一种空滤器及其壳体的制作方法
【专利摘要】本实用新型公开了一种空滤器壳体，包括壳体本体，所述壳体本体上设置有进气口和出气口，所述壳体本体内部设置有阻性消声管。阻性消声管可以直接与进气口连接，也可以与出气口连接，也可以同时设置两个，分别与所述进气口和所述出气口连接。本实用新型提供的空滤器壳体通过将阻性消声管设置在空滤器壳体的内部，通过内置阻性消声管，利用阻性消声管的透气性，保证了进气阻力没有大的变化，同时使降噪效率最优化，并且不用考虑灰尘泄露的问题，能够在不以大量损失进气系统流体阻力为代价的前提下，大幅度的改善进气系统的宽带频域的噪声消减量。本实用新型还公开了一种采用上述空滤器壳体的空滤器。
【专利说明】
一种空滤器及其壳体
技术领域
[0001]本实用新型涉及发动机进气系统的NVH性能开发技术领域，尤其涉及一种空滤器及其壳体。
【背景技术】
[0002]涡轮增压技术的广泛应用，带来的NVH问题:涡轮增压在急加速工况下的800-3000Hz的噪音问题;急收油门工况下，泄压阀带来的0-8000HZ的噪音问题。很多整车厂通过进气系统改善这两种噪音问题。
[0003]目前常用的手段有两种，第一种是用阻性消声管代替一部分引气管管路，且仅能使用在空滤器壳体的外部。根据现有技术，阻性消声管不能置于空滤器的壳体内部，这是因为空滤器壳体是一个相对封闭的空间，引入阻性消声管不可避免地会增大进气阻力，增加背压，从而影响发动机的燃烧效率。并且，如果在空滤器壳体内部引入阻性消声管，将改变壳体内部的流场，因而需要对空滤器内部的空间布局作出调整与平衡。并且，由于阻性消声管有透气性，如果使用在干净端的管路会导致漏灰，所以现有技术认为阻性消声管通常只能在空滤器壳体外部的脏端使用;第二种是用塑料材质作为空滤器内部的进气导流管。
[0004]采用第一种方法的弊端比较多，包括:
[0005]1、在空滤外部的脏端使用阻性消声管，消声管周围是相对自由的声场，声音呈发散状，透射出阻性消声管，这个声音与消声管的接触次数少，阻性消声管的作用没有得到充分的发挥；
[0006]2、在空滤外部的脏端使用阻性消声管，消声管周围是相对自由的声场，声音呈发散状，透射出阻性消声管，该声音直接发散到发动机舱和驾驶舱，对通过噪声和车内噪声都有较大的影响；
[0007]3、受外部空间影响，当引气管长度较短的时候，就不具备使用阻性消声管的条件。因为引气管本身较短，在去掉连接阻性消声管的过渡段的长度之后，阻性消声管就更短了，这样会直接导致传递损失不理想。
[0008]采用第二种方法的弊端同样比较多，包括:
[0009]1、该种方案从声学上仅对低频噪声有一定的效果，对中高频噪声效果甚微，不适用于消减涡轮增压的高频噪声的方案里；
[0010]2、该方案的应用会使流阻显著提高，尤其是在空滤器内部出气端内置塑料导流管时，流阻会大幅提高。现在整车性能对经济性要求越来越高，流阻的要求也越来越高，使用该方案降噪会很大程度上提高流阻。
[0011]因此，如何提供一种空滤器壳体，在不以大量损失进气系统流体阻力为代价的前提下，大幅度的改善进气系统的宽带频域的噪声消减量，是目前本领域技术人员亟待解决的技术问题。
【实用新型内容】
[0012]有鉴于此，本实用新型的目的在于提供一种空滤器壳体，在不以大量损失进气系统流体阻力为代价的前提下，大幅度的改善进气系统的宽带频域的噪声消减量。
[0013]为了达到上述目的，本实用新型提供如下技术方案:
[0014]—种空滤器壳体，包括壳体本体，所述壳体本体上设置有进气口和出气口，所述壳体本体内部设置有阻性消声管。
[0015]优选的，上述阻性消声管与所述进气口连接。
[0016]优选的，上述阻性消声管与所述出气口连接。
[0017]优选的，上述阻性消声管为两个，分别与所述进气口和所述出气口连接。
[0018]本实用新型还提供一种空滤器，包括滤芯和空滤器壳体，所述滤芯设置在所述空滤器壳体中，所述空滤器壳体为如上述任意一项所述的空滤器壳体。
[0019]优选的，上述壳体本体包括第一壳体和第二壳体，所述第一壳体和所述第二壳体分别开设有腔体，当所述第一壳体和所述第二壳体扣合时，两个所述腔体对接形成空滤器腔体，所述第一壳体上设置有所述进气口，所述第二壳体上设置有所述出气口。
[0020]优选的，上述滤芯固定在所述第一壳体和所述第二壳体的连接处。
[0021 ]优选的，上述第一壳体和所述第二壳体通过卡扣或螺钉连接。
[0022]优选的，当所述阻性消声管为两个且分别与所述进气口和所述出气口连接时，所述滤芯将两个所述阻性消声管隔开。
[0023]优选的，上述进气口和所述出气口分别设置在所述壳体本体的相对长度最长的两端。
[0024]本实用新型提供的空滤器壳体，包括壳体本体，所述壳体本体上设置有进气口和出气口，所述壳体本体内部设置有阻性消声管。阻性消声管可以设置为一个，其可以直接与进气口连接，也可以直接与出气口连接，也可以同时设置两个，分别与所述进气口和所述出气口连接。
[0025]本实用新型提供的空滤器壳体通过将阻性消声管设置在空滤器壳体的内部，利用阻性消声管的透气性，结合合理的内部布局，从而保证了进气阻力没有大的变化，同时使降噪效率最优化，并且不用考虑灰尘泄露的问题，能够在不以大量损失进气系统流体阻力为代价的前提下，大幅度的改善进气系统的宽带频域的噪声消减量，能够实现:
[0026]1、不用担心外部的灰尘泄露到干净区；
[0027]2、阻性消声管放置在空滤器壳体内部，可以把已经从阻性消声管壁上发散出去的声音，发散到空滤器壳体内壁，再反射回来与阻性消声管进行摩擦，如此往复消减弱化，直到声音传播出空滤器本体为止，将阻性消声管的阻性材料的利用效率最大化；
[0028]3、阻性消声管放置在空滤器壳体内部，可以防止该消声管设计在脏端管路位置时，该声音从管壁直接发散到发动机舱和驾驶舱，对通过噪声和车内噪声产生的负面影响；
[0029]4、设计不受引气管长度影响；
[0030]5、用阻性消声管代替导流管，由于阻性消声管有一定的透气性，可以大大的降低导流结构使阻力上升的趋势，从而实现不以大量损失进气系统流体阻力为代价；
[0031]6、用阻性消声管代替导流管，可以更有针对性的消除涡轮增压产生的中高频，从而大幅度的改善进气系统的宽带频域的噪声消减量。
【附图说明】
[0032]为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0033]图1为本实用新型实施例提供的空滤器壳体的剖视结构示意图。
[0034]上图1中:
[0035]阻性消声管1、进气口 2、出气口 3、第一壳体4、第二壳体5、滤芯6。
【具体实施方式】
[0036]为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
[0037]请参考图1，图1为本实用新型实施例提供的空滤器壳体的剖视结构示意图。
[0038]术语解释:
[0039]抗性消声器:生产通过管道截面的突变处或旁接共振腔等在声传播过程中引起阻抗的改变而产生声能的反射、干涉，从而降低由消声器向外辐射的声能，以达到消声目的的消声器，主要降低低频及中低频段的噪声。
[0040]阻性消声器:生产利用声波在多孔性吸声材料或吸声结构中传播，因摩擦将声能转化为热能而散发掉，使沿管道传播的噪声随距离而衰减，从而达到消声目的的消声器，主要降低中高频噪声。
[0041]阻性消声管:使用阻性材料，通过各种工艺手段制作而成的管路，以达到消声的目的，例如:例如以尼龙、钢丝、棉线等材料编织而成的编织管、无纺布热压管、无纺布或棉毡类材质制成的管件。
[0042]传递损失:传递损失是消声器/管声学性能的一个重要特征参数，是一个消声器本身的固有特性，其数值可以用来作为消声器/管性能的评价标准。通常情况下，我们认为传递损失值越大，消声器/管的消声性能越好。
[0043]引气管:是进气系统脏端管路，也可以理解为空滤器进气管。
[0044]NVH:英文全称为Noise Vibrat1n and Harshness，中文名称为噪声、振动与声振粗糙度。
[0045]进气导流管:放置在流场的入口和出口，用于调节内流场的均匀度，以及起到相应的消声作用。
[0046]本实用新型实施例提供的空滤器壳体，包括壳体本体，壳体本体上设置有进气口2和出气口 3，壳体本体内部设置有阻性消声管I。阻性消声管I可以直接与进气口 2连接，也可以与出气口 3连接，也可以同时设置两个，分别与进气口 2和出气口 3连接。
[0047]本实用新型提供的空滤器壳体克服了不能将阻性消声管设置于空滤器壳体内部，且只能使用在壳体外部脏端的技术问题，通过将阻性消声管I设置在空滤器壳体的内部，利用阻性消声管I的透气性，结合合理的内部布局，从而保证了进气阻力没有大的变化，同时使降噪效率最优化，并且不用考虑灰尘泄露的问题，能够在不以大量损失进气系统流体阻力为代价的前提下，大幅度的改善进气系统的宽带频域的噪声消减量，能够实现:
[0048]1、不用担心外部的灰尘泄露到干净区；
[0049]2、阻性消声管I放置在空滤器壳体内部，可以把已经从阻性消声管壁上发散出去的声音，发散到到空滤器壳体内壁，再反射回来与阻性消声管I进行摩擦，如此往复消减弱化，直到声音传播出空滤器本体为止，将阻性消声管I的阻性材料的利用效率最大化；
[0050]3、阻性消声管I放置在空滤器壳体内部，可以防止该消声管设计在脏端管路位置时，该声音从管壁直接发散到发动机舱和驾驶舱，对通过噪声和车内噪声产生的负面影响；
[0051]4、设计不受引气管长度影响；
[0052]5、用阻性消声管I代替导流管，由于阻性消声管I有一定的透气性，可以大大的降低导流结构使阻力上升的趋势，从而实现不以大量损失进气系统流体阻力为代价；
[0053]6、用阻性消声管I代替导流管，可以更有针对性的消除涡轮增压产生的中高频，从而大幅度的改善进气系统的宽带频域的噪声消减量。
[0054]本实用新型实施例还提供一种空滤器，如图1所示，所述空滤器包括滤芯6和空滤器壳体，滤芯6设置在空滤器壳体中，空滤器壳体为如上述任意一项所述的空滤器壳体。同样的道理，空滤器中的空滤器壳体通过内置阻性消声管1，利用阻性消声管I的透气性，保证了进气阻力没有大的变化，同时使降噪效率最优化，并且不用考虑灰尘泄露的问题，能够在不以大量损失进气系统流体阻力为代价的前提下，大幅度的改善进气系统的宽带频域的噪声消减量。
[0055]其中，壳体本体为分体式壳体，壳体本体包括第一壳体4和第二壳体5，第一壳体4和第二壳体5分别开设有腔体，当第一壳体4和第二壳体5扣合时，两个腔体对接形成空滤器腔体，第一壳体4上设置有进气口 2，第二壳体5上设置有出气口3。方便阻性消声管I的安装和拆卸。而由于采用了分体式的壳体，那么滤芯6可以夹设固定在第一壳体4和第二壳体5的连接处，从而将进气口 2和出气口 3隔开，实现过滤功能。当然，在其它实施例中，滤芯6也可以设置在第一壳体4或第二壳体5的内部，并且，当阻性消声管I为两个且分别与进气口 2和出气口 3连接时，滤芯6能够将两个阻性消声管I隔开，使其分别位于空滤器的脏端和干净端，使用效果更好。
[0056]其中，进气口2和出气口 3分别设置在壳体本体的相对长度最长的两端，即进气口 2和出气口 3的方向尽量都是X向的，本实施例并不限定两者的矢量方向是相同或不同，这是出于优化流场的考虑，另外，进气口 2和出气口 3尽量应用在长边方向，即壳体本体的相对长度最长的两端，并且优选的滤芯6所在的平面与两个阻性消声管的轴线大致平行，这样可以使用更长的这种阻性消声管I，这是出于声学降噪考虑的。
[0057]其中，第一壳体4和第二壳体5可以通过卡扣活动连接或者通过螺钉活动连接。
[0058]对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
【主权项】
1.一种空滤器壳体，包括壳体本体，所述壳体本体上设置有进气口和出气口，其特征在于，所述壳体本体内部设置有阻性消声管。2.根据权利要求1所述的空滤器壳体，其特征在于，所述阻性消声管与所述进气口连接。3.根据权利要求1所述的空滤器壳体，其特征在于，所述阻性消声管与所述出气口连接。4.根据权利要求1所述的空滤器壳体，其特征在于，所述阻性消声管为两个，分别与所述进气口和所述出气口连接。5.一种空滤器，包括滤芯和空滤器壳体，所述滤芯设置在所述空滤器壳体中，其特征在于，所述空滤器壳体为如上述权利要求1-4任意一项所述的空滤器壳体。6.根据权利要求5所述的空滤器，其特征在于，所述壳体本体包括第一壳体和第二壳体，所述第一壳体和所述第二壳体分别开设有腔体，当所述第一壳体和所述第二壳体扣合时，两个所述腔体对接形成空滤器腔体， 所述第一壳体上设置有所述进气口，所述第二壳体上设置有所述出气口。7.根据权利要求6所述的空滤器，其特征在于，所述滤芯固定在所述第一壳体和所述第二壳体的连接处。8.根据权利要求6所述的空滤器，其特征在于，所述第一壳体和所述第二壳体通过卡扣或螺钉连接。9.根据权利要求5所述的空滤器，其特征在于，当所述阻性消声管为两个且分别与所述进气口和所述出气口连接时，所述滤芯将两个所述阻性消声管隔开，且所述滤芯所在的平面与两个所述阻性消声管的轴线平行。10.根据权利要求5所述的空滤器，其特征在于，所述进气口和所述出气口分别设置在所述壳体本体的相对长度最长的两端。
【文档编号】F02M35/14GK205478017SQ201620217119
【公开日】2016年8月17日
【申请日】2016年3月21日
【发明人】张天抒, 王立丽
【申请人】长春科德宝·宝翎滤清器有限公司