一种地铁高架车站施工保护平台车的制作方法

本实用新型技术涉及城市轨道交通高架车站施工技术领域，尤其适用于在已运营线路区间上修建高架车站的情况。该实用新型技术采用的保护平台车是一种能够有效保证车站施工安全、提高施工效率的措施。

背景技术：

随着现代都市周边地区的城市化和城市轨道交通建设的不断发展，覆盖城市的快速交通系统逐渐向市郊扩展，与受市中心地面建筑、路网、建设成本等因素控制的地下车站相比，高架站的优势非常明显：建设成本低，建设速度快，视野开阔，乘客观感好、舒适度好，突发事件时消防救援条件好，无需通风系统，空调和照明能耗小、运营能耗大大节省。因此，作为改善城市交通，推动城市绿色，低碳，可持续发展的有效措施的副产物，城市轨道交通高架站的规划和设计得到越来越多的关注。

在地铁线路建设过程中，部分高架车站存在因规划原因暂不施工，站位预留，待其周边环境达到规划要求后再实施的情况。在这些预留高架车站中，以在既有运营线路中间增设车站的情况最为复杂。由于先期开通的线路区间已经投入运营，如增设的车站不采取相应的保护措施，则施工期间产生的废物和杂物可能会落入已运营区间，从而影响到列车的正常运行甚至威胁到乘客的人身安全。另一方面，对已运营线路区间的保护措施属于临时措施，其防护方案应与增设车站的形式和规模相匹配，在保障地铁行车安全的前提下，尽量降低投资，并减少对增设车站施工的影响。因此，在地铁既有运营线上增设高架车站，对设计和施工要求较高，其施工保护措施及方案需因地制宜，结合现场实际情况及周边环境综合考虑，在保证行车安全的前提下，兼顾车站施工进度和质量。

在不采用本实用新型技术的情况下，由于施工工作面与线路轨行区间没有任何阻挡和屏障，建材和机具极有可能在施工期间落入轨行区，从而造成潜在的风险和安全隐患；另一方面，为避免车站施工和列车运营之间相互影响，施工单位必须待夜间列车停运检修时方可进场施工，且必须赶在第二天线路运营前撤场，施工时间短，工作安排困难，成本较高。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种地铁高架车站施工保护平台车。本实用新型结构简单，可操作性强，可靠度高，施工效率较高，结构受力明确，且可实现列车运营和车站施工同时进行，之间互不影响，充分保障列车运营安全和车站施工效率。

本实用新型技术的目的是通过以下技术方案予以实现：本实用新型的地铁高架车站施工保护平台车，包括有平台车横梁、两根平台车立柱、平台车斜撑、平台车滑轮、平台车轨道梁、站台板轨道预埋件，地铁轨道两侧铺设有站台板轨道预埋件或装设有两根临时支撑立柱，两根平台车立柱支撑在站台板预埋件或临时支撑立柱上，平台车横梁与两侧的平台车立柱相连接，平台车横梁与平台车立柱之间安装有平台车斜撑进行支撑加固

本实用新型技术有如下有益效果：

（1）保护平台结构简单，可操作性强，可靠度高，主要构件均在工厂内预制，再运送至工地拼装、焊接和吊装，施工效率较高，施工速度可达3~4榀/天，可在最短的时间内完成整个保护平台施工。

（2）保护平台采用钢结构体系，结构受力明确、荷载传递路径清晰，结构承载力高、刚度大，能够同时兼顾车站施工效率和列车运营的安全，方便现场吊装。

（3）保护平台将车站施工工作面与线路轨行区隔离，确保列车运营和车站施工同时进行，之间互不影响，由于白天和夜晚均可施工，因此可有效缩短施工工期。

（4）有利于实现节约、绿色、环保的工程理念。保护平台采用的钢结构体系在车站施工完毕后可进行拆卸，并能够重复多次使用并最终可回收，减少建筑材料的使用。

为了降低在已运营线路上新建车站时所带来的风险和提高车站施工效率。通过采用受力明确、荷载传递路径清晰的保护平台结构，将车站施工工作面与线路轨行区隔离，以实现列车运营和车站施工同时进行，之间互不影响，充分保障列车运营安全和车站施工效率。

附图说明

下面将结合实例和附图对本实用新型作进一步的详细描述：

图1是本实用新型实例在车站有效站台范围内的保护平台结构示意图。

图2是本实用新型实例在车站有效站台范围外的保护平台结构示意图。

图3是本实用新型实例在车站设备用房范围内的保护平台结构示意图。

具体实施方式

实施例：

本实用新型的结构示意图如图1所示，一种地铁高架车站施工保护平台车，包括有平台车横梁1、两根平台车立柱2、平台车斜撑3、平台车滑轮4、平台车轨道梁5、站台板轨道预埋件10，地铁轨道两侧铺设有站台板轨道预埋件10或装设有两根临时支撑立柱6，两根平台车立柱2支撑在站台板预埋件10或临时支撑立柱6上，平台车横梁1与两侧的平台车立柱2相连接，平台车横梁1与平台车立柱2之间安装有平台车斜撑3进行支撑加固。

本实施例中，上述平台车立柱2底部安装有平台车滑轮4和平台车轨道梁5，平台车滑轮4能在平台车轨道梁5中滑动，平台车轨道梁5装设在站台板轨道预埋件10或临时支撑立柱6上。

本实施例中，上述两根临时支撑立柱6连接有临时斜撑 7。

本实施例中，上述两根临时支撑立柱6之间连接有临时加固横撑8。

本实施例中，上述两根临时支撑立柱6的底部分别装设有条形钢筋混凝土独立基础9。两根临时支撑立柱6与条形钢筋混凝土独立基础9组合成为临时底座，用于支撑平台车。

本实施例中，上述站台板预埋件10底部能加装钢筋混凝土支墩13。

本实施例中，上述钢筋混凝土支墩13支承在墩底临时支撑14上。

本实施例中，上述平台车横梁1能加装密目网11。

本实施例中，上述平台车轨道梁5的底部能加装贝雷架12。

本实用新型在制作时：

（1）平台车横梁1、平台车立柱2，平台车斜撑3，平台车滑轮4均采用钢结构，均在工厂内预制，然后运至施工现场组装和吊装，由工人在地面组装成榀门式刚架。此外，在车站施工完毕后可进行拆卸，并能够重复多次使用并最终可回收，减少建筑材料的使用。

（2）站台板面以上结构施工、装修前，应在站台板相应位置施工保护平台车轨道预埋件10，间距为1m，然后将平台车轨道梁5与站台板轨道预埋件10进行连接，保证平台车轨道梁5在保护平台车滑行的过程中具有足够的强度和刚度，安全可靠。

（3）待夜间列车停车检修后，通过吊机依次将在地面组装好的门式刚架起吊至车站一端，并沿轨道梁滑移至相应位置后相互扣接并固定于轨道梁上，形成保护平台车。

（4）保护平台车上方门式刚架之间通过檩条进行连接，并在上面铺设保护钢板。门式刚架侧面设置交叉斜撑保证稳定，并进行挂网围蔽。

（5）在轨行区临时保护平台的保护下，施工钢屋架柱及临时支撑，吊装中间部分钢屋盖骨架，完成钢屋盖整体组装。

（6）在轨行区临时保护平台的保护下，完成屋盖系统及站台层装修施工，最后拆除轨行区临时保护平台。

本实用新型具有如下特点：

1）保护平台的结构形式

保护平台采用型钢组合门式刚架+轨道梁+临时支撑体系。整个保护平台安装完成后，相当于在列车外侧形成一个保护壳，亦可以形象理解为列车在临时隧道内运营。保护平台根据所处位置不同分为以下三种情况：

①在车站有效站台范围内，型钢门式刚架通过柱底滑轮落于轨道梁上，轨道梁通过焊接的形式与站台板上的预埋钢板连接；

②在车站有效站台范围以外，型钢门式刚架通过柱底滑轮落于轨道梁上，轨道梁通过焊接的形式与下方临时支撑体系连接。临时支撑体系采用H型钢焊接而成，下方设置钢筋混凝土独立基础，将上部荷载传至地面。

③在设备房范围内，型钢门式刚架通过柱底滑轮落于轨道梁上，轨道梁通过焊接的形式与下方贝雷架体系连接，贝雷架放置于车站设备房顶板上方的钢筋混凝土支墩上，最后在钢筋混凝土支墩下方对应位置设置临时工字钢支撑，将上部荷载传至地面。

2）保护平台的分布范围

凡是施工期间可能造成高空抛物或坠物的范围均应考虑设置保护平台，以避免这些物体落入运营线路内，造成安全事故。对高架车站来说，有效站台及钢结构屋盖垂直投影范围内均需设置保护平台，并应考虑适当向两端延伸5~10m，以保证施工期间的绝对安全。

3）保护平台的安装方式

保护平台构件由工厂预制好后运至施工现场，在现场地面组装完成后以节段为单元在车站一端进行吊装，通过专用轨道滑移运送。施工平台车到位后相互扣接并固定于轨道梁上。

4）挂网

保护平台侧面应进行挂网围蔽，挂网做法：里层钢丝网，中间层密目安全网，外层钢丝网。密目安全网网目密度不低于800目/100cm2。

5）保护平台的拆除

保护平台以外的施工项目和安全门安装完成施工后对保护平台进行拆除，其拆除顺序与安装刚好相反，解除节段间的扣接件，将平台车向车站一端滑移，最终施工平台车以节段为单元逐一吊至地面。

本实用新型解决了地铁既有运营线上增设车站的难题。通过钢结构平台车形成的保护壳将车站轨行区同施工工作面隔离，使得在施工屋面钢结构屋盖的过程中，既能保证既有运营线路的不间断运行，又能保证既有运营线路运行的安全，还能保证车站施工不受运营线路的影响。

尽管以上结合附图对本实用新型的实施方案进行了描述，但本实用新型并不局限于上述的具体实施方案和应用领域，上述的具体实施方案仅仅是示意性的、指导性的，而不是限制性的。本领域的普通技术人员在本说明书的启示下和在不脱离本实用新型权利要求所保护的范围的情况下，还可以做出很多种的形式，这些均属于本实用新型保护之列。