内玻璃片5的边缘面51因此沿向心方向位于所述外玻璃片3的边缘面31之外(并且位于塑料片4的边缘面41之外)，使得形成向心偏移9或突起。此偏移可包括在2.0和30.0mm之间，或者甚至在3.0和20.0mm之间，并且这里例如为2.85mm；此偏移9优选地沿着其长度是恒定的。
在图1中，窗户密封件7标志车门的腔体的顶部，当玻璃窗关闭时玻璃窗单元1滑入该腔体的内部。在此关闭的玻璃窗单元位置上，位于此玻璃窗密封件7下的整个玻璃窗单元的部分可没有偏移：在玻璃窗密封件7下的此部分中，当玻璃窗单元关闭时在车门的腔体的内部，对于内玻璃片5的边缘面51可以在其长度的一个(或更多)部分上，或者甚至在其整个长度上，与外玻璃片3的边缘面31对齐。
例如对于内玻璃片5的边缘面51可以仅在这样的位置上与外玻璃片3的边缘面31对齐，在这些位置上定位了用于允许玻璃窗2相对于车辆的车门平移移动的装置。
在窗户密封件7上方车辆的车门可包括没有侧柱的至少一部分。因此，对于车门可以：
-不包括前侧向侧柱并且对于它将是也称作“a柱”的邻近的车身部分来引导玻璃窗单元；和/或
-不包括后侧向侧柱并且对于它将是也称作“b柱”的邻近的车身部分来引导玻璃窗单元。
内玻璃片5的边缘面51优选地在内玻璃片5的边缘面51的至少一部分长度上包括保护层8，保护层8沿向心方向位于塑料片4的边缘面41之外并且位于外玻璃片3的边缘面31之外。
同样优选地，此保护层8存在于内玻璃片5的边缘面51的整个长度上，其位于塑料片4的边缘面41之外并且位于外玻璃片3的边缘面31之外。
保护层8还优选地靠着内玻璃片5的外面50和/或相应地靠着内玻璃片5的内面52在距离d8,d8'上延伸；此距离优选地包括在2.0和30.0mm之间，或者甚至在3.0和20.0mm之间，并且还优选地在内玻璃片5的外面50上和/或在内玻璃片5的内面52上是恒定的。
因此，保护层优选地具有指向外部e的外面80，指向内部i的内面82以及位于这两个面之间的外围边缘面81。
保护层的外面80优选地在其覆盖的部分中大致平行于内玻璃片5的外面50，保护层的内面82优选地在其覆盖的部分中大致平行于内玻璃片5的内面52，且保护层的边缘面81优选地在其覆盖的部分中大致平行于内玻璃片5的边缘面51。
这里，保护层8靠着内玻璃片5的外面50在距离d8上延伸，该距离与偏移d的高度相同。因此，保护层与塑料片的边缘面41接触并且也保护此边缘面。
保护层8的目的是既保护内玻璃片5的边缘(即，突起的至少一部分，或者甚至整个突起，或者甚至多于该突起)以便防止其劣化，并且同时因为关于其厚度并且由于其特性(化学回火)内玻璃片的边缘可能尖锐的特性也保护使用者。
具体地，化学回火可能造成面之间的脊并且边缘面可能是尖锐的。
保护层8可为具有大约0.1到3.0mm厚度的清漆，或者甚至0.2到2.0mm且例如为0.5mm；其也可相反地或者进一步为由塑料或者金属或者金属合金制成的零件。其可预先制造之后楔入到外玻璃片上或者粘性地粘合到外玻璃片上，或者当其由塑料制成时现场制造，例如使用现场挤压技术或者使用在闭合在它们自身上的两个模具部分之间的封装，或者甚至使用在它们自身上没有完全闭合的两个模具部分之间引导的混合挤压技术。
保护层在这里是由塑料制成的型材，其具有等于内玻璃片5的厚度e5的至少两倍的总厚度e8。
保护层在玻璃窗支架6,6'紧固就位之前或之后、但是在任何情况下都在玻璃窗单元1被紧固到车辆的车门上之前紧固到玻璃窗2上。此紧固优选地是可逆的，意思是保护层之后可以去除而不损坏玻璃窗单元。
保护层也可通过相对于车辆的车身的颜色具有合适的(一致的)颜色，或者通过具有镀铬外观而参与玻璃窗单元的美观性。
在图1中图示的实施例中，所述内玻璃片5的边缘面51仅在内玻璃片5的边缘面51的长度的一部分上位于塑料片4的边缘面41之外并位于外玻璃片3的边缘面31之外。在此实例中，突起沿着玻璃窗的侧向边缘以及顶边缘存在，但是沿着玻璃窗的底边缘不存在。
因此，如图4中可见，这三个边缘面31，41，51沿着玻璃窗底部中的y轴线彼此对齐，但是并不沿着玻璃窗的顶部中y轴线彼此对齐：内玻璃片5的边缘面51沿向心方向偏移，即：
-至少沿玻璃窗的顶边缘沿z轴线；
-以及优选地还至少沿玻璃窗的侧边缘、或者甚至优选地沿玻璃窗的两个侧边缘沿x轴线。
例如，内玻璃片5的边缘面51可沿向心方向偏移，沿着玻璃窗的顶边缘并且沿着朝向车辆的后方的玻璃窗的侧边缘，在图1中的右边，也称作“b柱”。
每个片3，4，5都具有外围周界p3,p4,p5：内玻璃片5的周界在内玻璃片5的周界p5的至少一部分长度上位于塑料片4的周界p4之外并位于外玻璃片3的周界p3之外。
内玻璃片5的周界p5在玻璃窗单元的顶部中不与外玻璃片3的周界p3对齐，当玻璃窗单元关闭时玻璃窗单元的顶部存在于车门的面板的外部上：突起因此沿着玻璃窗的整个外围存在，其在玻璃窗单元关闭时从外部可见。
内玻璃片5的周界p5仅在玻璃窗单元的底部中与外玻璃片3的周界p3成侧向对齐：在玻璃窗单元关闭时在保持在所述车门内部中的玻璃窗单元的部分中，为了参与增强此位置上的玻璃窗，目的在于增加玻璃窗支架到玻璃窗的附接的可靠性。
沿向心方向相对于外玻璃片3的周界p3且相对于塑料片4的周界p4偏移的此内玻璃片5的周界p5使得可以使用此周界p5来在对应的型材中引导玻璃窗单元1，对应的型材定位成当车门包括侧柱时面向车门的开口，或者当车门包括部分玻璃窗侧柱或者不包括玻璃窗侧柱时面向玻璃窗单元相对其可滑动的容纳车门的车身的开口。
特别是，当玻璃窗单元完全关闭时此周界可滑入设置在车门的顶部或者该开口中的u字形状型材。
在一个变型中，内玻璃片5的边缘面51位于外玻璃片3的边缘面31之外，以便向心偏移9或突起沿着整个顶部并且沿着玻璃窗单元的整个上边缘并且仅沿单个侧向边缘的一部分形成，或者甚至使得向心偏移9或突起沿着整个顶部并且沿着所述玻璃窗单元的两个侧向边缘的仅一部分形成。
在图5中图示的一个实施例中，内玻璃片的边缘面在内玻璃片的边缘面的整个长度上位于塑料片的边缘面之外并且位于外玻璃片的边缘面之外。
因此，这三个边缘面不管是沿着玻璃窗的底部中的y轴线还是沿着玻璃窗的顶部中的y轴线或者沿着侧面上的y轴线都不是彼此对齐。
在此实施例中，向心突起是外围的：其沿着玻璃窗的整个外围存在；距离d优选地围绕玻璃窗2一直都是恒定的。
在图5中图示的实施例中，保护层18也是完全外围的：其沿着内玻璃片5的整个边缘面51存在；但是也可以在区域或者每个区域中中断保护层8，在该区域中定位用于允许玻璃窗2相对于车辆的车门平移移动的装置。
此外，在图5中图示的实施例中，保护层8靠着内玻璃片5的内面52在距离d8'上延伸，该距离d8'大于内玻璃片5的边缘面51相对于塑料片4的边缘面41以及相对于外玻璃片3的边缘面31的突起距离d。此距离d8'可包括在3.0和40.0mm之间，或者甚至在4.0和30.0mm之间，并且例如可为15.0mm。
以上作为示例描述了本发明。将会理解的是本领域技术人员将能够产生本发明的各种变型但是不背离如由权利要求书限定的本专利的范围。