一种公路路基沉降加固结构的制作方法

本技术涉及建筑施工，尤其涉及一种公路路基沉降加固结构。

背景技术：

1、在公路路基施工过程中，尤其是软土及高填方路基地段填筑，一般分为填筑期、预压期(沉降期)、路面施工期(稳定期)三个阶段，其中，预压期(沉降期)为3～6个月左右时间，一般需经过一个雨季。在预压期(沉降期)内，应进行沉降观测，并将监测原始记录、沉降记录汇总表及沉降曲线图等资料。根据《公路软土地基路堤设计与施工技术细则》(jtg/td31-02-2013)规定，施工期间，路基沉降速率每昼夜应不大于10～15mm；高速公路、一级公路的路基容许工后沉降值一般不大于0.3m，当路基施工后沉降大于该要求时，必须要对路基沉降进行处理。在预压期(沉降期)内，路堤上不得施工，必须等沉降稳定后才能进行路面施工。

2、路基与路面工程施工过程中工期通常较紧，在南方地区施工将会面临如何规避或减少雨季施工对施工进度影响的问题，春季长时间雨期对路基填筑工程施工影响最大，在施工过程中较为常见的做法为“抢在第二年春节雨季来临前将路基工程填筑完成，并施工完成路面工程的基层”，基层常为水泥稳定碎石基层，具有较好的板结性，可以将春季雨季的影响降至最低，春季雨季只需要路面稍微风干即可继续上面结构层的施工，若路基为填筑路基，路基填筑完成后需要等待路基填土风干至最佳含水率才能继续施工，通常还没等填筑土风干，降雨又来了。

3、在这种常见施工组织情况下，路基工程、特别是软基处理路基、高填方路基将面临着沉降观测不到位、预压期(沉降期)时间短、沉降未稳定的问题，在第二年雨季过后，路基将会产生较大范围的工后沉降、导致路面结构层同步开裂。现有路基施工后沉降的一般做法为将路基沉降较大的位置挖开重新分层填筑，该方法存在以下几个缺点：(1)重新挖方、分层填方，工程量翻倍，成本增加。(2)路基挖开并重新填筑工期较长，为了避免路基沉降开裂，需重新经历一个雨季沉降期，工期增加1年，无法满足施工进度要求。(3)若遇上雨季，回填土质的含水率将不符合要求，整个项目施工组织难度增大。

技术实现思路

1、本实用新型的目的在于提供一种公路路基沉降加固结构，以解决现有公路路基因没有经历雨季的沉降期而导致的工后沉降问题，同时提高公路路基沉降加固处理的施工速度，节约施工成本。

2、为了实现上述目的，本实用新型所采用的技术方案是：一种公路路基沉降加固结构，其结构特点是，包括多排从路基的顶面向下开设的注浆孔，多排所述注浆孔沿路基的横向方向间隔布置，相邻两排注浆孔错位设置；

3、位于路基横向两端部的第一排注浆孔的开挖深度大于路基的填筑段深度；

4、多排所述注浆孔的内部均填充有注浆材料。

5、进一步的，所述第一排注浆孔的开挖深度与路基的填筑段深度的深度差为1m～2m。

6、进一步的，多排所述注浆孔包括从路基横向两端部向路基横向中部依次设置的第一排注浆孔、第二排注浆孔和第三排注浆孔，所述第一排注浆孔、第二排注浆孔和第三排注浆孔的开挖深度依次降低。

7、进一步的，所述第二排注浆孔的开挖深度和所述第三排注浆孔的开挖深度均小于路基的填筑段深度。

8、进一步的，所述第一排注浆孔包括多个第一注浆孔，相邻两个第一注浆孔的孔心距l3为2.5m～3.5m；所述第二排注浆孔包括多个第二注浆孔，相邻两个第二注浆孔的孔心距l4为2.5m～3.5m；所述第三排注浆孔包括多个第三注浆孔，相邻两个第三注浆孔的孔心距l5为4.5m～5.5m。

9、进一步的，所述第一排注浆孔的纵向轴线与路基的顶面横向侧边的距离l1为0.5m～1m。

10、进一步的，相邻两排注浆孔之间的纵向轴线间距l2为2.5m～3.5m。

11、与现有技术相比，本实用新型的有益效果为：

12、一、本实用新型可根据路基的沉降状况进行多排注浆孔布置，多排注浆孔的注浆工程量较少，且不需要对已填筑路基与摊铺的水泥稳定类基层进行破坏与重新施工，成本相对较低。

13、二、由于路面水泥稳定类基层已经成型，打孔设备与压浆设备具有很好的工作面，施工效率较高，工期相对较短；

14、三、第一排注浆孔的底端置于填筑段底面以下，增加了填筑土与原土的结合程度，可以有效提高填筑路基的稳定性。

15、四、压注水泥浆的过程中，高压水泥浆沿着孔壁向四周扩散，待水泥浆固化后，原有填筑路基形成了水泥改性土，强度大幅度提高，后期沉降的可能性较小，有效解决了原有路基填筑土因为未经历雨季沉降期而产生后期沉降的问题。

技术特征：

1.一种公路路基沉降加固结构，其特征在于，包括多排从路基(1)的顶面向下开设的注浆孔，多排所述注浆孔沿路基(1)的横向方向间隔布置，相邻两排注浆孔错位设置；

2.根据权利要求1所述的一种公路路基沉降加固结构，其特征在于，所述第一排注浆孔(2)的开挖深度(h2)与路基(1)的填筑段深度(h1)的深度差为1m～2m。

3.根据权利要求1所述的一种公路路基沉降加固结构，其特征在于，多排所述注浆孔包括从路基(1)横向两端部向路基(1)横向中部依次设置的第一排注浆孔(2)、第二排注浆孔(3)和第三排注浆孔(4)，所述第一排注浆孔(2)、第二排注浆孔(3)和第三排注浆孔(4)的开挖深度依次降低。

4.根据权利要求3所述的一种公路路基沉降加固结构，其特征在于，所述第二排注浆孔(3)的开挖深度(h3)和所述第三排注浆孔(4)的开挖深度(h4)均小于路基(1)的填筑段深度(h1)。

5.根据权利要求4所述的一种公路路基沉降加固结构，其特征在于，所述第一排注浆孔(2)包括多个第一注浆孔，相邻两个第一注浆孔的孔心距l3为2.5m～3.5m；

6.根据权利要求1-5中任一项所述的一种公路路基沉降加固结构，其特征在于，所述第一排注浆孔(2)的纵向轴线与路基(1)的顶面横向侧边的距离l1为0.5m～1m。

7.根据权利要求1-5中任一项所述的一种公路路基沉降加固结构，其特征在于，相邻两排注浆孔之间的纵向轴线间距l2为2.5m～3.5m。

技术总结
本技术提供了一种公路路基沉降加固结构，其包括多排从路基的顶面向下开设的注浆孔，多排所述注浆孔沿路基的横向方向间隔布置，相邻两排注浆孔错位设置；位于路基横向两端部的第一排注浆孔的开挖深度大于路基的填筑段深度；多排所述注浆孔的内部均填充有注浆材料。本技术的一种公路路基沉降加固结构有效解决了现有公路路基因没有经历雨季的沉降期而导致的工后沉降问题，同时提高了公路路基沉降加固处理的施工速度，节约了施工成本。

技术研发人员：彭鑫,黎颉,何伟军,余雅婷,陈汝筠
受保护的技术使用者：长沙市公路桥梁建设有限责任公司
技术研发日：20230724
技术公布日：2024/1/15