专利名称：电瓶叉车控制器的制作方法
技术领域：
本技术方案属于一种电瓶叉车直流电机控制装置。
迄今为止，在电瓶叉车上对直流电动机工况进行控制，有两种方法一是在其输出回路中串联可变电阻箱的方法，这是长期以来普遍采用的方法，它是以大功率电阻逐段切除的方式来改变电动机输入或励激功率的大小，这种方法能量损耗和电阻发热问题严重，同时，在切换触点处产生电弧，不仅给维护运行带来困难，而且不能在易燃易爆的场所使用；另一种是所谓逆变可控硅控制器法(即SCR法)，这是一种较为先进的方法，它是采用控制可控硅的开关时间比来调节平均输出电压，该法由于功率器件的关断不易控制，失控现象频繁，加之元件成本高，且需增设交直流逆变装置，故推广应用受到一定限制。在工业设施中的各种直流电机拖动系统或一般电动交通工具的调节控制系统中，近年来出现一种新型调节控制方法，即由功率场效应晶体管并联组成的大功率开关来调节控制电机工况的方法，文献CN1005230B公开的一种以蓄电池作动力的交通工具的牵引电机控制系统的技术方案，即属此类，它是以压控模拟的控制方式通过改变一个可变电阻上的电压模拟量的大小去控制输出频率或输出电压的模拟量，再去和一个设定的电压信号通过比较器进行比较，以改变输出电压波形的占空比，通过功率开关改变直流电机上的平均电压达到调速的目的。这样的方案将其直接应用于电瓶叉车，则暴露出许多不足之处。因为电瓶叉车是一种运行速度极低(上限不超过13KM／h)而液压动力电极启动瞬态电流很高(600A以上)的装卸机械、直径很小的实心车轮面临作业场所的复杂路面状态，其克服障碍和防振动能力很差，在叉取货物时，对运行的车辆前进的阻力使走行电机内部产生瞬时堵转电流，加之两台直流电机运行工况改变频繁等等诸多因素，都会给控制系统提出更高的要求，尤其是以下两点不容忽视其一，作为普通电动车辆，调速用电阻器与脚踏板机械联动，因操作频繁引起机械接触磨损严重；其二，是工作频率偏高，有的高达10KHZ以上，功率执行器件在一个运行工况改变频繁、电机瞬态电流大的感性负载电路中工作时，其开关的损耗、截止期的瞬态电压的影响、电路的实际关断时间以及电路本身可能产生的尖峰干扰等造成的不利影响等等不利因素，都应认真对待。
本技术方案的目的是提供一种用功率场效应晶体管模块作大功率开关，以定频调宽的低频控制方式和实时逻辑控制系统构成一个光电数控型电瓶叉车控制器以克服已知技术的缺陷。
本技术方案所述电瓶叉车控制器具有如下的特征第一、该电瓶叉车控制器有一套光电数控型指令信号产生和发送装置，它由光电发射管及其工作电路、光电接收管及其工作电路、光电码轮及其操动机构所组成，其结构形式是由一个主传动轴带动一组齿轮传动系统，来驱动控制一只位于光电发射管与光电接收管之间，光电码轮盘转动。
第二、该电瓶叉车控制器有两个基准工作频率激励脉冲信号产生器，各由一只自激振荡器和他激单稳态多谐振荡器构成，一个控制叉车液压动力电机，另一个用于走行电机的调速控制，该走行电机调速控制信号产生器，其中自激振荡器控制振荡频率，他激单稳态多谐振荡器的阻容定时回路与一个四位二进制数字信号处理电路的摸拟开关输出端的一组不同阻值的电阻分别串接，通过电阻值来改变控制输出脉宽；两激励脉冲信号产生器分别与两只逻辑控制门组成键控振荡器，激励脉冲信号的有、无，取决于两控制门的逻辑状态、两振荡器通过一组转换开关的切换分别接入大功率开关(电瓶叉车控制器功率执行器件)的激励控制极(功率场效应晶体管的G极)回路中；第三、该电瓶叉车控制器的大功率开关(即功率执行器件)是由多只功率场效应晶体管并联组成的功率模块，该模块通过电路中接触点的逻辑换换，分别与走行或液压动力电机串联；两台电机共用一只续流二极管，与两台电机反向并联；第四、该电瓶叉车控制器还装有由一系列逻辑控制门和驱动器电路以及逻辑指令执行开关和切换接触器机构组成的实时逻辑控制系统和执行机构。
附图给出本技术方案的具体实施例。
图1，是本实施例电联接结构组成图；图2、是本实施例电路原理示意图；图3、是图2中P点激励电压波形图；图4、是本实施例大功率模块结构平面示意图；图5、是本实施例大功率模块外形横断面主视图；图6、是本实施例大功率模块外形横断面俯示图；图7、是本实施例元器件总装配示意图8、是图7中控制盒〔DK－18〕结构示意图。
本实施例所述电瓶叉车控制器总体结构包括1、一个壳体结构经过特殊设计的四十只TMOS功率MOSFET并联重合后组成的超大功率模块作本电瓶叉车控制器的功率执行器件。
2、将一整套微功耗CMOS数字电路选用作本实施例的控制电路器件，使电路得以进一步优化，具体构成方式是一个光电型数字信号发送装置，调速信号来自由四对红外光电管通过光电码轮不同转角的变化而产生相应的四位二进制信号A、B、C、D。此信号加到单十六路模拟开关CD4067BE型集成块，IC4的地址输入端，其十六个IN／OuT端分别接十六只不同阻值的电阻，电阻的另一公共端接VDD电源，模拟开关输出信号自一脚输出。
两块双单稳态触发器CD4098BE型集成块IC1和IC3分别用于控制走行和油泵电机，一块四2输入端与非门CD4011BE型集成块IC3，其中的两个门与IC1和IC2构成键控振荡器。IC1和IC2各自内部的一个单稳态触发器控制振荡频率，另一个单稳态触发器控制输出脉宽，本控制器采用定频调宽方式，而振荡器的起振与否决定于控制门J1和J2的逻辑状态，即所谓“键控”的原理。一块二4输入端与门MC14082B型集成块IC5和一块七段LED驱动器MC1413P型集成块IC6以及IC3的另外两个门组成本控制器操作过程的实时逻辑控制系统。
3、由两只TMOS场效应管T1和T2分别控制走行和油泵电机接触器线圈。功率模块的激励电压由T3提供，其输出端通过接触器主触头的切换，可分别串入到走行电机和油泵电机的电源电路中去。
4、由集成电路稳压电源CW7815提供＋15V控制器工作电源。
如图1所示，本实施例走行电机的调速控制信号是由八只3CG型晶体管T4－T11组成的缓冲放大级输出至相应的控制电路。也可以将T4－T11用一块集成电路，如四位锁存D型触发器代替。
本实施例走行电机调速控制电路由IC1和IC4组成，IC4接受光控码盘产生的数字信号，对每组四位二进制数字信号，IC4与之相应的电子开关接通。将相应的电阻接入IC1的定时电路中，而IC1的振荡定时元器件由C和IC4输出端的不同电阻组成。以构成不同值的R·C时间常数，改变输出激励脉冲信号的占空比，达到走行电机调速的目的。本控制器调速方法系采用固定振荡电容C，改变电阻来达到调速的目的。除此而外，当然也还可以采用固定电阻R，改变电容C的方法；或者不用光电数控系统，而在IC1的振荡阻容元件上直接施加控制，不过这将随之带来如下弊端一是电阻器的机械磨损造成的接触不良；二是电容器介质的损耗、结构的坚固性和容量的稳定性带来的影响，这都应认真考虑。
本实施例所述电瓶叉车控制器，由图2给出了它的电路元器件联接方式，其中由四对红外光电管(D4～D11)，四位光电码轮(ML)、四位二进制数字信号发生器(MS)和模拟开关(MK)组成一个对基准工作频率进行定频调宽的装置；由两只双单稳态触发器分别作成的走行电机控制振荡电路(ZX)和油泵电机控制振荡电路〔BX〕及它们各自的控制门(M4)和(M5)组成产生基准工作频率的键控振荡器；由TMOS场效应晶体管(T1和T2)、走行电机电路中的接触器线圈(ZC1和FC1)以及油泵电机电路中接触器线圈(BC1)组成逻辑切换的执行机构；由二极管(D2和D3)，方向开关(FK)、联动开关(TK1)和门电路(M1、M2、M3)组成逻辑指令、检测和鉴别别系统；由功率模块〔GK〕激励管〔T3〕、控制转换开关〔TK2、TK2′、TK3、TK3′〕，续流二极管(D1)和接触器(ZC ZC′、FC、FC′、BC、BC′)各触点切换机构所组成的走行和油泵电机工作电路；由小功率开关可控硅控制器(SCR)、门电路(M8、M9)和控制开关(TK1′，TK4)组成刹车断电与零位保护装置；除此而外，本实施例还有由蓄电池供电的集成电路稳压电源(W)，以及由比较器(A1)、指示灯(H)振荡器(IA)和蜂呜器(DD)组成的蓄电池电源欠电压声光报警装置。
同时，本实施例所述电瓶叉车控制器全部元器件分别安装在三块控制线路板和一个控制盒中，其中
第一块板中安装有接触器〔DK－9〕电阻、电容〔DK－8〕接触器线圈控制管〔DK－5，DK－6〕和插座〔DK－4〕；第二块板中安装有电源极性保护二极管〔DK－11〕、续流二极管〔DK－12〕，欠电压报警器〔DK－17〕、熔断器〔DK－13、DK－14〕、指示灯〔DK－15〕和钥匙开关〔DK－16〕以及稳压电源〔DK－10〕；第三块板上安装有功率模块〔DK－1〕，激励场效应晶体管〔DK－3〕和电阻〔DK－2〕；控制盒〔DK－18〕中，通过支撑架〔M－2〕、支撑件〔M－14〕紧固螺栓〔M－18〕和安装孔道〔M－9〕和〔M－20〕，安装有光电码轮及其操作控制机构，主传动轴〔M－3〕、复位弹簧〔M－4〕、扇形齿轮〔M－5〕、凸轮齿轮〔M－6〕，接触滚轮〔M－11〕、簧片〔M－12〕和微动开关〔M－13〕；还装有红外光电发射管及其电路板〔M－7〕与红外光电接收管及其电路板〔M－19〕，以及装有集成块IC1、IC2、IC3、IC4、IC5和IC6的控制电路双面印刷电路板〔M－17〕。
以下结合附图2介绍实现本实施例控制方案的一次循环过程，以进一步说明本控制器结构动态配合 关系及其功能效果。
要使电瓶叉车控制器整个系统正常工作，必须先合上蓄电池电源总开关K6，通过电源极性保护装置D8，接通控制电路电源开关DS，通过稳压集成电路W1向系统提供＋15V工作电源，同时，主电路电源也经(102)线引入，全系统处于待命工作状态。
方向开关FK(4)点接通至(3)或(2)的一端，(4)的电压信号经D2或D3，M1、M7、M6的检测、鉴别，使(14)＝0、(16)＝0，键控振荡器BX停振，其输出为0，即液压动力电动机ZD2的激励信号为0。(5)＝0，因为(10)＝0、(11)＝0，经M3 M2倒相，使(6)＝0 T2截止，ZC1或FC1无法形成电流通路，故ZC或FC吸合，ZC′或FC′分断。又因(9)＝0，使T1截止，BC1失电，BC不吸合，保持图2所示状态，使功率模块GK串联于走行电机ZD1的电源电路里。此时(10)为高电平，(11)也为高电平，M2输出为1，即使制动踏板松开，TK1闭合，仍使(6)＝1，踏下速度调节踏板，控制盒内的凸轮使TK4动作，(8)＝1，在M9中R＝1、S＝0、Q＝1、Q＝0，使(7)＝1、(13)＝1、(15)＝1，键控振荡器ZX工作，同时，因光电码盘ML也同步随速度调节踏板的踏下而转动，位于光电码盘两侧的红外光电发射和接收管，通过ML上的小孔，输出四位进制数字信号，经MS缓冲、阻抗变换，将四位二进制数字信号A、B、C、D传送到MK的地址输入端，MK的输出接至决定ZX输出脉冲占空比的电路中，ZX的输出，通过开关TK′2，TK′3传到T3的G极，其(12)和模块的公共栅极(G极)相连，功率模块(GK)驱动走行电机ZD1运行，电瓶叉车处于行驶状态。如果继续踩速度调节踏板。A、B、C、D的数字信号将不断地改变，而对应于每一组数字信号，MK将逐一对应一个不同的输出结果加到ZX的电路中，ZX将根据不同的信号，输出不同占空比的激励信号电压，使ZD1不断地被加速，当ZX的输出为一高电平直流信号时，ZD1达到全速。ZD1的减速直至关闭的动作过程可据此类推。
假设ZD1在运行过程中，在加速踏板不松开的情况，踩下制动踏板，TK1、TK1′动作，此时由SCR和M8组成的“零位保护”电路动作，迫使R＝0，S＝1、Q＝0，Q＝1，由于Q＝0使(13)＝0，(15)＝0，ZX输出为0，模块GK截止，切断了ZD1的电源电路，再将制动踏板松开，TK1、TK1′恢复原状，但由于一只小功率开关SCR的作用，仍然保持R＝0，S＝1的状态，ZD1仍将不能运行，只有把速度调节踏板松开回到零位再踩下速度调节踏板，ZD1方能从起始工作档位开始，继续运行。这一控制特性是本控制器的优点之一。
本系统ZD1的速度调节范围，因电瓶叉车的运行速度低，本系统共有24＝16种调速状态，根据本实施例的验证，只用了14种调速状态已足以满足使用要求，操纵运行时的自我感觉和无级平滑调速没有任何区别。本系统功率模块的开关频率段为200HZ。
用本系统操纵电瓶叉车向一个方向运行时，如要换向逆向行驶，此时如若没有保护电路，由于电瓶叉车的惯性，仍会朝原来的方向滑行，但这时控制电路却要驱动叉车朝相反的方向行驶，走行电机ZD1在瞬间将产生很大的堵转电流，同时，电瓶叉车的机械传动部分也将产生强烈的机械振动力和破坏性扭力，显然，对电瓶叉车的使用安全性带来潜在的威胁。本控制器的结构通过如下的操作过程，克服上述的弊端如图1所示，假设方向开关FK(4)在(2)的位置，使电瓶叉车朝一个方向运行，这时，如要改变电瓶叉车的运行方向，速度调节踏板回到零位后，须将(4)接于(3)的位置，就在(4)回到(1)的瞬间，因ZC1失电，使ZC释放ZC′闭合，(10)＝0，这时(4)接于(3)后，因(10)＝0、(11)＝0、(6)＝0，T2截止，FC1失电，FC不能吸合，FC′也不能分断，ZD1不能运行，这时只有踩下制动踏板，TK1动作后，使(6)＝1，T2导通，FC1得电，使FC吸合，FC′释放，(10)为高电平，(11)为高电平，M2输出为1，松开制动踏板后，使(6)保持为1，才能使ZD1得电运行。而在踩下制动踏板后，就意味着电瓶叉车已充分停稳。同样，如在换向时不松开速度调节踏板，要使ZC或FC吸合，须踩下制动踏板，TK1′、TK1动作，ZC或FC吸合，但此时R＝0、S＝1、Q＝0、Q＝1，使(13)＝0、(15)＝0，ZX输出为0，模块无激励信号，ZD1不能运行。这就是所谓“车未停稳(包括滑行)不能进行换向行驶”的保护功能。这也是本控制器的优点之二。
如若启动液压动力电机ZD2，使电瓶叉车的工作油缸进行起升或倾、仰的装卸作业时，须将(4)回到(1)，ZC或FC释放，使ZD1脱离模块和电源的串联电路，同时，使(13)＝0(15)＝0 ZX输出为0，T3截止，模块截止。(4)接到(1)后，使(9)＝1，T1导通，BC1得电，BC吸合BC′分断，使ZD2串入了电源和模块之间的电路。由于R＝0、S＝1Q＝0、Q＝0，使(7)＝1、(14)＝1、(16)＝1，键控振荡器BX工作。由于ZD2的工作方式是全电压启动，全电压停止，如果BX输出交流脉冲波形来激励功率模块工作将是不适宜的。ZD2的这种特定的运行工况，使得在设计BX电路时，要将其有关的振荡电路的元件参数、选择得恰好在其设计频率至输出恒高电平的临界处长100μS左右的时间上。这样，BX将呈现恒高电平的直流输出。BX的输出传递到两只并联连结的双连开关的常开触点的公共端。它们都分别和电瓶叉车的液压动力电机两根操纵杆实现机械联动。其二只开关的常闭触点相互串联后接至ZX的输出端，另一端和两只并联的常开触点相接，共同接到T3的G极。根据电瓶叉车装卸作业的需要，接下任何一根(或二根)操纵杆，开关的常闭触点分断，常开触点闭合，接通了来自BX的输出“1”信号，T3导通，模块工作，ZD2得全电压启动，电瓶叉车的液压系统开始作功。本控制器把把方向开关的(4)点作为逻辑信号电平的指令发送端，使整个控制电路简化、操作便捷，这是它的优点之三。
本控制器在操纵电瓶叉车过程中，假设ZD1处于工作状态时，从电机回路的主电路看，ZD2被切除出主电路。从控制电路看，由(4)、M1、M7、M6、TK4 M8、M9、TK2、TK2′、TK3、TK3′的控制作用，使T1截止，ZX输出“1”，BX输出“0”，如果在这种状态下，想按下操纵杆启动ZD2是无法实现的，其结果将使ZD1也停止工作，致使ZD1，ZD2都不能工作。反之，如在启动ZD2的同时，想踩下调速踏板使ZD1工作，也是不可能的，其结果将和上述情况一样。象这样，从控制电路和主电路两个方面双重保证使ZD1、ZD2不能同时工作，同时，在主电路中，用三只接触器的三对触点进行巧妙地切换，使工况不同的ZD1、ZD2共用一只续流二极管D1和功率模块。(GM)。这是本控制器的优点之四。
本控制器系统三对切换接触点在吸合时，主电路没有电流通过，在动、静触点间不产生任何电晕。在释放过程中，因在每只接触器线圈的两端，均并联连结了三组RC串联网络电路，其作用之一是消除T1、T2漏极上瞬态电压的影响，作用之二是使每一只接触器具有延时释放的功能，只要将延迟时间选取大于功率模块截止时主电路净电流为零的时间，就能使接触器触点释放时，动、静触点间不会产生任何电晕。考虑到油泵电机ZD2的瞬时大电流启动的工况，在晶体管T1的G极电路里，加接了R1 C1时间常数电路，适当延长了BC1的释放时间。这样的措施，有效地消除了接触器主触点在切换过程中动、静触点间的电晕，这是本控制的优点之五。
本控制器系统的蓄电池电压声光报警系统装置是按独立的方式工作，只要有连续不断的声光报警信号出现，操纵者就可以在不影响正常装卸作业的情况下，及时处理，这样，既方便了操作，又不会对电瓶叉车及其控制系统造成大的危害。
根据电瓶叉车这类装卸作业机械，因供电电压低、走行速度慢、液压动力电机全压起动、全压停止，以及直流电动机瞬态电流大的运行工况等特点，要求对功率场效应管模块的结构进行精心设计，图4图5和图6给出了本实施例由TMOS功率MOSFET超大电流功率模块(GK)的一种结构形式；其特征是
功率模块的外壳是由两块相同形状的壳体〔GK－13〕扣接而成，壳体的材料用导热性能好的铝合金；功率模块的壳体〔GK－13〕外表面作成带凸起的排片状散热片〔GK－16〕，使其具有良好的热传导和热辐射作用；模块壳体〔GK－13〕内镶嵌有紫铜板制成的主电极〔GK－1〕(公共D极)，其接线端伸出壳体外，通过接线孔〔GK－14〕与外电路连接；在壳体〔GK－13〕内腔表面开有条形沟槽，在其中镶嵌有铜质材料的模块公共S极〔GK－2〕，S极〔GK－2〕与所述沟槽之间，由绝缘体〔GK－11〕填充，使其成为紧密配合，S极的一端露出壳体外，开有一个接线孔〔GK－15〕；在壳体〔GK－13〕的内腔中S极板的两侧，还对称安装有两块“L”形敷铜板构成的公共G极〔GK－5〕，它通过壳体壁上的开孔将接线端〔GK－3〕伸出壳体之外，公共G极板〔GK－5〕通过绝缘体固接于模块壳体内表面；功率模块〔GK〕的每只TMOS功率MOSFET〔GK－8〕都均匀散布安装于公共G极和S极之间的模块壳体上，其外壳在安装部位〔GK－10〕处与模块壳体内腔表面紧密固接；每只TMOS功率MOSFET的G极上，都接有一只相同阻值的匹配电阻〔GK－9〕，电阻的另一端并联连接于模块公共G极〔GK－5〕；每只TMOS功率MOSFET各电极均以最短的距离分别同模块的对应公共电极之间实现电联结，最好在各TMOSG极端部加一高频磁环，以降低线路附加分布电感、阻尼自由振荡。
两壳体扣接在一起的模块，其内腔封灌有耐热绝缘粘接剂，从而保证内部机械连结的可靠性和电气上的防潮、防蚀性。
符合上述结构特征的功率模块，在本实施例中，可由40只TMOS功率MOSFET并联连结组成，其额定电流为600安培，极限电流为1200安培，每只TMOS功率MOSFET的G极匹配电阻值为510欧姆。
这种结构特征功率模块，具有“铝散热、铜导电”的双重效能。因为在大电流应用的情况下，铜、铝之间实现电气连结，其交接面产生的电蚀现象将成为一个严重的问题，因大量应用的导线接头均为铜质，固将模块主电极制成铝质将是不适宜的。考虑到散热、制作散热器的最佳材料是硅铝合金CL102，但其导电性能不如紫铜，所以在模块壳体的结构设计中，充分体现了使两种不同性质的金属材料各扬其长的构想。
本电瓶叉车控制器的大功率模块，在直流感性负载大功率、大电流控制系统中，它不仅适用于电瓶叉车作调速传动系统中的固态功率控制器件，它亦适用于造纸、印刷、印染等行业的精密调速传动系统以及恒速传动系统作固态功率控制器件。
综上所述，同已知技术相比，本实用新型的优点和积极效果在于消除了控制器功率器件的失控和接触器主触头的放电现象；增加了逻辑保护功能，即走行接触器吸合状态下的“零位保护”功能，制约走行与油泵电机不得同时运行以及车未停稳不得换向行驶的功能。
权利要求1.一种电瓶叉车控制器，由走行电机和油泵电机功率执行器件及其激励控制电路和操动机构组成，其特征在于A、本电瓶叉车控制器有一套光电数控型指令信号产生和发送装置，它由光电发射管及其工作电路、光电接收管及其工作电路、光电码轮及其操动机构所组成，其结构形式是，由一个主传动轴带动一组齿轮传动系统来驱动控制一只位于光电发射管与光电接收管之间的光电码轮盘转动；B、本电瓶叉车控制器有两个基准工作频率激励脉冲信号产生器，各由一只自激振荡器和他激单稳态多谐振荡器构成，其中一个控制叉车的液压动力电机，另一个用于走行的调速控制，该走行电机的调速控制信号产生器中的自激振荡器用于控制振荡频率，而其中他激单稳态多谐振荡器的阻容定时电路与一个四位二进制数字信号处理电路的模拟开关输出端一组不同阻值的电阻分别串联，通过电阻值的转换来控制输出脉冲宽度；两激励脉冲信号产生器分别与两只逻辑控制门组成键控振荡器，激励脉冲信号的有无取决于两控制门的逻辑状态，两振荡器通过一组转换开关的切换分别接入大功率开关的激励控制极回路中；C、本电瓶叉车控制器的大功率开关是由多只功率场效应晶体管并联组成的功率模块，该模块通过电路中接触器触点的逻辑切换，分别与走行或液压动力电机串联；两台电机共用一只续流二极管，该续流二极管与两台电机反向并联；D、本电瓶叉车控制器还装有由一系列逻辑控制门和驱动器电路，以及逻辑指令执行开关和切换接触器机构组成的实施逻辑控制系统和执行机构。
2.根据权利要求1所述的电瓶叉车控制器，其特征是由多功率开关、可控硅控制器(SCR)、门电路(M8、M9)和控制开关(TK′1、TK4)组成该电瓶叉车控制器的刹车断电与零位保护装置。
3.根据权利要求2所述的电瓶叉车控制器，其特征是由集成电路稳压电源(W)提供＋15V控制电路工作电源。
4.根据权利要求3所述的电瓶叉车控制器，其特征是，由比较器(A1)、指示灯(H)、振荡器(ZA)和蜂呜器(DD)组成蓄电池电源欠电压声光报警装置。
5.根据权利要求1所述的电瓶叉车控制器，其特征是——功率模块的外壳是由两块相同形状的壳体〔GK－13〕扣接而成，可用铝合金压铸而成；——功率模块的壳体〔GK－13〕外表面成凸起的排片状散热片〔GK－16〕；——功率模块〔GK－13〕内镶嵌有紫铜板制成的主电极〔GK－1〕(公共D极)，其接线端伸出壳体外，通过接线孔〔GK－14〕与外电路连接；——在壳体〔GK－13〕内腔表面开有条形沟槽，在其中镶嵌有铜质材料的模块公共S极〔GK－2〕，S极〔GK－2〕与所述沟槽之间，由绝缘体〔GK－11〕填充，使其成为紧密配合，S极的一端露出壳体外，并开有一个接线孔〔GK－15〕；——在壳体〔GK－13〕的内腔中S极板的两侧，还对称安装有两块“L”形敷铜板构成的公共G极〔GK－5〕，它通过壳体壁上的开孔将接线端〔GK－3〕伸出壳体之外，公共G极板〔GK－5〕通过绝缘体固接于模块壳体内表面；——功率模块〔GK〕的每只TMOS功率MOSFET〔GK－8〕都均匀散布安装于公共G极和S极之间的模块壳体上，其外壳在安装部位〔GK－10〕处与模块壳体内腔表面紧密固接；——每只TMOS功率MOSFET的G极上，都接有一只相同阻值的匹配电阻〔GK－9〕，电阻的另一端并联连接于模块公共G极〔GK－5〕；——每只TMOS功率MOSFET各电极均以最短的距离分别同模块的对应公共电极之间实现电联结；——两壳体扣接在一起的模块，其内腔封灌有耐热绝缘粘接剂，从而保证内部机械连结的可靠性和电气上的防潮、防蚀性。
专利摘要一种电瓶叉车控制器，由光电数控型信号产生器接收和发送对运行电机调速指令、由双单稳态触发器和逻辑控制门组成的键控振荡器提供定频调宽的激励控制信号，由多只功率场效应管并联组成的特制功率模块作功率执行器件并通过实时逻辑控制系统和逻切换执行机构分别串联于走行与油泵电机回路。从而实现电路中接触器主触点的无火花切换；脚刹车断电保护、零位保护以及电瓶欠电压自动提示；并且能对走行电机实施数控调速、对油泵电机实施全电压启动和停止的键控方式。
文档编号B66F9/20GK2091855SQ91213150
公开日1992年1月1日 申请日期1991年2月2日 优先权日1991年2月2日
发明者张曙光 申请人:南京铁路分局镇江站