专利名称：铁路车辆用车窗和铁路车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及机械制造技术，尤其涉及一种铁路车辆用车窗和铁路车辆。
背景技术：
随着动车组速度的提升，由轮轨撞击和摩擦等原因产生的噪声直接或经路边建筑反射后经车体透射至车内的噪声升高。车窗是整个车体隔声的薄弱环节，而车窗的结构和材质是决定车窗隔声性能的关键。图I为现有技术车窗的结构示意图，如图I所示，现有技术中动车组降噪主要是采用固定式车窗，车窗外侧至内侧，依次平行设置有外层夹层玻璃1，中空层2，内层夹层玻璃3，其中，中空层2是由外层夹层玻璃I和内层夹层玻璃3间夹环形铝框7形成并密封有惰性气体；外层夹层玻璃I和内层夹层玻璃3的结构相同，以内层夹层玻璃3为例，其由浮法玻璃4和浮法玻璃6间夹普通PVB膜5组成。这种固定式车窗与车体采用粘性连接，一定程度上可以减小噪音。但是，现有固定式车窗，在列车高速行驶时受到大气负荷的空气压力时，环形铝框7易变形，导致外层夹层玻璃I和内层夹层玻璃3与环形铝框7间的密封效果变差，降噪不能得到保障；同时，采用普通PVB膜5，也无法满足高速客车对降噪的要求。
发明内容
本发明针对现有技术存在的缺陷，提供一种铁路车辆用车窗和铁路车辆，以提高铁路车辆用车窗的隔音性能，使其满足高速客车对降噪的要求。本发明提供一种铁路车辆用车窗，包括相互平行设置的第一玻璃层和第二玻璃层，所述第一玻璃层和所述第二玻璃层之间夹设有中间层，所述中间层包括位于两端的、夹设在所述第一玻璃层和所述第二玻璃层之间的弹性间隔部，在所述第一玻璃层、所述第二玻璃层以及所述弹性间隔部之间形成有密闭的、用于填充惰性气体的中空部；所述第一玻璃层由外侧到内侧包括依次平行设置的第一层浮法玻璃、隔音聚乙烯醇缩丁醛PVB层以及第二层浮法玻璃；所述隔音PVB层包括依次平行设置的第一 PVB层、隔音树脂层和第二 PVB层；所述第一玻璃层和所述第二玻璃层结构相同。如上所述的铁路车辆用车窗，所述弹性间隔部具体为超级间隔条。如上所述的铁路车辆用车窗，所述第二层浮法玻璃比所述第一层浮法玻璃短，所述隔音PVB层与所述第二层浮法玻璃的长度一致；并且，所述弹性间隔部夹设在所述第一层浮法玻璃之间。
如上所述的铁路车辆用车窗，所述第一层浮法玻璃具体为钢化玻璃。如上所述的铁路车辆用车窗，所述惰性气体为氩气。如上所述的铁路车辆用车窗，所述第一玻璃层、所述第二玻璃层以及所述中间层之间通过聚氨酯胶密封。
本发明还提供一种铁路车辆，包括上述提供的铁路车辆用车窗。本发明提供的铁路车辆用车窗和铁路车辆，在铁路车辆用车窗中采用隔音PVB，使得车窗玻璃的隔音性能得到提升；采用弹性间隔部，使铁路车辆用车窗的隔音性能以及密封性能都得到提升。
图I为现有铁路车辆用车窗的结构示意图；图2为本发明实施例一提供的铁路车辆用车窗的结构示意图；图3为本发明实施例二提供的铁路车辆用车窗的结构示意图。
具体实施例方式图2为本发明实施例一提供的铁路车辆用车窗的结构示意图，如图2所示，本实施例提供的铁路车辆用车窗为三层结构，包括第一玻璃层22、第二玻璃层23和中间层24。具体地，第一玻璃层22和第二玻璃层23相互平行设置，第一玻璃层22和第二玻璃层23之间夹设有中间层24，中间层24包括位于两端的、夹设在第一玻璃层22和第二玻璃层23之间的弹性间隔部218，在第一玻璃层22、第二玻璃层23以及弹性间隔部218之间形成有密闭的、用于填充惰性气体的中空部217。第一玻璃层22由外侧到内侧包括依次平行设置的第一层浮法玻璃211、隔音PVB层212以及第二层浮法玻璃213 ;隔音PVB层212包括依次平行设置的第一 PVB层、隔音树脂层和第二 PVB层；第二玻璃层23的结构与第一玻璃层22的结构相同，此处不再赘述。进一步地，第一玻璃层22位于车窗的外侧，由外侧到内侧包括依次平行设置的第一层浮法玻璃211、隔音PVB层212以及第二层浮法玻璃213，厚度依次为6mm、0. 76mm、4mm。第二玻璃层23位于车窗的内侧，由中间层24向内侧包括依次平行设置的第二层浮法玻璃216、隔音PVB层215以及第一层浮法玻璃214，厚度依次为4mm、0. 76mm、3mm。第一玻璃层22和第二玻璃层23之间夹设的中间层24的厚度为16mm。本实施例中，第一玻璃层22、第二玻璃层23以及中间层24之间通过聚氨酯胶219密封。本领域技术人员可以理解，所述密封不仅可以选用聚氨酯胶，还可以选用热溶丁基胶、聚硫胶等具有密封性能的密封胶，或者还可以选用热熔丁基胶和聚硫胶双道密封。本实施例中，隔音PVB层212为多层结构，由两层聚乙烯醇缩丁醛(PVB)将隔音树脂夹在中间组成。采用的隔音树脂能够将噪音的振动能转换成热能释放到外部，从而达到隔音的效果。本实施例中，中空部217密封有惰性气体，该气体可以为氩气，当然也可以为其他惰性气体。具体地，中空部217抽真空后为了防止空气进入，充入适量惰性气体，惰性气体不仅能够降低车窗与大气的压差，同时惰性气体的传声能力比空气弱，可起到较好的隔声作用。本实施例中，选用的弹性间隔部可以为超级间隔条，其中超级间隔条是一种100%结构性的娃酮或三元乙丙微孔结构间隔条。超级间隔条在高频段800 5000赫兹范围内，相比采用环形铝框的同类车窗，可将隔音效果提高18%，降低噪音约2dB。同时超级间隔条具有100%的弹性记忆功能，当车窗内外的压力差导致玻璃变形时，超级间隔条也相应跟着发生变形，其变形方向和程度与玻璃一致，使得超级间隔条与玻璃之间没有孔隙，车窗可以保持较好的密封性能。本领域技术人员可以理解，所述弹性间隔部不仅可以选用超级间隔条，凡是具有形状记忆功能的材料都能作为本实施例中的弹性间隔部，例如是具有形状记忆功能的聚氨酯、聚酯、反式聚异戊二烯等间隔密封条。综上可以看出，本发明提供的铁路车辆用车窗，通过在第一层玻璃和第二层玻璃之间设置具有弹性记忆功能的弹性间隔部，在铁路车辆高速运动过程中，使车窗的间隔部不会因为受到压力而产生与玻璃不同的变形，密封降 噪效果较好，并同时采用隔音PVB，使得车窗的整体隔音性能得到显著提高，给乘客提供了一个舒适的乘坐环境。图3为本发明实施例二提供的铁路车辆用车窗的结构示意图。如图3所示，本实施例提供的铁路车辆用车窗为三层结构，包括第一玻璃层32、第二玻璃层33和中间层34。具体地，第一玻璃层32和第二玻璃层33相互平行设置，第一玻璃层32和第二玻璃层33之间夹设有中间层34，中间层34包括位于两端的、夹设在第一玻璃层32和第二玻璃层33之间的弹性间隔部318，在第一玻璃层32、第二玻璃层33以及弹性间隔部318之间形成有密闭的、用于填充惰性气体的中空部317。第一玻璃层32由外侧到内侧包括依次平行设置的第一层钢化玻璃311、隔音PVB层312以及第二层浮法玻璃313 ;隔音PVB层312包括依次平行设置的第一 PVB层、隔音树脂层和第二 PVB层；第二玻璃层33的结构与第一玻璃层32的结构相同，此处不再赘述。进一步地，第一玻璃层32位于车窗的外侧，由外侧到内侧包括依次平行设置的第一层钢化玻璃311、隔音PVB层312以及第二层浮法玻璃313，厚度依次为8mm、0. 76mm、3mm。第二玻璃层33位于车窗的内侧，由中间层34向内侧包括依次平行设置的第二层浮法玻璃316、隔音PVB层315以及第一层钢化玻璃314，厚度依次为4mm、0. 76mm、4mm。第一玻璃层32和第二玻璃层33之间夹设的中间层34的厚度为24mm。本实施例中，在第一玻璃层32中的第二层浮法玻璃313比第一层钢化玻璃311短，隔音PVB层312与第二层浮法玻璃313的长度一致，在第二玻璃层33中的第二层浮法玻璃316比第一层钢化玻璃314短，隔音PVB层315与第二层浮法玻璃316的长度一致；并且，弹性间隔部318夹设在第一层钢化玻璃311与第一层钢化玻璃314之间。本实施例中，在第一层钢化玻璃和弹性间隔条以及第二层浮法玻璃的端部之间，设置有丝印面。以第一玻璃层32为例，在第一层钢化玻璃311和弹性间隔部318以及第二层浮法玻璃313的端部之间，设置有丝印面35。丝印面一方面印刷有紧急逃生标识和敲击点，一方面在玻璃破碎时，能够粘连破碎玻璃，防止玻璃伤人。本实施例中，由于第一玻璃层32中的第二层浮法玻璃313比第一层钢化玻璃311短35mm，在车窗的四周形成了仅有第一层钢化玻璃311和第一层钢化玻璃314的双层钢化玻璃部，由于其比车窗中间位置的玻璃薄，因此双层钢化玻璃部所处的位置即为最佳敲击点36。同时，选用钢化玻璃，在玻璃破碎时，形成了无锐角的小碎片，极大的降低了对人体的伤害。综上，本发明提供的铁路车辆用车窗，选用了弹性间隔部和隔音PVB层，能够达到很好的隔音降噪效果。同时，由于形成了双层钢化玻璃部，本发明提供的车窗还能够起到紧急逃生的作用。
本发明还提供了一种铁路车辆，包括车体以及安装在车体上的上述各实施例提供的铁路车辆用车窗。车窗可以采用活动结构，也可以采用固定式结构，通过粘接或者机械连接安装在车体上。本领域技术人员可以理解，铁路车辆整体的隔音降噪效果与车窗的结构以及车窗与车体连接位置的气密性有关，车窗选择固定式结构或车窗与车体选用粘结连接，铁路车辆整体的隔音降噪效果较好。最后应说明的是以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解其 依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。
权利要求
1.一种铁路车辆用车窗,其特征在于,包括相互平行设置的第一玻璃层和第二玻璃层，所述第一玻璃层和所述第二玻璃层之间夹设有中间层，所述中间层包括位于两端的、夹设在所述第一玻璃层和所述第二玻璃层之间的弹性间隔部，在所述第一玻璃层、所述第二玻璃层以及所述弹性间隔部之间形成有密闭的、用于填充惰性气体的中空部； 所述第一玻璃层由外侧到内侧包括依次平行设置的第一层浮法玻璃、隔音聚乙烯醇缩丁醛PVB层以及第二层浮法玻璃；所述隔音PVB层包括依次平行设置的第一 PVB层、隔音树脂层和第二 PVB层； 所述第一玻璃层和所述第二玻璃层结构相同。
2.根据权利要求I所述的铁路车辆用车窗，其特征在于，所述弹性间隔部具体为超级间隔条。
3.根据权利要求I或2所述的铁路车辆用车窗，其特征在于，所述第二层浮法玻璃比所述第一层浮法玻璃短，所述隔音PVB层与所述第二层浮法玻璃的长度一致；并且，所述弹性间隔部夹设在所述第一层浮法玻璃之间。
4.根据权利要求3所述的铁路车辆用车窗，其特征在于，所述第一层浮法玻璃具体为钢化玻璃。
5.根据权利要求I或2所述的铁路车辆用车窗，其特征在于，所述惰性气体为氩气。
6.根据权利要求I或2所述的铁路车辆用车窗，其特征在于，所述第一玻璃层、所述第二玻璃层以及所述中间层之间通过聚氨酯胶密封。
7.一种铁路车辆，其特征在于，包括如权利要求1-6任一所述的铁路车辆用车窗。
全文摘要
本发明提供一种铁路车辆用车窗和铁路车辆。该车窗包括相互平行设置的第一玻璃层和第二玻璃层，第一玻璃层和第二玻璃层之间夹设有中间层，中间层包括位于两端的、夹设在第一玻璃层和第二玻璃层之间的弹性间隔部，在第一玻璃层、第二玻璃层以及弹性间隔部之间形成有密闭的、用于填充惰性气体的中空部；第一玻璃层由外侧到内侧包括依次平行设置的第一层浮法玻璃、隔音聚乙烯醇缩丁醛PVB层以及第二层浮法玻璃；隔音PVB层包括依次平行设置的第一PVB层、隔音树脂层和第二PVB层；第一玻璃层和所述第二玻璃层结构相同。该车窗采用弹性间隔部和隔音PVB层，能够提高车窗的隔音性能，降低客室噪音。
文档编号E06B5/20GK102704814SQ20121020965
公开日2012年10月3日 申请日期2012年6月21日 优先权日2012年6月21日
发明者万志华, 任荣喜, 张新华, 李仕栋, 李树宝, 王建功 申请人:唐山轨道客车有限责任公司