一种防止桥头跳车的加筋土挡土墙路基结构的制作方法

本实用新型涉及到道路工程技术领域，更加具体地是一种防止桥头跳车的加筋土挡土墙路基结构。

背景技术：

桥台是刚性构筑物，其下部一般都有桩基础，因而桥台的沉降非常小。而路堤和地基是柔性的，在荷载作用下都有较大的塑性变形，所以桥头路堤的沉降比桥台要大，造成了两者的沉降差异，导致车辆经过时颠簸跳车。规范要求设置桥头路基过渡段来处理这个沉降差异问题。

我国现行《城市道路路基设计规范》(cjj194-2013)提出“路堤与桥台、横向构筑物(箱涵、地道)连接处应设置过渡段”，《公路路基设计规范》(jtgd30-2015)的要求也是如此，但均未明确过渡段的具体做法。

我国现行《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》(交公路发[2007]358号)中提供了《桥头路基处理设计图》的示例，示例的桥头路基过渡段采用砂砾填筑并在路基顶部设置两层土工格室。该示例适用于一般填方路基，未说明桥头路基在设置了加筋挡土墙的情况下如何与桥台进行衔接的过渡段做法。

我国现行《公路土工合成材料应用技术规范》(jtg/td32-2012)提出“路基与桥台构造物结合处等路段，可采用土工合成材料防治路基不均匀沉降”，并给出了土工合成材料与各类形式桥台的连接方法，但同样只适用于一般填方路基，未说明桥头路基在设置了加筋挡土墙的情况下如何与桥台进行衔接的过渡段做法。

国内外关于加筋挡土墙路基与桥台如何衔接处理桥头跳车的具体结构研究并不多见。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于克服上述背景技术的不足之处，而提出一种防止桥头跳车的加筋土挡土墙路基结构。

本实用新型的目的是通过如下技术方案来实施的：一种防止桥头跳车的加筋土挡土墙路基结构，在路基填土和桥台之间设置有过渡段，所述的过渡段包括路面结构、搭板、三向土工格栅和加筋土挡土墙，

所述的路面结构位于所述的过渡段的上表面，所述的搭板位于所述的路面结构与所述的桥台之间，所述的加筋土挡土墙位于所述的三向土工格栅与所述的桥台之间；

所述的加筋土挡土墙包括加筋材料、单向土工格栅和路侧挡土墙面板；每层所述的单向土工格栅之间填筑有加筋材料，所述的路侧挡土墙面板位于所述的单向土工格栅外侧。

在上述技术方案中：所述的过渡段与所述的路基填土之间设置有台阶填筑体。

在上述技术方案中：每层所述的三向土工格栅之间的间距为45米，且每层所述的三向土工格栅之间填筑有填料。

在上述技术方案中：所述的加筋材料采用级配碎石制作而成，且压实度不小于96％，所述的过渡段压实度不小于96％。

在上述技术方案中：所述的三向土工格栅的极限抗拉强度大于50kn/m，2％伸长率时的抗拉强度应大于20kn/m；所述的单向土工格栅极限抗拉强度大于70kn/m。

在上述技术方案中：所述的过渡段的长度为所述的路面结构的顶面标高至原始地面的标高的2-3倍。

在上述技术方案中：所述的台阶填筑体的宽度为1.5米，且高度为1米。

本实用新型具有如下优点：1、本实用新型中过渡段内的设置的加筋土挡土墙后均采用级配碎石填筑，且单向土工格栅范围以外的过渡段内设置三向土工格栅，整体组成级配碎石+单向土工格栅+三向土工格栅组成过渡段加筋路基结构，可以减小路基填料的侧向位移，协调路基与桥台的沉降差异。

附图说明

图1为桥头路基纵断面的结构示意图。

图2为本实用新型中桥头路基平面结构示意图。

图中：路基填土1、桥台2、过渡段3、路面结构4、搭板5、三向土工格栅6、加筋土挡土墙7、加筋材料7.1、单向土工格栅7.2、路测挡土墙面板7.3、台阶填筑体8。

具体实施方式

下面结合附图详细说明本实用新型的实施情况，但它们并不构成对本实用新型的限定，仅作举例而已；同时通过说明对本实用新型的优点将变得更加清楚和容易理解。

参照图1-2所示：一种防止桥头跳车的加筋土挡土墙路基结构，在路基填土1和桥台2之间设置有过渡段3，所述的过渡段3包括路面结构4、搭板5、三向土工格栅6和加筋土挡土墙7，

所述的路面结构4位于所述的过渡段3的上表面，所述的搭板5位于所述的路面结构4与所述的桥台2之间，所述的加筋土挡土墙7位于所述的三向土工格栅6与所述的桥台2之间；

所述的加筋土挡土墙7包括加筋材料7.1、单向土工格栅7.2和路侧挡土墙面板7.3；每层所述的单向土工格栅7.2之间填筑有加筋材料7.1，所述的路侧挡土墙面板7.3位于所述的单向土工格栅7.2外侧。

所述的过渡段3与所述的路基填土1之间设置有台阶填筑体8。台阶填筑可以使过渡段3与路基填土1之间形成填料的搭接，协调新填过渡段3的沉降。

每层所述的三向土工格栅6之间的间距为45米，且每层所述的三向土工格栅6之间填筑有填料。填料中设置三向土工格栅6形成加筋土填料，可以减少填料在各个方向上产生的不均匀沉降。

所述的加筋材料7.1采用级配碎石制作而成，且压实度不小于96％，所述的过渡段3压实度不小于96％。采用较高的压实度标准可以减少过渡段3的沉降。

所述的三向土工格栅6的极限抗拉强度大于50kn/m，2％伸长率时的抗拉强度应大于20kn/m；所述的单向土工格栅7.2极限抗拉强度大于70kn/m。可以限制路基填料的侧向位移，减小路基自身沉降。

所述级配碎石最大粒径应不大于53mm，压碎值不大于35％，含泥量不大于5％，其级配组成要求如下表所示。

所述的过渡段3的长度为所述的路面结构4的顶面标高至原始地面的标高的2-3倍。采用一定的过渡段长度可以控制桥头路基的沉降在一段较长范围内逐渐变化，使沉降的变化趋于平缓。

桥后路基先行填筑，施工过渡段时对其交界面进行开挖台阶，所述的台阶填筑体8的宽度为1.5米，且高度为1米。

本实用新型还包括如下施工方法：根据桥台2处的路基填土1高度确定桥头过渡段3的范围，过渡段3长度(图中l)一般为2～3倍填土高度(图中h)。对正常路基填土1与过渡段3之间的交界面进行挖台阶填筑体8处理，施工时应注意对加筋土挡土墙7的单向土工格栅7.2进行保护。

路基填土1两侧及桥台2背面的加筋土挡土墙7、三向土工格栅9及级配碎石的填筑应同步进行。路侧加筋土挡土墙7与桥台2背面的加筋土挡土墙7的单向土工格栅7.2在竖向应分层错开，重叠处两个方向的两层格栅之间应有一定厚度的加筋材料7.1隔开。三向土工格栅6与单向土工格栅7.2相接处采用平接方式，不需搭接。

上述未详细说明的部分均为现有技术。

技术特征：

1.一种防止桥头跳车的加筋土挡土墙路基结构，其特征在于：在路基填土(1)和桥台(2)之间设置有过渡段(3)，所述的过渡段(3)包括路面结构(4)、搭板(5)、三向土工格栅(6)和加筋土挡土墙(7)，

所述的路面结构(4)位于所述的过渡段(3)的上表面，所述的搭板(5)位于所述的路面结构(4)与所述的桥台(2)之间，所述的加筋土挡土墙(7)位于所述的三向土工格栅(6)与所述的桥台(2)之间；

所述的加筋土挡土墙(7)包括加筋材料(7.1)、单向土工格栅(7.2)和路侧挡土墙面板(7.3)；每层所述的单向土工格栅(7.2)之间填筑有加筋材料(7.1)，所述的路侧挡土墙面板(7.3)位于所述的单向土工格栅(7.2)外侧。

2.根据权利要求1所述的一种防止桥头跳车的加筋土挡土墙路基结构，其特征在于：所述的过渡段(3)与所述的路基填土(1)之间设置有台阶填筑体(8)。

3.根据权利要求1或2所述的一种防止桥头跳车的加筋土挡土墙路基结构，其特征在于：每层所述的三向土工格栅(6)之间的间距为45米，且每层所述的三向土工格栅(6)之间填筑有填料。

4.根据权利要求1所述的一种防止桥头跳车的加筋土挡土墙路基结构，其特征在于：所述的加筋材料(7.1)采用级配碎石制作而成，且压实度不小于96％，所述的过渡段(3)压实度不小于96％。

5.根据权利要求1或4所述的一种防止桥头跳车的加筋土挡土墙路基结构，其特征在于：所述的三向土工格栅(6)的极限抗拉强度大于50kn/m，2％伸长率时的抗拉强度应大于20kn/m；所述的单向土工格栅(7.2)极限抗拉强度大于70kn/m。

6.根据权利要求5所述的一种防止桥头跳车的加筋土挡土墙路基结构，其特征在于：所述的过渡段(3)的长度为所述的路面结构(4)的顶面标高至原始地面的标高的2-3倍。

7.根据权利要求2所述的一种防止桥头跳车的加筋土挡土墙路基结构，其特征在于：所述的台阶填筑体(8)的宽度为1.5米，且高度为1米。

技术总结
本实用新型公布了一种防止桥头跳车的加筋土挡土墙路基结构，在路基填土(1)和桥台(2)之间设置有过渡段(3)，所述的过渡段(3)包括路面结构(4)、搭板(5)、三向土工格栅(6)和加筋土挡土墙(7)，所述的路面结构(4)位于所述的过渡段(3)的上表面，所述的搭板(5)位于所述的路面结构(4)与所述的桥台(2)之间，所述的加筋土挡土墙(7)位于所述的三向土工格栅(6)与所述的桥台(2)之间；它克服了现有技术中桥头路堤的沉降比桥台要大，造成了两者的沉降差异，导致车辆经过时颠簸跳车的缺点，具有减小路基填料的侧向位移，协调路基与桥台的沉降差异的优点。

技术研发人员：高红艳;尹祖超;尹文锋;汪小茂;邓越胜;彭圣华;邹小龙
受保护的技术使用者：长江勘测规划设计研究有限责任公司
技术研发日：2019.07.29
技术公布日：2020.08.07