车辆的油泵控制装置的制作方法

专利名称：车辆的油泵控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆的油泵控制装置，其在并用两个油泵的情况下，控制一个油 泵的动作/停止以补充另一个油泵的排出压力不足。
背景技术：
目前，在为了补充通过驱动源驱动的机械式油泵的排出压力不足而并设电动式油 泵的车辆中，公知有如下的油泵控制装置，即、在电动式油泵的停止状态下，当自动变速器 的摩擦结合元件压在规定值以下或驱动源转速在规定值以下时，启动电动式油泵的车辆的 油泵控制装置(例如、参考专利文献1)。
专利文献(日本)特开2002-206634号公报
但是，在现有的车辆的油泵控制装置中，其构成为，检测现在时刻的摩擦结合元件 压或驱动源转速，当实时的检测信息在预先设定的规定值以下，则启动电动式油泵。因此， 在作为规定值设定为机械式油泵的排出压力不足判定阈值的情况下，当机械式油泵的排出 压力急剧降低的急减速时，即使实时的检测信息变为规定值以下之后启动电动式油泵，也 存在因电动式油泵的油压上升延迟导致不能及时供给油压而产生油压不足的问题。
另一方面，为了避免在急减速时的油压不足，作为规定值，在设定为对机械式油泵 的排出压力不足判定阈值增加降低富裕量的高的压力值或转速值的情况下，即使不是在急 减速时没有发生油压不足的状况下，只要变为规定值以下就会启动电动式油泵，因此，存在 由于泵驱动消耗多余的电力，引起能量转换效率恶化的问题。发明内容
本发明着眼于上述问题而提出的，其目的在于提供一种即使在缓减速时也能够防 止驱动第二油泵而造成浪费，并且即使在急减速时也能够防止油接受部油压不足的车辆的 油泵控制装置。
本发明鉴于这样的状况，其目的在于，提供一种车辆的油泵控制装置，具备，第一 驱动源，其使车辆行驶；第一油泵，其由所述第一驱动源驱动；第二油泵，其由第二驱动源 驱动；油接受部，从所述第一油泵及第二油泵向该油接受部供给油；预置车速推定装置，其 基于所述车辆的行驶状态推定所述车辆的规定时间后的预置车速；第二油泵控制装置，其 基于所述预置车速预测所述第一驱动源驱动的所述第一油泵的排出压力相对所述油接受 部所需要的压力是否不足，在预测为所述第一油泵的排出压力不足的情况下，驱动所述第 二油泵。
在本发明的车辆的油泵控制装置中，采用如下结构，S卩，基于经过了规定时间的时 刻的车速预测在经过规定时间的时刻的第一油泵的排出压力是否不足，基于该信息驱动第二油泵。
S卩，第一油泵由车辆的行驶用驱动源即第一驱动源驱动，所以车速降低的同时第 一驱动源的转速也降低，第一油泵其排出压力降低。因此，在第一油泵的转速的降低斜度小的缓减速时，第一油泵的规定时间后的排出压力和实排出压力的偏离小，在第一油泵的转 速的降低斜度大的急减速时，规定时间后的排出压力和实排出压力的偏离大。因此，在缓减 速时和急减速时，可以使判断排出压力不足的时间和排出压力实际变为不足之前的时间均 勻化。例如，当预先将规定时间设为在第二油泵的油压上升延迟时间以上时，即使在急减速 时也可以在对第二油泵的驱动指示后，排出压力不足的规定时间后，确保来自第二油泵的 排出压力。另外，即使在在缓减速时，即使第一油泵的转速的降低斜度小，由于第一油泵的 规定时间后的排出压力和实际排出压力的偏离小，因此，相比急减速时，在以第一油泵的排 出压力小的状态下驱动第二油泵，在不产生排出压力不足的状况下，也可以抑制驱动第二 油泵。
其结果，即使在缓减速时也能够防止驱动第二油泵而造成浪费，并且即使在急减 速时也能够防止油接受部油压不足。


图1是表示应用了实施例1的油泵控制装置的后轮驱动的FR混合动力车辆(车 辆之一例)的整体系统图2是表示在实施例1的AT控制器7执行的油泵控制处理中将辅助油泵S-0/P 从停止状态切换到动作状态的处理流程的流程图3是表示在实施例1的AT控制器7执行的油泵控制处理中将辅助油S-0/P从 动作状态切换到停止状态的处理流程的流程图4是为了说明将实施例1的辅助油S-0/P从停止状态切换到动作状态的作用而 表示在急减速时的自动变速器AT的实际输入转速和预置输入转速的特征的时间图5是表示在实施例2的AT控制器7执行的油泵控制处理中将辅助油S-0/P从 停止状态切换到动作状态的处理流程的流程图6是表示在实施例2的AT控制器7执行的油泵控制处理中将辅助油S-0/P从 动作状态切换到停止状态的处理流程的流程图7是为了说明将实施例2的辅助油S-0/P从停止状态切换到动作状态的作用而 表示在急减速时的自动变速器AT的现在的齿轮比curGP、实际输入转速、预置输入转速(变 速时预置输入转速)的特征的时间图8是表示在实施例3的AT控制器7执行的油泵控制处理中将辅助油S-0/P从 停止状态切换到动作状态的处理流程的流程图。
附图标记说明
Eng发动机(第一驱动源)
MG电动机/发电机(第一驱动源)
IN输入轴(旋转部件)
Μ-0/Ρ机械油泵(第一油泵、机械式油泵)
S-0/P辅助油泵(第二油泵、电动式油泵)
AT自动变速器
CLl第一离合器(摩擦联接元件)
CL2第二离合器(摩擦联接元件)
RL左后轮(驱动轮)
RR右后轮(驱动轮)
1发动机控制器
2电动机控制器
3变换器
4蓄电池
5第一离合器控制器
6第一离合器油压单元
7AT控制器
8第二离合器油压单元
9制动器控制器
10综合控制器
23电动机(第二驱动源)具体实施方式
下面，基于附图所示的实施例1 3说明实现本发明的车辆的油泵控制装置的最 佳实施方式。
(实施例1)
首先，说明构成。
图1是表示根据应用了实施例1的油泵控制装置的后轮驱动的FR混合动力车辆 (车辆之一例)的整体系统图。
如图1所示，实施例1的FR混合动力车辆的驱动系具有发动机Eng(第一驱动 源)、飞轮FW、第一离合器CLl (摩擦联接元件)、电动机/发电机MG (第一驱动源)、输入轴 IN(旋转部件)、机械油泵Μ-0/Ρ (第一油泵、机械式油泵)、辅助油泵S-0/P (第二油泵、电动 式油泵)、第二离合器CL2(摩擦联接元件)、自动变速器AT、传动轴PS、差速器DF、左驱动轴 DSL、右驱动轴DSR、左后轮RL (驱动轮)、右后轮RR (驱动轮)。另外，FL是左前轮，FR是右 前轮。
上述发动机Eng为汽油发动机或柴油机发动机，基于来自发动机控制器1的发动 机控制指令，进行发动机启动控制或发动机停止控制或节气门开度控制或切断燃油控制 等。另外，在发动机输出轴设有飞轮FW。
上述第一离合器CLl为安装于上述发动机Eng和电动机/发电机MG之间的离合 器，基于来自第一离合器控制器5的第一离合器控制器指令，通过根据第一离合器油压单 元6输出的第一离合器控制器油压而控制联接、滑动联接(半离合状态)、释放。作为该第 一离合器CL1，例如使用通过使用以由隔膜弹簧的弹力保持完全联接且具有活塞14a的油 压促动器14的冲程控制控制从滑动联接到完全释放的常闭干式单板离合器等。
上述电动机/发电机MG是在转子埋设永久磁铁且在定子缠绕定子线圈的同步型 电动机/发电机，基于来自电动机控制器2的控制指令并通过施加由变换器3输出的三相 交流而控制。该电动机/发电机MG也可以作为接受来自蓄电池4的电力的供给而旋转驱动 的电动机而动作(以下、称该动作状态为“牵引”)，也可以在转子从发动机Eng或驱动轮接受旋转能的情况下，具有作为使电动势在定子线圈的两端产生的发电机的功能，对蓄电池4 进行充电(以下、称该动作状态为“再生”)。另外，该电动机/发电机MG的转子连结于自 动变速器AT的输入轴IN。
上述机械油泵Μ-0/Ρ是通过输入轴IN机械性被驱动的主油压源。将来自该机械 油泵Μ-0/Ρ的排出油导向AT油压控制阀单元CVU，并作为油压控制用油供给到内置于自动 变速器AT的多个摩擦联接元件。
在来自机械油泵Μ-0/Ρ的排出压力不足时，上述辅助油泵S-0/P作为通过电力的 驱动源即电动机23 (第二驱动源)的驱动使泵动作的辅助油压源而设置。将来自该辅助油 泵S-0/P的排出油导向AT油压控制阀单元CVU，作为油压控制用油供给到内置于自动变速 器AT的多个摩擦联接元件。
上述第二离合器CL2是安装于上述电动机/发电机MG和左右后轮SL、RR之间的 离合器，基于来自AT控制器7的第二离合器控制器指令并通过第二离合器油压单元8输出 的控制油压控制联接、滑动联接、释放。作为该第二离合器CL2，可是使用例如可以以比例 电磁铁连续控制油流量及油压的常开湿式多板离合器或湿式多板制动器。另外，第一离合 器油压单元6和第二离合器油压单元8内置在附设于自动变速器AT的AT油压控制阀单元 CVU 中。
上述自动变速器AT是例如根据车速或油门开度等而自动切换前进7速/后退1 速等的有级变速级的有级变速器，上述第二离合器CL2作为专用离合器并不是新追加的部 件，而是选择在自动变速器AT的各变速级联接的多个摩擦联接元件中配置于转矩传递路 径的最合适的离合器或制动器。而且，上述自动变速器AT的输出轴经传动轴PS、差速器DF、 左驱动轴DSL、右驱动轴与左右后轮RL、RR连接。
实施例1的混合动力驱动系具有电动汽车行驶模式(以下、称为“EV模式”)、混 合动力车行驶模式(以下、称为“HEV模式”)、驱动转矩控制起步模式(以下、称为“WSC模 式”)等行驶模式。
上述“EV模式”是将第一离合器CLl设为释放状态，只使用电动机/发电机MG的 动力而通过电动机行驶模式、行驶发电模式的任一模式行驶的模式。上述“HEV模式”是将 第一离合器CLl设为联接状态，通过电动机辅助行驶模式、行驶发电模式、发动机行驶模式 的任一模式行驶的模式。上述“WSC模式”是在从“HEV模式”的P，N — D档起步时，或在从 "EV模式”或“HEV模式”的D档起步时等，通过电动机/发电机MG的转速控制维持第二离 合器CL2的滑动联接状态，并以经过第二离合器CL2的离合器传递转矩成为对应车辆状态 或驾驶员操作而决定的要求驱动转矩的方式控制离合器转矩容量的同时进行起步的模式。 另外，“WSC” 是 let Start Clutch” 的简写。
下面，说明混合动力车辆的控制系。
如图1所示，实施例1的FR混合动力车辆的控制系具有发动机控制器1、电动机控 制器2、变换器3、蓄电池4、第一离合器控制器5、第一离合器油压单元6、AT控制器7、第二 离合器油压单元8、制动器控制器9、综合控制器10而构成，另外，发动机控制器1、电动机控 制器2、第一离合器控制器5、AT控制器7、制动器控制器9、综合控制器10经由可以相互进 行信息交换的CAN通信线11而连接。
上述发动机控制器1输入来自发动机转速传感器12的发动机转速信息、来自综合控制器10的目标发动机转矩指令以及其它需要信息。而且，向发动机Eng的节气门促动器 等输出控制发动机动作点(Ne，Te)的指令。
上述电动机控制器2输入来自检测电动机/发电机MG的转子旋转位置的分相器 13的信息、来自综合控制器10的目标MG转矩指令及目标MG转速指令以及其它需要信息。 而且，向变换器3输出控制电动机/发电机MG的电动机动作点(Nm，Tm)的指令。另外，在 该电动机控制器2，监视表示蓄电池4的充电容量的蓄电池S0C，并将该蓄电池SOC信息用 于电动机/发电机MG的控制信息，而且，经CAN通信线11供给到综合控制器10。
上述第一离合器控制器5输入来自检测油压促动器14的活塞14a的冲程位置的 第一离合器冲程传感器15的传感器信息、来自综合控制器10的目标CLl转矩指令以及其 它需要信息。而且，向AT油压控制阀单元CVU内的第一离合器油压单元6输出控制第一离 合器CLl的联接、滑动联接、释放的指令。
上述AT控制器7输入来自油门开度传感器16、车速传感器17以及其它传感器类 18等的信息。而且，在选择D档行驶时，通过根据油门开度APO和车速VSP决定的驾驶点在 变速图上存在的位置检索最合适的变速级，并向AT油压控制阀单元CVU输出得到检索到的 变速级的控制指令。另外，“变速图”是指根据油门开度和车速而画出的升档线和降档线的 图。
在上述自动变速控制基础上，在从综合控制器10输入目标CL2转矩指令的情况 下，进行第二离合器控制即、向AT油压控制阀单元CVU内的第二离合器油压单元8输出控 制第二离合器CL2的滑动联接的指令。而且，AT控制器7控制辅助油泵S-0/P的动作、停 止以补充机械油泵Μ-0/Ρ的排出压力不足。
上述制动器控制器9输入来自检测4轮的各车轮速的车轮速传感器19及制动器 冲程传感器20的信息、来自综合控制器10的恢复协调控制指令、其它需要信息。而且，例 如，在制动器被踏下进行制动时、相对由制动器冲程BS求得的要求制动力、恢复制动力不 足的情况下，以由机械制动力(液压制动力或电动机制动力)补充其不足部分的方式，进行 恢复协调制动器控制。
上述综合控制器10承担用于管理车辆整体的耗能，且使车辆以最高效率形式的 功能，输入来自检测电动机转速Nm的电动机转速传感器21或其它传感器/开关类22的需 要信息及经由CAN通信线11输入信息。而且，向发动机控制器1输出目标发动机转矩指令、 向电动机控制器2输出目标MG转矩指令及目标MG转速指令、向第一离合器控制器5输出 目标CLl转矩指令、向AT控制器7输出目标CL2转矩指令、向制动器控制器9输出恢复协 调控制指令。
图2是表示在实施例1的AT控制器7执行的泵控制处理中将辅助油泵S-0/P从 停止状态切换到动作状态的处理流程的流程图(预置车速推定装置、第二油泵控制装置)。 下面，说明图2所示的流程的各步骤。
在步骤Si，读入来自车速传感器17的车速VSP、来自电动机转速传感器21的电动 机转速Nm，进入步骤S2。
在步骤S2，接着步骤Sl中读入VSP、Nm，通过求在这次启动时读入的车速VSP (η) 和在上次启动时读入的车速VSP(n-l)的差分并进行微分运算，运算出车辆减速度，进入步 马聚S3 ο
在步骤S3，接着在步骤S2的车辆减速度的运算，从现在的车速和车辆减速度推定 运算预测的规定时间后的预置车速，进入步骤S4。在此，“规定时间”设定为，例如，相当于 从向辅助油泵S-0/P输出启动指示开始到泵排出压力到达目标油压的油压上升的时间。
在步骤S4，接着在步骤S3的预置车速的运算，使用预置车速、自动变速器AT的现 在齿轮比(curGP)，通过以下的公式即、预置输入转速=预置车速X现在齿轮比(curGP)、 运算自动变速器AT的输入轴IN的预置输入转速，进入步骤S5。
另外，在运算预置输入转速时，作为自动变速器AT的齿轮比信息，不是变速指令 齿轮比(NextGP)或控制齿轮比(SftGP)，而是通过使用现在齿轮比(curGP)，以使预置输入 转速变为比在使用(NextGP)或(SftGP)的情况更低的转速(辅助油泵S-0/P的动作侧)。
在步骤S5，接着在步骤S4的预置输入转速的运算，判断在步骤S2运算的车辆减速 度是否在作为急减速判定阈值而设定的第三设定减速度A3以上，在是(YEQ (减速度>八3) 的情况下，进入步骤S9，在否(NO)(减速度< Α； )的情况下，进入步骤S6。
在步骤S6，接着为在步骤S5的减速度< A3的判断，判断在步骤S2运算的车辆减 速度是否在作为预置判定阈值而设定的第一设定减速度Al以上，在是(YEQ (减速度彡Al) 的情况下进入步骤S7，在否(NO)(减速度< Al)的情况下进入步骤S8。
在步骤S7，接着在步骤S6的减速度> Al的判断，判断在步骤S4运算的预置输入 转速是否在作为泵排出压力不足判定阈值而设定的第一设定转速m以下，在是(YEQ (预 置输入转速彡Ni)的情况下进入步骤S9，在否(NO)(预置输入转速> Ni)的情况下返回步 马聚Sl0
在步骤S8，接着在步骤S6的减速度< Al的判断，判断自动变速器AT的输入轴IN 的实际转速即实际输入转速(=电动机转速Nm)是否在作为泵排出压力不足判定阈值而设 定的第一设定转速W以下，在是(YEQ (实际输入转速< Ni)的情况下进入步骤S9，在否 (NO)(实际输入转速> Ni)的情况下返回步骤Si。
在步骤S9，接着在步骤S5的减速度> A3的判断，或在步骤S7的预置输入转速 (Nl的判断，或在步骤S8的实际输入转速< m的判断，利用相对辅助油泵s-0/ρ的电动 机启动指示从停止状态切换到动作状态，直至结束。
图3是表示将在实施例1的AT控制器7执行的泵控制处理中辅助油泵S-0/P从 动作状态切换到停止状态的处理流程的流程图(第二油泵控制装置)。下面，说明图3所示 的流程图的各步骤。
在步骤Sll，读入来自车速传感器17的车速VSP、来自电动机转速传感器21的电 动机转速Nm，进入步骤S12。
在步骤S12，接着在步骤Sll的VSP、Nm的读入，通过求在这次启动时读入的车速 VSP (η)和在上次启动时读入的车速VSP (η-1)的差分进行微分运算，运算出车辆减速度，进 入步骤S13。
在步骤S13，接着在步骤S12的车辆减速度的运算，判断自动变速器AT的输入轴 IN的实际输入转速(=电动机转速Nm)有没有在作为泵排出压力不足判定阈值而设定的第 一设定转速W以下，即、是否没有经历，在是(YES)(未经历实际输入转速< Ni)的情况下 进入步骤S14，在否(NO)(经历实际输入转速彡Ni)的情况下进入步骤S16。
即，在根据在步骤S7的预置输入转速的判断，辅助油泵S-0/P被切换到动作状态的情况下，直到经历实际输入转速< 附为止进入步骤S14。
在步骤S14，接着在步骤S13的未经历实际输入转速< m的判断，判断在步骤S12 运算的车辆减速度是否小于作为非减速状态判定阈值而设定的第二设定减速度A2，在是 (YES)(减速度<々2)的情况下进入步骤S15，在否(NO)(减速度>々2)的情况下返回步骤 S11。
在步骤S15，接着在步骤S14的减速度<々2的判断，判断从车辆减速度小于第 二设定减速度A2的时刻启动的定时值timer是否在设定定时值Tl以上，在是(YES) (timer彡Tl)的情况进入步骤S17，在否(NO) (timer < Tl)的情况下返回步骤Sl 1。
在步骤S16，接着在步骤S13的经历实际输入转速< 附的判断，判断向自动变速 器AT的实际输入转速(=电动机转速Nm)是否超过作为泵停止判定阈值而设定的第二设 定转速N2，在是(YES)(实际输入转速> N2)的情况下进入步骤S17，在否(NO)(实际输入 转速SN2)的情况下反复进行步骤S16的判断。
在步骤S17，接着在步骤S15的定时值timer ^ Tl的判断，或在步骤S16的实际输 入转速> N2的判断，根据相对辅助油泵S-0/P的电动机停止指令从动作状态切换到停止状 态，直至结束。
下面，说明作用。
首先，说明“比较例的泵控制的悬念点”，接下来分为“辅助油泵S-0/P的停止一动 作的切换控制作用”、“辅助油泵S-0/P的动作一停止的切换控制作用”说明实施例1的FR 混合动力车辆的油泵控制装置的作用。
(比较例的泵控制的悬念点)
在以并用机械油泵和辅助油泵、且通过控制辅助油泵的动作/停止来补充机械油 泵的排出压力不足的比较例的泵控制中，当自动变速器的输入转速(=泵转速)达到机械 油泵不能确保的需要油压的低转速区域的输入转速时，使辅助油泵动作而确保需要油压。 而且，在使辅助油泵动作后，当自动变速器的输入转速(=泵转速)上升到机械油泵能确保 需要油压的转速前，使辅助油泵停止。
但是，在将辅助油泵从停止状态向动作状态切换时，对辅助油泵发出启动指示，然 后，变换器控制动作，泵电动机旋转而到达目标油压。因此，如图4所示，从启动指示(对策 前辅助0/P启动)到到达目标油压(对策前目标油压到达)，需要规定时间(A秒)。
因此，在急减速时等，在输入转速急剧下降的情况下，在从启动指示辅助油泵到到 达目标油压前，输入转速过于下降，从而使油压下降。
其结果是，根据油压供给而释放的常闭第一离合器CLl返回到联接状态，由于自 动变速器AT的离合器压不足，从而产生变速不良。
另一方面，当判定辅助油泵的动作的输入转速一直上升时，由于辅助油泵的动作 提前，所以在急减速时等油压难于下降。因此，在正常行驶等的根据低输入转速的行驶中， 辅助油泵总是动作，从而导致燃油消耗、电力消耗的恶化，而且，由于辅助油泵的连续动作 导致产生电动机发热。
(辅助油泵S-0/P的停止一动作的切换控制作用)
实施例1通过进行机械油泵Μ-0/Ρ的泵转速即输入转速的预置控制、并对应减速 度使辅助油泵s-0/ρ的动作判定提前，且预测来进行，由此，以防止辅助油泵s-0/ρ动作而造成浪费，同时防止油压产生的延迟。即，以预测比现时刻更早(A秒+ α)的输入转速作为 目标。下面，使用图2及图4说明辅助油泵S-0/P的停止一动作的切换控制作用。
如由急制动器操作引起的急停车时等那样，在判断车辆减速度在作为急减速判定 阈值而设定的第三设定减速度A3以上的情况下，在图2的流程图中，进入步骤Sl —步骤52—步骤S3 —步骤S4 —步骤S5 —步骤S9，无论预置输入转速如何，只要仅利用减速度条 件的成立，就能在步骤S9根据电动机启动指示将辅助油泵S-0/P从停止状态向动作状态切 换。
因此，如由急制动器操作引起的急停车时等，在清楚地预测自动变速器AT的实际 输入转速在短时间降低的情况下，不是等待根据预置输入转速或实际输入转速进行转速条 件的判定，而是通过马上向辅助油泵s-0/ρ发出电动机启动指示，可以最小限度地抑制油 压降落。
如定速行驶时或缓减速行驶时等那样，在判断车辆减速度小于作为预置判定阈值 而设定的第一设定减速度Al的情况下，只有实际输入转速超越作为泵排出压力不足判定 阈值而设定的第一设定转速Ni，在图2的流程图中，就反复进入步骤Sl —步骤S2 —步骤53—步骤S4 —步骤S5 —步骤S6 —步骤S8的流程，维持辅助油泵S-0/P的停止状态。而 且，当实际输入转速变为作为泵排出压力不足判定阈值而设定的第一设定转速W以下时， 在图2的流程图中，从步骤S8进入步骤S9，根据电动机启动指示将辅助油泵S-0/P从停止 状态向动作状态切换。
因此，只要在正常行驶等的低输入转速的行驶中，只有实际输入转速不在第一设 定转速m以下时，就维持辅助油泵S-0/P的停止状态，与比较例相比，可以实现降低燃油消 耗及消耗电力，也可以防止由辅助油泵S-0/P的连续动作产生电动机发热。
在脚离开油门踏板操作后，踏下制动器踏板同时进行停止的急减速时，当判断车 辆减速度小于作为急减速判定阈值而设定的第三设定减速度A3，但在作为预置判定阈值而 设定的第一设定减速度Al以上的情况下，只有预置输入转速超过作为泵排出压力不足判 定阈值而设定的第一设定转速Ni，在图2的流程图中，反复进入步骤Sl —步骤S2 —步骤 S3 —步骤S4 —步骤S5 —步骤S6 —步骤S7的流程。而且，当预置输入转速变在作为泵排 出压力不足判定阈值而设定的第一设定转速W以下时，在图2流程图中，从步骤S7进入步 骤S9，根据电动机启动指示将辅助油泵S-0/P从停止状态向动作状态切换。
因此，如图4所示，在急减速时输入转速的下降斜度大的情况下，由于通过使用预 置输入转速的判定使辅助油泵s-0/ρ动作，因此，在实际输入转速到达辅助0/P动作转速 (=第一设定转速Ni)前的时刻tl的早期时刻输出启动指示(对策后辅助DIP启动)。因 此，在从输出启动指示开始到实际输入转速到达辅助0/P动作转速(=第一设定转速Ni) 前具有富裕时间△〖，在该富裕时间At期间，可以根据变换器控制动作旋转泵电动机使油 压上升。而且，在和从时刻tl开始经过富裕时间At的时刻大致一致的时刻t2，到达目标 油压(到达对策后目标油压)，由于到目标油压的到达时刻和实际输入转速到达辅助0/P动 作转速(=第一设定转速W)的时刻大致一致，因此，防止比较例那样的油压下降。
其结果，可以防止通过油压供给而释放的常闭第一离合器CLl返回联接状态，也 可以防止因自动变速器AT的离合器压不足而产生变速不良。
(辅助油泵s-0/ρ的动作一停止的切换控制作用)
在实施例1中，由于以使用预置输入转速而判定辅助油泵S-0/P的动作的方式设 置，因此，在根据实际输入转速进行停止判定的基础上附加根据车辆减速度进行停止判定。 下面，使用图3说明辅助油泵S-0/P的动作一停止的切换控制作用。
在根据使用预置输入转速的判定而保持未经历实际输入转速< m的辅助油泵 S-0/P的动作状态，例如在使制动器恢复操作或油门操作，在车辆减速度变为小于作为非 减速状态判定阈值而设定的第二设定减速度A2的状态时，在图3的流程图，反复进入步骤 Sll —步骤S12 —步骤S13 —步骤S14 —步骤S15的流程。而且，当未经历实际输入转速 (Nl且经过以保持减速度< A2的条件成立的状态设定时间值Tl以上的时间时，从步骤 S15进入步骤S17，在步骤S17，根据电动机启动指示将辅助油泵S-0/P从动作状态向停滞状 态切换。
因此，虽然根据使用急减速时的预置输入转速的判定开始辅助油泵S-0/P的动 作，但之后，在抑制车辆减速度而进入定速行驶的情况下，当确认定速行驶的维持时，通过 马上停止辅助油泵s-0/ρ而可以避免辅助油泵s-0/ρ的动作状态的维持而造成浪费，可以 防止由辅助油泵s-0/ρ的连续动作产生电动机发热。即，消除由通过使用急减速时的预置 输入转速的判定使辅助油泵s-0/ρ在早期开始动作引起的弊端。
在辅助油泵S-0/P的动作状态下，例如，车辆停止，之后由于起步使车速逐渐上 升，伴随着实际输入转速上升时，在实际输入转速在作为泵停止判定阈值而设定的第二设 定转速N2以下之间，在图3的流程图中，进入步骤Sll —步骤S12—步骤S13—步骤S16， 以维持辅助油泵S-0/P的动作的状态，反复步骤S16的判断。并且，当实际输入转速超越作 为泵停止判定阈值而设定的第二设定转速N2 ( > Ni)时，在图3的流程图中，从步骤S16进 入步骤S17，在步骤S17，根据电动机启动指示将辅助油泵S-0/P从动作状态向停滞状态切 换。
因此，当实际输入转速超越确保来自机械油泵Μ-0/Ρ的排出压力的第二设定转速 N2时，通过迅速停止辅助油泵S-0/P，避免辅助油泵S-0/P的动作状态的维持而造成浪费， 可以防止燃油消耗、电力消耗的恶化及电动机发热的发生。
下面，说明效果。
对于实施例1的FR混合动力车辆的油泵控制装置，可以得到下述列举的效果。
(1)具备第一驱动源(发动机Eng、电动机/发电机MG)，其使车辆行驶；第一油 泵(机械油泵Μ-0/Ρ)，其通过上述第一驱动源(发动机Eng、电动机/发电机MG)驱动；第 二油泵(辅助油泵S-0/P)，其由第二驱动源(电动机23)驱动；油接受部(自动变速器AT 等)，其从上述第一及第二油泵供给油；预置车速推定装置(图2的步骤Sl S4)，其基于 上述车辆的行驶状态推定上述车辆规定时间后的预置车速；第二油泵控制装置(图2的步 骤S5 S9)，其基于上述预置车速预测上述第一驱动源(发动机Eng、电动机/发电机MG) 驱动的上述第一油泵(机械油泵Μ-0/Ρ)的排出压力相对作为上述油接受部(自动变速器 AT等)所需要的压力是否不足，并在预测为上述第一油泵(机械油泵Μ-0/Ρ)的排出压力不 足的情况下，驱动上述第二油泵(辅助油泵S-0/P)。
因此，即使在缓减速时也能够防止驱动第二油泵(辅助油泵s-0/ρ)而造成浪费， 并且，即使在急减速时也能够防止油接受部(自动变速器AT等)油压不足。
(2)上述油接受部为设于上述第一驱动源(发动机Eng、电动机/发电机MG)和驱动轮(左右后轮RL、RR)之间的动力传递路径上，并通过从上述油泵(机械油泵Μ-0/Ρ或 辅助油泵S-0/P)供给的油进行切换联接、开放状态的摩擦联接元件，上述第一油泵为比上 述摩擦联接元件设于更靠近上述动力传递路径上的上述第一驱动源(发动机Eng、电动机/ 发电机MG)侧，由上述动力传递路径上的旋转部件(输入轴IN)进行驱动，向上述摩擦联接 元件供给油的机械式油泵(机械油泵Μ-0/Ρ)，上述第二油泵是电动式油泵(辅助油泵S-O/ P)，上述第二驱动源是驱动上述电动式油泵(辅助油泵S-0/P)的电动机23，上述第二油泵 控制装置是控制上述电动式油泵(辅助油泵S-0/P)的动作/停止的电动式油泵控制装置， 设有基于上述预置车速推定运算驱动上述机械式油泵(机械油泵Μ-0/Ρ)的上述旋转部件 (输入轴1N)的规定时间后的预置转速的预置转速运算装置(图2的步骤Sl S4)，上述第 二油泵控制装置(图2的步骤S5 S9)基于上述预置转速进行启动判定，当判定启动时， 将上述电动式油泵(辅助油泵S-0/P)从停止状态向动作状态切换。
因此，在搭载机械式油泵(机械油泵Μ-0/Ρ)和电动式油泵(辅助油泵S-0/P)的 车辆中，即使在缓减速时也能够防止驱动电动式油泵(辅助油泵S-0/P)造成浪费，并且即 使在急减速时也能够防止油接受部即、摩擦连接元件油压不足。
(3)上述摩擦联接元件为自动变速器AT内的离合器(第二离合器CLl)，上述旋转 部件为上述自动变速器AT的输入轴IN，上述预置转速运算装置(图2的步骤Sl S4)为 基于上述自动变速器AT的输入轴IN的实际转速和车辆减速度推定运算上述输入轴IN的 规定时间后的预置输入转速的装置，上述电动式油泵控制装置(图2的步骤S7 —步骤S9) 在上述电动式油泵(辅助油泵S-0/P)停止状态时，当上述预置输入转速在作为泵排出压力 不足判定阈值而设定的第一设定转速m以下时，将上述电动式油泵(辅助油泵S-0/P)向 动作状态切换。
因此，在具有在自动变速器AT的输入轴IN设定机械式油泵(机械油泵Μ-0/Ρ)的 驱动系的车辆(FR混合动力车辆)中，通过基于自动变速器AT的输入轴IN的实际转速和 减速度预置输入转速信息，可以防止启动电动式油泵(辅助油泵S-0/P)而造成浪费，并且 即使在急减速时也能够防止油压不足。
(4)上述电动式油泵控制装置(图2、在上述车辆减速度在作为预置判定阈值而设 定的第一设定减速度Al以上时，且上述预置输入转速在作为泵排出压力不足判定阈值而 设定的上述第一设定转速m以下时，将上述电动式油泵(辅助油泵S-0/P)向动作状态切 换(步骤S6 —步骤S7 —步骤S9)，在上述车辆减速度小于作为预置判定阈值而设定的上述 第一设定减速度Al时，当上述自动变速器AT的输入轴IN的实际转速在作为泵排出压力不 足判定阈值而设定的上述第一设定转速m以下时，将上述电动式油泵(辅助油泵S-0/P) 向动作状态切换(步骤S6 —步骤S8 —步骤S9)。
因此，监视车辆减速状态，通过分为基于预置输入转速进行的判定处理和基于自 动变速器AT的输入轴IN的实际转速进行的判定处理，可以实现防止在急减速时的油压不 足和防止在定速行驶时或缓减速时的电动式油泵(辅助油泵S-0/P)启动造成浪费这两方
(5)上述电动式油泵控制装置(图3)在上述电动式油泵(辅助油泵S-0/P)为动 作状态时，上述自动变速器AT的输入轴IN的实际转速在上述电动式油泵(辅助油泵S-O/ P)成为动作状态后不在作为泵吐出压力不足判定阈值而设定的上述第一设定转速m以下，且当上述车辆减速度小于作为非减速状态判定阈值而设定的第二设定减速度A2时，将 上述电动式油泵(辅助油泵S-0/P)向停止状态切换(步骤S13 —步骤S14 —步骤S15 — 步骤S17)。
因此，虽然通过使用急减速时的预置输入转速的判定开始电动式油泵(辅助油泵 S-0/P)的动作，但之后，在抑制车辆减速度进入定速行驶的情况下，当确认维持定速行驶 时，马上停止电动式油泵(辅助油泵s-0/ρ)，由此，可以避免维持电动式油泵(辅助油泵 S-0/P)的动作状态而造成浪费，并防止由电动式油泵(辅助油泵s-0/ρ)的连续动作引起的 电动机发热。
(6)上述电动式油泵控制装置(图3)在上述电动式油泵(辅助油泵S-0/P)为动 作状态时，在上述电动式油泵(辅助油泵S-0/P)成为动作状态后，上述自动变速器A下的 输入轴IN的实际转速在作为泵吐出压力不足判定阈值而设定的上述第一设定转速OT以 下，且当上述自动变速器AT的输入轴IN的实际转速超过作为泵停止判定阈值而设定是第 二设定转速N2时，无论上述车辆减速度的大小如何，都将上述电动式油泵(辅助油泵S-O/ P)向停止状态切换(步骤S13 —步骤S16 —步骤S17)。
因此，当自动变速器AT的输入轴IN的实际转速超过确保来自机械式油泵(机械 油泵Μ-0/Ρ)的排出压力的第二设定转速N2时，通过迅速停止电动式油泵(辅助油泵S-O/ P)，可以防止能量转换效率的恶化或电动机发热。
(7)上述电动式油泵控制装置(图2)在上述电动式油泵(辅助油泵S-0/P)为停 止状态时，当上述车辆减速度在作为急减速判定阈值而设定的第三设定减速度A3以上时， 无论上述预置输入转速如何，都将上述电动式油泵(辅助油泵S-0/P)向动作状态切换(步 骤S5 —步骤S9)。
因此，如由于急制动器操作引起的急停车时等那样，在清楚地预测自动变速器AT 的输入轴IN的实际转速在短时间降低的情况下，不等待转速条件的判定，而通过直接向电 动式油泵(辅助油泵S-0/P)输出电动机启动指示，可以最小限度地抑制油压的下落。
(实施例2)
实施例2是相对施例1使辅助油泵S-0/P的动作条件和停止条件不同的例。
首先说明构成。
图5是表示以实施例2的AT控制器7执行的泵控制处理中将辅助油泵S-0/P从停 止状态向动作状态切换的处理的流程的流程图(预置车速推定装置、第二油泵控制装置)。 下面，说明图5所示的流程图的各步骤。
另外，步骤S21 步骤SM和步骤S26 步骤S29的各步骤由于为对应图2的流 程的步骤Sl 步骤S4和步骤S6 步骤S9的各步骤的处理步骤，因而省略说明。
在步骤S25，接着在步骤SM的预置输入转速的运算，并判断向自动变速器AT的实 际输入转速(=电动机转速Nm)是否在作为急减速时泵动作许可判定阈值而设定的第三设 定转速N3以下，且在步骤S22运算的车辆减速度是否在作为急减速判定阈值而设定的第三 设定减速度A3以上，在是(YES)(实际输入转速&减速度> A3成立)的情况下进入步 骤S29，在否(NO)(实际输入转速彡N； &减速度彡A3不成立)的情况下进入步骤S26。
图6是表示以实施例2的AT控制器7执行的泵控制处理中将辅助油泵S-0/P从 动作状态向停止状态切换的处理的流程的流程图(第二油泵控制装置)。下面，说明图6所示的流程的各步骤。
在步骤S31，读入来自车速传感器17的车速VSP、来自电动机转速传感器21的电 动机转速Nm，进入步骤S32。
在步骤S32，接着在步骤S31的VSP、Nm的读入，通过求在这次启动时读入的车速 VSP (η)和在上次启动时读入的车速VSP (η-1)的差分的微分运算，运算出车辆减速度，然后 进入步骤S33。
在步骤S33，接着在步骤S32的车辆减速度的运算，从现在的车速和车辆减速度推 定运算预测的规定时间后的预置车速，进入步骤S34。在此，“规定时间”设定为，例如，相当 于从向辅助油泵S-0/P输出启动指示开始到泵排出压力到达目标油压之前的油压上升的 时间。
在步骤S34，接着在步骤S33的预置车速的运算，使用自动变速器AT的预置输出转 速即预置车速、自动变速器AT的现在齿轮比(curGP)，通过以下的公式即、预置输入转速= 预置车速X现在齿轮比(curGP)运算预置输入转速，然后进入步骤S35。
另外，在运算预置输入转速时，作为自动变速器AT的齿轮比信息，不是变速指令 齿轮比(NextGP)或控制齿轮比(SftGP)，而是通过使用现在齿轮比(curGP)，使预置输入转 速成为比在使用(NextGP)或(SftGP)的情况更低的转速(辅助油泵S-0/P的动作侧)。
在步骤S35，接着在步骤S34的预置输入转速的运算，并判断变速特征FLGcurGP是 否为 FLGcurGP = 1，在是(YES) (FLGcurGP = 1)的情况下进入步骤 S38，在否(NO) (FLGcurGP =0)的情况下进入步骤S36。
在步骤S36，接着在步骤S35的FLGcurGP = 0的判断，判断预置输入转速Ninf是 否根据现在齿轮比(curGP)进行变速变化，在是(YEQ (具有Ninf的变速变化)的情况下 进入步骤S37，在否(NO)(没有Ninf的变速变化)的情况下进入步骤S42。是否已经进行 变速变化的判断，例如因为现在齿轮比(CurGP)从2速变化到1速，所以预置输入转速Ninf 上升，且判断上升的预置输入转速Ninf是否在作为辅助油泵S-0/P停止判定阈值而设定是 第四设定转速N4以上，在是(YEQ (Ninf彡N4)的情况下，判断为已经进行变速变化，则进 入步骤S37，在否(NO) (Ninf < N4)的情况下，进入步骤S42(泵停止判定部)。
在步骤S37，接着在步骤S36的Mnf的具有变速变化的判断，将变速特征 FLGcurGP 从 FLGcurGP = 0 改写为 FLGcurGP = 1，然后进入步骤 S38。
在步骤S38，接着在步骤S35的FLGcurGP = 1的判断，或在步骤S37的向FLGcurGP =1的改写，以保持在变速开始时的预置输入转速Mnf的值或使其以规定斜度增大的方式 运算用于停止判定的变速时预置输入转速Nins，然后进入步骤S39。
在步骤S39，接着在步骤S38的变速时预置输入转速Nins的运算，变速时预置输入 转速特性和预置输入转速特性交叉，判断变速时预置输入转速Nins是否为预置输入转速 Ninf以上的值，在是(YES) (Nins彡Ninf)的情况下进入步骤S41，在否(NO) (Nins < Ninf) 的情况下进入步骤S40。
在步骤S40，接着在步骤S39的Nins < Ninf的判断，并判断从Nins < Ninf的判 断开始时启动的备份计时值Tbu是否在设定计时值Tbuo以上，在是(YES) (Tbu彡Tbuo)的 情况下进入步骤S41，在否(NO) (Tbu < Tbuo)的情况下进入步骤S31。
在步骤S41，接着在步骤S39的Nins彡Ninf的判断，或在步骤S40的Tbu彡Tbuo的判断，将变速特征FLGcurGP从FLGcurGP = 1改写为FLGcurGP = 0，并进入步骤S42。
在步骤S42，接着在步骤S36的Ninf的没有变速变化的判断，或在步骤S41的向 FLGcurGP = 0的改写，判断预置输入转速Ninf是否在作为辅助油泵S-0/P的停止判定阈值 的第四设定转速N4以上，在是(YES) (Ninf彡N4)的情况下进入步骤S43，在否(NO) (Ninf < N4)的情况下返回步骤S31 (泵停止判定部)。
在此，将第四设定转速N4设定为比作为泵吐出压力不足判定阈值的第一设定转 速W稍高的值(参照图7)。
在步骤S43，接着在步骤S42的Ninf ^ N4的判断，根据电动机停止指令将辅助油 泵s-0/ρ从动作状态向停止状态切换，然后结束。
另外，实施例2的系统构成由于和实施例1的图1相同，因此省略图示说明。
下面说明作用。
分成“辅助油泵S-0/P的停止一动作的切换控制作用”、“辅助油泵S-0/P的动作一 停止的切换控制作用”说明实施例2的FR混合动力车辆的油泵控制装置的作用。
(辅助油泵S-0/P的停止一动作的切换控制作用)
如由来自减速状态的急制动器操作引起停车时等那样，在判断自动变速器AT的 实际输入转速在作为急减速时泵动作许可判定阈值而设定的第三设定转速N3以下，且车 辆减速度在作为急减速判定阈值而设定的第三设定减速度A3以上的情况下，在图5的流程 中，进入步骤S21 —步骤S22 —步骤S23 —步骤SM —步骤S25 —步骤S29，无论预置输入 转速如何，利用实际输入转速条件和减速度条件的成立，在步骤S29中，根据电动机停止指 令将辅助油泵S-0/P从停止状态向动作状态切换。
因此，如由来自减速状态的急制动器操作引起的停车时等那样，在清楚地预测自 动变速器AT的实际输入转速降低到辅助油泵S-0/P的动作判定转速的情况下，不等待预置 输入转速条件的判定而根据实际输入转速条件和减速度条件的成立，直接通过向辅助油泵 S-0/P输出电动机启动指示，可以最小限度地抑制油压的下落。
(辅助油泵S-0/P动作一停止的切换控制作用)
实施例2以与使用预置输入转速的辅助油泵S-0/P的动作判定相吻合，并进行使 用相同预置输入转速的辅助油泵S-0/P的停止判定的方式设置。下面，使用图7，说明辅助 油泵S-0/P的动作一停止的切换控制作用。
首先，在推定运算输入轴IN的规定时间后的预置输入转速Mnf时，根据自动变速 器AT的现在齿轮比(CurGP)将预置车速(=根据预置的自动变速器AT的输出转速)换算 为自动变速器AT的输入转速。在该情况下，如图7的时刻tl或时刻t2的预置输入转速特 性所示，与现在齿轮比(CurGP)的变化相吻合，预置输入转速阶梯性地变化。
因此，如图7的预置输入转速特性所示，在直接使用阶梯性地变化的预置输入转 速进行泵控制的情况下，产生以下的辅助油泵s-0/ρ反复动作和停止的控制波动，即、在预 置输入转速为第一设定转速m以下的时刻t3，辅助油泵S-0/P为停止一动作；在通过现在 齿轮比(CurGP)的变化的预置输入转速为第四设定转速N4以上的时刻t4(时刻t3之后)， 辅助油泵S-0/P为动作一停止，而且，在预置输入转速为第一设定转速附以下的时刻t5，辅 助油泵S-0/P为停止一动作。
作为该辅助油泵S-0/P的控制波动对策可以认为是将动作判定阈值即第一设定转速m和停止判定阈值即第四设定转速N4的滞后幅度扩大至可以避免预置输入转速的变 速比变化的影响。但是，当采用滞后幅度的扩大对策时，在正常行驶状态因为辅助油泵S-O/ P不停止且维持泵动作状态，存在燃油消耗增大及耐久性降低的问题。
与之相对，在实施例2，采用以下的构成，即相对于预置输入转速，在现在齿轮比 (CurGP)的变化时，保持预置输入转速的变化开始时的转速，或以所定的斜度提高倾斜而适 用变速时预置输入转速，在变速时预置输入转速和原本的预置输入转速交叉后，再次适用 预置输入转速。
例如，在辅助油泵S-0/P进入动作状态之后，在根据现在齿轮比(CurGP)变化的变 速而预置输入转速Ninf变化的情况下，在图6的流程图中，进入步骤S31 —步骤S32 —步 骤S33 —步骤S34 —步骤S35 —步骤S36 —步骤S37，且在步骤S37变速特征FLGcurGP可 以从FLGcurGP = 0改写为FLGcurGP = 1。然后从步骤S37进入步骤S38 —步骤S39 —步 骤S40，其中，在步骤S38，以保持变速开始时的预置输入转速Ninf的值或使其以规定斜度 增大的方式运算用于停止判定的变速时预置输入转速Nins，在步骤S39，判断变速时预置 输入转速Nins是否为预置输入转速Ninf以上的值，在步骤S40，判断备份计时值Tbu是否 在设定计时值iTbuo以上。
而且，在步骤S39的转速条件和步骤S40的备份计时值条件不成立时，在图6流 程中，反复进入步骤S31 —步骤S32 —步骤S33 —步骤S34 —步骤S35 —步骤S38 —步骤 S39 —步骤S40的流程，而不进行泵停止条件的判定。另外，在进行泵停止条件的判定的情 况下，即使以取代预置输入转速Ninf，而使用变速时预置输入转速Nins的方式设置，也变 为和泵停止条件不成立且不进行泵停止条件的判定的等价的处理。
然后，当步骤S39的转速条件成立，或步骤S40的备份计时值条件成立时，从步骤 S39或步骤S40进入步骤S41 —步骤S42，其中，在步骤S42，判断预置输入转速Ninf是否在 作为辅助油泵S-0/P的停止判定阈值的第四设定转速N4以上。而且，当在步骤S42判断为 Ninf < N4时，在图6流程图中，反复进入步骤S31 —步骤S32 —步骤S33 —步骤S34 —步 骤S35 —步骤S36 —步骤S42的流程，并维持辅助油泵S-0/P的动作状态。之后，当在步骤 S42判断为Ninf ^ N4时，从步骤S42进入步骤S43，并在步骤S43，根据电动机停止指令将 辅助油泵S-0/P从动作状态向停止状态切换。
因此，根据现在齿轮比(CurGP)将预置车速换算为自动变速器AT的输入转速，使 用预置输入转速Ninf而进行辅助油泵S-0/P的停止判定，然而，在预置输入转速Ninf根据 变速变化的区域，不进行泵停止条件的判定。因此，如图7所示，当在时刻t3辅助油泵S-O/ P从停止向动作切换时，在时刻t3以后，以维持泵动作状态的方式，可以防止由于预置输入 转速Mnf的变速变化而引起辅助油泵S-0/P反复动作和停止的控制波动。
而且，因为没有采用扩大第一设定转速m和第四设定转速N4的滞后幅度的方法， 可以将滞后幅度抑制为使辅助油泵s-0/ρ易于停止的小幅度，同时，避免在定速行驶状态 辅助油泵s-0/ρ维持动作状态的状况的发生，其结果为，确保降低燃油消耗及提高耐久性。
另外，其它的作用由于和实施例1相同，因而省略说明。
下面，说明效果。
对实施例2的FR混合动力车辆的油泵控制装置，在实施例1的(3) (6)的效果 的基础上，另外可以得到下述的效果。
(8)上述电动式油泵控制装置(图5)在上述电动式油泵(辅助油泵S-0/P)为停 止状态时，上述自动变速器AT的输入轴IN的实际转速在作为急减速时泵动作许可判定阈 值而设定的第三设定转速N3以下，且当上述车辆减速度在作为急减速判定阈值而设定的 第三设定减速度A3以上时，无论上述预置输入转速如何，都将上述电动式油泵向动作状态 切换(步骤S25 —步骤S29)。
因此，如由来自减速状态的急制动器操作引起的停车时等那样，在清楚地预测自 动变速器AT的输入轴IN的实际转速降低到电动式油泵(辅助油泵S-0/P)的动作判定转 速的情况下，可以最小限度地抑制油压的下落。
(9)上述预置转速运算装置(图6的步骤S31 S34)为从车速检测值和减速度运 算规定时间后的预置车速，通过根据上述自动变速器AT的变速比(现在齿轮比CurGP)将 预置车速换算为输入转速，推定运算上述输入轴IN的规定时间后的预置输入转速Mnf的 装置，上述电动式油泵控制装置(图6的步骤S35 S4!3)具有在上述电动式油泵(辅助油 泵S-0/P)为动作状态时，在上述预置输入转速Ninf为比上述第一设定转速m高的第四设 定转速N4以上时，将上述电动式油泵(辅助油泵S-0/P)向停止状态切换的泵停止判定部 (步骤S^)，通过上述自动变速器AT的变速，在上述预置输入转速Ninf为上述第四设定 转速N4以上的情况下，以保持变速开始时的上述预置输入转速Ninf的值或使其以规定斜 度增大的方式设定用于停止判定的变速时预置输入转速Mns，且在该设定的变速时预置输 入转速Nins成为上述预置输入转速Ninf以上之前，不进行根据上述泵停止判定部(步骤 S42)的停止判定。
因此，可以通过预置输入转速Ninf的变速变化防止电动式油泵(辅助油泵S-0/P) 反复动作和停止的控制波动，同时，可以将第一设定转速W和第四设定转速N4的滞后幅度 抑制为电动式油泵(辅助油泵S-0/P)易于停止的小幅度。
(实施例3)
实施例3为用于泵动作判定的实际输入转速信息和动作判定转速信息中的相对 于以预置实际输入转速信息的实施例1、2，以预置动作判定转速信息的例子。
首先，说明构成。
图8是表示以实施例3的AT控制器7执行的泵控制处理中将辅助油泵S-0/P从停 止状态向动作状态切换的处理的流程的流程图(预置车速推定装置、第二油泵控制装置)。 下面，说明图8所示的流程图的各步骤。
在步骤S51，读入来自车速传感器17的车速VSP、来自电动机转速传感器21的电 动机转速Nm，进入步骤S52。
在步骤S52，接着在步骤S51的VSP、Nm的读入，通过求在这次启动时读入的车速 VSP (η)和在上次启动时读入的车速VSP (η-1)的差分的微分运算，运算车辆减速度，进入步 马聚S53 ο
在步骤S53，接着在步骤S52的车辆减速度的运算，并基于运算的车辆减速度算出 预置0/Ρ动作判定转速NS，进入步骤S54。
在此，例如步骤S53的框内所示的图所示，“预置0/Ρ动作判定转速NS”是通过使 用在车辆减速度为O时设置预置ο/Ρ动作判定转速NS为最小值，然后使用车辆减速度越大 预置0/Ρ动作判定转速NS的值比例性地增高的特性而算出。
在步骤S54，接着在步骤53的预置0/P动作判定转速NS的算出，并判断向自动变 速器AT的实际输入转速(=电动机转速Nm)是否在步骤S53算出的预置0/P动作判定转 速NS以下，在是(YES)(实际输入转速彡NS)的情况下进入步骤S55，在否(NO)(实际输入 转速> NQ的情况下返回步骤S51。
在步骤S55，接着在步骤SM的实际输入转速< NS的判断，根据电动机停止指令将 辅助油泵s-0/ρ从停止状态向动作状态切换，然后结束。
另外，实施例3的系统构成由于和实施例1的图1相同，所以省略图示及说明。
下面，说明作用。
(辅助油泵S-0/P的停止一动作的切换控制作用)
实施例3以如下方式设置，即、进行机械油泵Μ-0/Ρ的泵转速即输入转速在成为怎 样的转速的时刻允许辅助油泵s-0/ρ的动作的预置控制，通过对应减速度进行提前预测辅 助油泵s-0/ρ的动作判定转速，可以防止辅助油泵s-0/ρ动作造成浪费，并且防止油压产生 延迟。下面，使用图8说明辅助油泵S-0/P的停止一动作的切换控制作用。
在车辆的行驶状态为定速行驶状态或减速状态的情况下，在图8的流程图中，进 入步骤S51 —步骤S52 —步骤S53 —步骤S54，在步骤S52运算车辆减速度，在下面的步骤 S53基于运算的车辆减速度算出预置0/P动作判定转速NS。然后，在步骤S54，当判断为 实际输入转速超过预置0/P动作判定转速NS时，在图8的流程图中，反复步骤S51 —步骤 S52 —步骤S53 —步骤S54的流程。
之后，当在步骤SM判断为实际输入转速在预置0/P动作判定转速NS以下时，从 步骤SM进入步骤S55，根据电动机停止指令将辅助油泵S-0/P从停止状态向动作状态切换。
在该处理动作中，在步骤S53算出的预置0/P动作判定转速NS算出为这样的值， 即在车辆减速度为0时是最小值，车辆减速度越大为比例性地越增高的值。
因此，在到从机械油泵Μ-0/Ρ排出的压力不足之前存在富裕时间的缓减速时，预 置0/P动作判定转速NS的值为小的值，与具有富裕时间相对应，自动变速器A的实际输入 转速等到降低到根据小的值而设定的预置0/P动作判定转速NS，然后，辅助油泵S-0/P向动 作状态切换。即，辅助油泵S-0/P不会启动而造成浪费，其结果为，可以防止燃油消耗增加 及消费电力的恶化，同时可以防止由维持辅助油泵S-0/P的动作引起的发热。
另一方面，在从机械油泵Μ-0/Ρ至排出的压力不足之前没有富裕时间的急减速 时，预置0/P动作判定转速NS的值为大的值，与没有富裕时间相对应，自动变速器AT的实 际输入转速在降低到根据大的值设置的预置0/P动作判定转速NS之前的早期时机，辅助油 泵S-0/P向动作状态切换。即，在补偿油压上升延迟时间的早期时机，通过启动辅助油泵 S-0/P，可以防止油压下落。
另外，其它作用由于和实施例1相同，所以省略说明。
下面，说明效果。
对于实施例3的FR混合动力车辆的油泵控制装置，在实施例1的(1)的效果为基 础，可以得到下述效果。
(10)上述摩擦联接元件(第二离合器CL2)为自动变速器AT内的离合器；上述旋 转部件为上述自动变速器AT是输入轴IN，上述预置转速运算装置(图8的步骤S51 步骤S53)为基于车辆减速度推定运算用于判定上述电动式油泵(辅助油泵S-0/P)的动作许 可的预置泵动作判定转速(预置0/P动作判定转速NS)的装置，上述电动式油泵控制装置 (图8的步骤S54、步骤S5Q在上述电动式油泵(辅助油泵S-0/P)为停止状态时，当上述 自动变速器AT的输入轴IN的实际转速在上述预置泵动作判定转速以下时，将上述电动式 油泵(辅助油泵S-0/P)向动作状态切换。
因此，在具有自动变速器AT的输入轴IN上设定机械式油泵(机械油泵Μ-0/Ρ)的 驱动系车辆(FR混合动力车辆)中，通过基于减速度预置向泵动作切换的动作判定转速信 息，可以防止启动电动式油泵(辅助油泵S-0/P)而造成浪费，并且即使在急减速时也可以 防止油压不足。
以上，基于实施例1 实施例3说明了本发明的车辆的油泵控制装置，然而，对于 具体的结构，并不限于这些实施例，只要不脱离本发明请求保护范围的主旨，允许进行设计 的变更及追加。
在实施例1 3，表示了在驱动系具备有级自动变速器的车辆的例，然而，当然也 可以适用于在驱动系具备无级的变速器的车辆，也可以适用于在驱动系不是具备自动变速 器而是具备油压动作的离合器(起步离合器等)的车辆。
在实施例1 3，表示了适用于FR混合动力车辆的例，然而，对例如、FF混合动力 车辆、电动车、燃料电池车及进行怠速停止控制的发动机车辆，也可以适用本发明的油泵控 制装置。即，只要是并用第一油泵和第二油泵，并通过第二油泵的动作来补充自第一油泵的 排出压力不足的车辆的油泵控制装置就可以适用。
权利要求
1.一种车辆的油泵控制装置，其特征在于，具备， 第一驱动源，其使车辆行驶；第一油泵，其由所述第一驱动源驱动； 第二油泵，其由第二驱动源驱动；油接受部，从所述第一油泵及第二油泵向该油接受部供给油； 预置车速推定装置，其基于所述车辆的行驶状态推定所述车辆的规定时间后的预置车速；第二油泵控制装置，其基于所述预置车速预测所述第一驱动源驱动的所述第一油泵的 排出压力相对所述油接受部所需要的压力是否不足，在预测为所述第一油泵的排出压力不 足的情况下，驱动所述第二油泵。
2.如权利要求1所述的车辆的油泵控制装置，其特征在于，所述油接受部为设于所述第一驱动源和驱动轮之间的动力传递路径上，且根据从所述 油泵供给的油切换联接、开放状态的摩擦联接元件，所述第一油泵为设于比所述摩擦联接元件更靠近所述动力传递路径上的所述第一驱 动源侧，且通过所述动力传递路径上的旋转部件而驱动，并向所述摩擦联接元件供给油的 机械式油泵，所述第二油泵为电动式油泵， 所述第二驱动源为驱动所述电动式油泵的电动机，所述第二油泵控制装置为控制所述电动式油泵的动作/停止的电动式油泵控制装置， 并设置有预置转速运算装置，该预置转速运算装置基于所述预置车速推定运算驱动所述机 械式油泵的所述旋转部件的规定时间后的预置转速，所述电动式油泵控制装置基于所述预置转速进行启动判定，当判定启动时，将所述电 动式油泵从停止状态向动作状态切换。
3.如权利要求2所述的车辆的油泵控制装置，其特征在于， 所述摩擦联接元件为自动变速器内的离合器，所述旋转部件为所述自动变速器的输入轴，所述预置车速推定装置为基于所述自动变速器的输入轴的实际转速和车辆减速度推 定运算所述输入轴的规定时间后的预置输入转速的装置，在所述电动式油泵为停止状态时，当所述预置输入转速在作为泵排出压力不足判定阈 值而设定的第一设定转速以下时，所述电动式油泵控制装置将所述电动式油泵向动作状态 切换。
4.如权利要求3所述的车辆的油泵控制装置，其特征在于，在所述车辆减速度在作为预置判定阈值而设定的第一设定减速度以上时，当所述预置 输入转速在作为泵排出压力不足判定阈值而设定的所述第一设定转速以下时，所述电动式 油泵控制装置将所述电动式油泵向动作状态切换，在所述车辆减速度小于作为预置判定阈 值而设定的所述第一设定减速度时，当所述自动变速器的输入轴的实际转速在作为泵排出 压力不足判定阈值而设定的所述第一设定转速以下时，所述电动式油泵控制装置将所述电 动式油泵向动作状态切换。
5.如权利要求3或4所述的车辆的油泵控制装置，其特征在于，在所述电动式油泵为动作状态时，当在所述电动式油泵变为动作状态后、所述自动变 速器的输入轴的实际转速并不在作为泵排出压力不足判定阈值而设定的所述第一设定转 速以下，且所述车辆减速度小于作为非减速状态判定阈值而设定的第二设定减速度时，所 述电动式油泵控制装置将所述电动式油泵向停止状态切换。
6.如权利要求3 5中任一项所述的车辆的油泵控制装置，其特征在于，在所述电动式油泵为动作状态时，当在所述电动式油泵为动作状态后、所述自动变速 器的输入轴的实际转速在作为泵排出压力不足判定阈值而设定的所述第一设定转速以下， 且当所述自动变速器的输入轴的实际转速超过作为泵停止判定阈值而设定的第二设定转 速时，无论所述车辆减速度的大小如何，所述电动式油泵控制装置都将所述电动式油泵向 停止状态切换。
7.如权利要求3 6中任一项所述的车辆的油泵控制装置，其特征在于，在所述电动式油泵为停止状态时，当所述车辆减速度在作为急减速判定阈值而设定的 第三设定减速度以上时，无论所述预置输入转速如何，所述电动式油泵控制装置都将所述 电动式油泵向动作状态切换。
8.如权利要求3 6中任一项所述的车辆的油泵控制装置，其特征在于，在所述电动式油泵为停止状态时，所述自动变速器的输入轴的实际转速在作为急减速 时泵动作许可判定阈值而设定的第三设定转速以下，且当所述车辆减速度在作为急减速判 定阈值而设定的第三设定减速度以上时，无论所述预置输入转速如何，所述电动式油泵控 制装置都将所述电动式油泵向动作状态切换。
9.如权利要求3 6中任一项所述的车辆的油泵控制装置，其特征在于，所述预置转速运算装置为通过从车速检测值和减速度运算规定时间后的预置车速，且 根据所述自动变速器的变速比将预置车速换算为输入转速，从而推定运算所述输入轴的规 定时间后的预置输入转速的装置，所述电动式油泵控制装置具有泵停止判定部，在所述电动式油泵为动作状态时，且在 所述预置输入转速为比所述第一设定转速高的第四设定转速以上时，所述泵停止判定部将 所述电动式油泵向停止状态切换，通过所述自动变速器的变速，在所述预置转速为所述第 四设定转速以上的情况下，以保持变速开始时的所述预置输入转速的值或使其以规定斜度 增大的方式、设定用于停止判定的变速时预置输入转速，且在该设定的变速时预置输入转 速为所述预置输入转速以上之前，所述泵停止判定部不进行停止判定。
10.如权利要求2所述的车辆的油泵控制装置，其特征在于，所述摩擦联接元件为自动变速器内的离合器，所述旋转部件为所述自动变速器的输入轴，所述预置转速运算装置为基于车辆减速度推定运算用于判定所述电动式油泵的动作 许可的预置泵动作判定转速的装置，在所述电动式油泵为停止状态时，当所述自动变速器的输入轴的实际转速在所述预置 泵动作判定转速以下时，所述电动式油泵控制装置将所述电动式油泵向动作状态切换。
全文摘要
本发明提供一种车辆的油泵控制装置，即使在缓减速时也能够防止驱动第二油泵而造成浪费，并且即使在急减速时也能够防止油接受部油压不足，该车辆具有发动机(Eng)及电动机/发电机(MG)、设于动力传递路径上的油压离合器(CL1、CL2)、通过输入轴(IN)驱动的机械油泵(M-O/P)、以补充机械油泵(M-O/P)的排出压力不足的方式控制电动辅助油泵(S-O/P)的动作/停止的AT控制器(7)。在该FR混合动力车辆中，设有第二油泵控制装置，该装置基于车辆的行驶状态，推定规定时间后的预置车速，并在基于预置车速预测到机械油泵(M-O/P)的排出压力的不足的情况下，将辅助油泵(S-O/P)从停止状态向动作状态切换。
文档编号B60W10/10GK102032337SQ201010299280
公开日2011年4月27日 申请日期2010年9月27日 优先权日2009年10月6日
发明者岛中茂树, 河口高辉 申请人:加特可株式会社