专利名称：用于车辆的信息显示器的制作方法
技术领域：
本申请涉及一种用于显示在能量储存装置中相对于目标的可用的赢余能量的量的设备及方法。
背景技术：
无论是客运车辆或是商用车辆的所有车辆均包括多个仪表、指示器和各种其他显示器，以向车辆驾驶员提供关于车辆及其周围环境的信息。随着诸如混合电动车(HEV)、插电式混合电动车(PHEV)和电池电动车(BEV)的新技术的出现，出现了各种新的仪表和信息显示器，帮助指导驾驶员更好地学习、理解和信任这些使用新技术的车辆的操作。例如，许多HEV包含试图向驾驶员提供关于各种混合驱动状态的信息的仪表。一些仪表在车辆单独由发动机、单独由电动机或二者的结合驱动时将指示给驾驶员。相似地，显示器可以在电机作为发电机运行并且对诸如电池的能量储存装置进行充电时给出指示。已知一些驾驶员不能获得期望的燃料经济性或能量效率数，这部分地归因于驾驶习惯。在许多情况下，驾驶员希望改变他们的行为，但却不能将所推荐的技术转变成他们驾驶习惯的真正改变。与依赖于内燃机进行运动的车辆相比，诸如BEV的电动车受到限制并具有相对更容易变化的里程。电动车还会需要较长的时间进行再充电或补给燃料，并且电动车进行再充电的位置相对较少。这些均会导致里程焦虑的感觉。随着车载的感应电子装置、计算机和其他相关技术的增加，可以传送至驾驶员的信息量实际上是无限的。通常，驾驶员可能甚至不知道他们的车辆必须提供的全部特征和性能。显示信息的特定类型，具体地讲，显示与HEV、PHEV或BEV相关的信息可以帮助做出经济的驾驶选择和/或指示预计车辆是否达到目标。
发明内容
根据本申请的一个或多个实施例，用于车辆的信息显示器可以包括具有情绪显示元素和与情绪显示元素相关的多个赢余指示的显示屏幕。赢余指示可以对应于赢余能量值，赢余能量值表明在储能装置中的相对于目标的另外能量的估测量。赢余能量值可以基于计算的到达目标的距离(DTT)值和当前估测的耗尽距离(DTE)值。另外，赢余能量值可以等于估测的DTE值减去计算的DTT值。目标可以为目的地。可选择地，目标可以对应于驾驶员输入的初始距离值，或者在驾驶员未提供目标信息时，目标可以通过缺省对应于初始估测的DTE值。在储能装置中相对于目标的所述另外能量可以对应于距离值，每个赢余指示可以表示在储能装置中的一个距离单位的所述另外能量。此外，赢余指示数量的增加可以对应于赢余能量值的增加。同样地，多个赢余指示亮度的增加可以对应于赢余能量值的增加。相似地，显示屏幕被多个赢余指示填充的面积的增加可以对应于赢余能量值的增加。根据一个或多个附加实施例，用于车辆的信息显示系统可以包括信息显示器和与信息显示器通信的控制器。信息显示器可以具有包括情绪显示元素以及与情绪显示元素相关的多个赢余指示的显示屏幕。控制器可以被构造成基于计算的到达目标的距离(DTT) 值和当前估测的耗尽距离(DTE)值来确定赢余能量值。控制器还可以被构造成传输使信息显示器基于赢余能量值显示多个赢余指示的信号。赢余能量值可以等于估测的DTE值减去计算的DTT值。此外，可以以距离单位测量赢余能量值，每个赢余指示可以表示一个距离单位。赢余指示数量的增加可以对应于赢余能量值的增加。目标可以对应于导航沿途停车点。 可选择地，在驾驶员未提供目标信息时，目标可以通过缺省对应于初始估测的DTE值。根据本申请的一个或多个附加实施例，一种用于车辆的显示方法可以包括计算从车辆至目标的距离(DTT)；估测车辆的行驶里程；基于计算的DTT和估测的车辆行驶里程来确定赢余能量值。该方法还可以包括传输使信息显示器基于赢余能量值显示多个赢余指示的信号。基于计算的到达目标的距离(DTT)值和当前估测的耗尽距离(DTE)值来确定赢余能量值的步骤可以包括从估测的车辆行驶里程减去计算的DTT。赢余指示的数量与赢余能量值可以直接相关。此外，目标可以对应于充电位置，估测的车辆行驶里程可以对应于在车辆用于移动的能源耗尽之前车辆可以行进的距离。
图1是根据本申请一个或多个实施例的包括信息显示系统的车辆的简化的示例性示意图示；图加描绘了根据本申请一个或多个实施例的示例性信息显示器；图2b描绘了图加中的信息显示器的可选视图；图3a描绘了根据本申请一个或多个可选实施例的示例性信息显示器；图北描绘了图3a中的信息显示器的可选视图；图如描绘了根据本申请一个或多个可选实施例的另一示例性信息显示器；以及图4b描绘了图如中的信息显示器的可选视图。
具体实施例方式如所需要的，这里公开了本发明的具体实施例，然而将理解的是，公开的实施例仅仅是示例性的本发明，可以以各种和可选的形式实施公开的实施例。附图无需成比例，可以将一些特征夸大或最小化以示出特定组件的细节。因此，不将在此公开的具体结构和功能的细节解释为限制性的，而是仅仅将这里公开的具体结构和功能的细节作为代表基础以教导本领域技术人员以各种方式实施本发明。现在参照附图，图1是车辆10的简化的示例性示意图示。如这里所见，车辆10可以是电池电动车(BEV)，电池电动车(BEV)是无需内燃机辅助而通过一个或多个电机驱动的全电动车。车辆10的一个或多个电机可以包括牵引电机12。电机12可以向轴14输出扭矩，轴14可以通过齿轮箱18连接到第一组车辆驱动轮或主驱动轮16。在本申请范围内的其他车辆可以具有不同的电机布置，诸如一个以上的牵引电机。在图1中示出的实施例中，可以将牵引电机12用作电动机以输出扭矩来驱动车辆10。可选择地，也可以将电机12 用作发电机，通过逆变器M将电能输向高压总线20和储能系统22。储能系统22可以包括主电池沈和电池能控制模块(BECM)观。主电池沈可以是能够输出电能来运行电机12的高压电池。根据一个或多个实施例，主电池沈可以是由几个电池模块组成的电池组。每个电池模块可以包含多个电池单体。可以使用存在的车辆舱室空气对电池单体进行空气冷却。也可以使用液体冷却剂系统对电池单体进行加热或冷却。BECM观可以用作用于主电池沈的控制器。BECM观还可以包括管理每个电池单体的温度和电量状态的电子监控系统。可以将其他类型的储能系统用于诸如车辆10的车辆。例如，可以使用诸如电容器的装置，该装置像高压电池一样能够储存和输出电能。可选择地，可以与电池和/或电容器结合地使用诸如燃料电池的装置以提供用于车辆10的电能。如图1中所示，通常可以将电机12、齿轮箱18和逆变器M称作传动装置30。为了控制传动装置30的组件，可以提供通常示出为车辆控制器32的车辆控制系统。虽然示出为单个控制器，但可以包括可用来控制多个车辆系统的多个控制器。例如，控制器32可以是车辆系统控制器/动力系控制模块(VSC/PCM)。关于该点，VSC/PCM的PCM部分可以是嵌入在VSC/PCM内的软件，或者可以是单独的硬件装置。控制器局域网(CAN) 34可以允许控制器32与传动装置30和BECM 28通信。正如主电池沈包括BECM —样，由控制器32控制的其他装置可以具有它们自己的控制器或子控制器。例如，传动30装置可以包括传动控制模块(TCM)(未示出)，传动控制模块(TCM)被构造为对在传动装置30内的诸如电机12和/或逆变器M的具体组件进行协调控制。例如，TCM可以包括电机控制器。电机控制器可以监控电机12的位置、速度、功耗、温度的其他方面。驾驶员使用该信息和节流命令，电机控制器和逆变器M可以将由主电池沈提供的直流(DC)电压转换成能够用于驱动电机12的信号。这些各种控制器中的一些或全部可以组成控制系统，为了参考目的，该控制系统可以是控制器32。虽然在作为BEV的车辆10的情况下进行了举例说明和描述，但将理解的是，本申请的实施例可以实施在其他类型的车辆上，如通过单独的内燃机驱动的这些车辆或者通过除了一个或多个电机之外还通过内燃机驱动的这些车辆(例如，HEV、PHEV等)。车辆10还可以包括气候控制系统38。气候控制系统38可以包括加热组件和冷却组件。例如，气候控制系统38可以包括高压正温度系数(PTC)电加热器和控制器40。PTC40可以用来加热循环至车厢加热器的冷却剂。来自PTC 40的热还可以循环至主电池沈。气候控制系统38还可以包括高压电HVAC压缩机42。PTC 40和HVAC压缩机42均可利用直接来自主电池26的电能。此外，气候控制系统38可以与控制器32通信。气候控制系统38的开/关状态可以传送至控制器32，并且可以基于例如操作者开动开关的状态或气候控制系统38基于诸如窗口除霜的相关功能的自动控制。除了主电池沈之外，车辆10还可以包括单独的二次电池44，诸如典型的12伏电池。二次电池44可以用来向车辆的各种其他配件、前灯等(这里统称为配件46)供电。DC至DC转换器48可以电插入在主电池沈和二次电池44之间。DC至DC转换器48可以允许主电池沈对二次电池44充电。示出为BEV的车辆10还可以包括交流(AC)充电器50，用于使用非车辆AC电源向主电池沈充电。AC充电器50可以包括用来将来自电网的非车辆AC电源转换成主电池26所需的DC电压的电力电子装置，从而将主电池沈充电至满电荷状态。AC充电器50能够容纳一个或多个来自非车辆电网(例如，110伏、220伏等)的传统电压源。AC充电器50可以使用适配器连接到非车辆电网，适配器在图1中被示出为插头52。图1中所示出的是还有刹车系统M、加速系统56和导航系统57的简化的示意性图示。刹车系统M可以包括例如刹车踏板、位置传感器、压力传感器或其中二者的一些组合，还可以包括与诸如主驱动轮16的车轮的机械连接以实现摩擦刹车。刹车系统讨还可以包括再生制动系统，其中，可以捕获刹车能，并可以将刹车能在主电池沈中储存为电能。 相似地，像刹车系统M中的传感器一样，加速系统56可以包括具有一个或多个传感器的加速踏板，所述加速系统56可以将输入的诸如节流的信息传送至控制器32。导航系统57可以包括导航显示器、全球定位系统(GPS)单元、导航控制器和用于从驾驶员接收目的信息或其他数据的输入。导航系统还可以传送与车辆10相关的距离和/或位置信息、车辆10 的目标目的地或其他相关GPS沿途停车点。控制器32可以与每个单独的车辆系统通信以根据程序算法和控制逻辑来监控和控制车辆运行。关于该点，控制器32可以帮助管理不同的可用能源和被传递至轮子16的机械能以将车辆的行驶里程最大化。控制器32也可以与驾驶员通信。除前述之外，车辆10还可以包括信息显示系统58以便于与驾驶员通信。如下面所详细解释的，信息显示系统58可以在操作之前、操作过程中或操作之后向车辆10的驾驶员提供与车辆相关的内容。如图1中所示，信息显示系统58可以包括控制器32和信息显示器60。信息显示系统58还可以包括其自身的控制系统，为了参考的目的，自身的控制系统可以是显示控制单元62。显示控制单元62可以与控制器32通信并可以对信息显示器 60执行控制功能，然而控制器32也可以用作信息显示器的控制系统。可以将控制器32构造成接收与车辆10的当前运行状态相关的输入。例如，控制器32可以从BECM 28、传动装置30 (例如，电机12和/或逆变器24)、气候控制系统38、刹车系统M、加速系统56等接收输入信号。控制器32可以向显示控制单元62提供输出，从而信息显示器60将能耗和行驶里程信息或与车辆10的运行相关的其他信息传达至驾驶员。信息显示器60可以设置在车辆10的诸如仪表盘或中心控制区域的仪表板(未示出)内。此外，信息显示器60可以是诸如导航系统57的另一显示系统的一部分，或者可以是专用的信息显示系统的一部分。信息显示器60可以是液晶显示器(LCD)、等离子体显示器、有机发光显示器(OLED)或任何其他合适的显示器。信息显示器60可以包括用于接收与信息显示器60的被选择区域相关的驾驶员输入的触摸屏。信息显示系统58还可以包括与信息显示器60相邻设置的包括硬键盘或软键盘的一个或多个按钮(未示出)，以完成驾驶员输入。在不脱离本申请范围的情况下，还可以使用对本领域普通技术人员已知的其他操作输入。如前所述，诸如车辆10的BEV在主电池沈中的用于移动的能量耗尽之前可以行驶的里程或距离会受到限制并且相对更容易变化。因此，车辆的行驶里程也可以称作车辆的耗尽距离(DTE)值。在确定主电池沈中的赢余电量将持续多长时间的过程中，如何驾驶车辆10会是重要因素。例如，激进的驾驶行为比相对保守的驾驶行为会更快地降低主电池沈中的电量水平。为此，控制器32不仅可以根据主电池沈中电池能量的可用量(例如，其电量水平)还可以根据能耗分布和/或环境因素来估计车辆的DTE值。反过来，能耗分布可以基于在预设周期内的全部或局部的能量使用统计，所述预设周期可以是全长、旅程或者时间或距离的一些其他滚动周期。示例性环境因素可以包括天气、交通、路线信息(例如，地形、速度限制、交通控制因素等)等。一种或多种环境因素可以通过专用的仪表板上或仪表板外的诸如导航系统57、交通信息系统(未示出)等的电子模块传送至控制器32。为了确定驾驶行为对车辆行驶里程的影响，可以持续地监控和分析车辆10的运行。如所述的，在评价车辆行驶里程并不断地更新所估计的DTE值时，控制器32可以考虑过去驾驶行为、当前驾驶行为和/或预测的未来驾驶行为。除了行驶里程相对受限之外，BEV还存在对再充电机会的限制。此外，再充电过程会比给具有内燃机的传统车辆补给燃料耗费相对更长的时间。为了确定并告知驾驶员他们是否能够达到他们的下一个充电点，控制器32还可以接收与目标对应的信息。目标可以是目的地或导航沿途停车点，诸如充电站或提供接入电网的其他位置(例如，家)。为此，在存在或不存在驾驶员输入的情况下，通过导航系统57可以接收与目标对应的信息并将该信息传输至控制器32。可选择地，目标信息可以直接地或间接地与输入至控制器32的初始距离值对应。例如，驾驶员可以代替地输入目标距离，而不是将目标目的地输入导航系统57中。不管最初输入为地理位置还是输入为初始目标距离值，可以使用目标信息根据车辆的当前位置来计算当前至目标距离(DTT)值。可以根据从车辆10至地理目标的程序路线来将当前DTT值直接从导航系统57提供给控制器32，或者可以使用从导航系统57接收的相应信息通过控制器32来计算当前DTT值。可选择地，由于建立了初始目标距离，所以可以根据由驾驶员输入的初始目标距离值和车辆行驶距离(例如，里程表距离)来计算当前DTT值。例如，如果在旅行开始时输入初始目标距离值，则当前DTT值可以对应于初始目标距离值减去当前旅行距离。DTT值与DTE值的比较可以基于主电池沈的当前电量来确定车辆10是否预计成功达到其目标。例如，当估计的DTE值超过当前DTT值(例如，车辆行驶里程大于至下一充电点的距离)时，可以认为以赢余能量来运行车辆10。赢余能量可以指示车辆10预计能以当前的能耗速率达到其目标。相反，当当前DTT值超过估计的DTE时，可以认为以能量不足或能量“负债”来运行车辆10。能量负债可以指示车辆预计不能达到其计划目的，除非修改驾驶行为或改变目标。可以通过计算赢余能量值来测量赢余能量的大小(或负债)。因此，可以使用信息显示器60以如下方式传达车辆行驶里程信息和目标距离信息保证驾驶员将能够到达他们的下一充电点的情况下向驾驶员提供信息。如果车辆10预计不能到达其目标，则信息显示器60可以提供驾驶员大量警告，从而他们可以修改他们的驾驶行为以达到目标或者可以完全地改变目标。总体参照图加至图4b，根据本申请的一个或多个实施例更详细地示出了信息显示器60。如这里所见，信息显示器60可以显示一个或多个显示屏幕64，一个或多个显示屏幕64可以变化来向驾驶员传达不同的信息。为此，一个或多个显示屏幕64可以是可选择的或不可选择的，并且可以在控制器32和/或显示控制单元62处收到驾驶员或车辆输入时转换。如图加至图2b中所示，信息显示器60的每个显示屏幕64可以包括情绪显示元素66。情绪显示元素66可以是支持驾驶员情绪动机以驾驶诸如车辆10的节能车辆的显示主题、显示概念或显示背景。根据本申请的一个或多个实施例，如通过图加至图2b中的示例性信息显示器60所描绘的，情绪显示元素66可以与生命或自然相关。情绪显示元素的其他非限制性示例可以与独立于油的光、健康、财富、满足等相关，下面更详细地描述其中的一些。显示屏幕64还可以包括与情绪显示元素66相关的许多赢余指示68。如图加至图2b中所示，赢余指示68可以是在显示屏幕64内到处飞舞或栖息在诸如树枝之类的一个或多个背景物体70上的蝴蝶。其他有生命的对象(例如，树叶、花朵、树、动物等)也可以适用于赢余指示。赢余指示68可以与赢余能量值对应，如上所解释的，赢余能量值可以表明在主电池26中可用于驱动车辆10超出其目标的另外能量的估测量。根据本申请的一个或多个实施例，赢余能量值是以距离单位计算的距离值。因此， 赢余能量值可以等于比计算的DTT值小的估测DTE值。此外，出现在显示屏幕64上的赢余指示68的数量与赢余能量值可以具有直接的关系。赢余指示68数量的增加可以对应于赢余能量值的增加。该关系可以是线性的。例如，如果赢余能量值为二十，则如图加中所示， 信息显示系统58在显示屏幕64上可以显示四个赢余指示68。通过采用同样的方式，如果赢余能量值为六十，则如图2b中所示，信息显示系统58在显示屏幕64上可以显示十二个赢余指示68。因此，在该示例中，每个赢余指示68可以表示用于驱动车辆10超出其目标的五个距离单位(例如，英里、千米等)的另外能量的赢余。该关系可以具有一对一的对应。 例如，如果赢余能量值为四，则信息显示系统58在显示屏幕64上可以准确地显示四个赢余指示68。如果赢余能量值代替地为十二，则信息显示系统58在显示屏幕64上可以显示十二个赢余指示68。这样，在该示例中，每个赢余指示68可以表示用于驱动车辆10超出其目标的一个距离单位(例如，英里、千米等)的另外能量的赢余。可选择地，赢余指示68的数量与赢余能量值之间的关系可以更间接或更抽象。作为一个示例，赢余能量值可以总体上根据赢余指示68的数量对应于一个或多个赢余指示 68的亮度或显示屏幕64的亮度。亮度的增加可以表达赢余能量的增加。例如，参照图3a 至图北中描绘的示例性显示屏幕64，情绪显示元素66可以与光相关。此外，与情绪显示元素66相关的赢余指示68的数量可以是光的星或颗粒。如所示出的，在图3a中显示的赢余指示68的数量实质上可以等于图北中显示的赢余指示的数量。然而，图北中的赢余指示 68或显示屏幕64的亮度总体上大于图3a中的赢余指示68或显示屏幕64的亮度。这样， 图北可以表达比图3a相对更大的赢余能量值。附加的或可选择的，赢余能量值可以对应于显示屏幕64被赢余指示68填充的面积或量。更多的填充可以对应于更多的赢余能量。例如，参照在图如至图4b中描绘的示例性显示屏幕64，情绪显示元素66可以与填充度或电状况相关，并可以包括诸如电路板的背景图像。此外，与情绪显示元素66相关的赢余指示68的数量可以是电路板中的痕迹。如所示出的，在图4b中的被赢余指示68填充的显示屏幕64的量大于在图如中的被赢余指示68填充的显示屏幕64的量。因此，图4b可以表达比图如相对更大的赢余能量值。根据一个或多个附加实施例，赢余能量值可以是涉及DTT值和DTE值的比。作为示例，可以通过用DTT值除以DTE值来计算赢余能量值。关于这一点，任何超过1. 0的赢余能量值可以对应于能量不足。此外，如果赢余能量值小于1，则越小的赢余能量值可以对应于越大的赢余能量。作为另一示例，可以通过用DTE值与DTT值之间的差(即，DTE减去DTT) 除以DTE值来计算赢余能量值。以该方式，正的赢余能量值可以表明能量赢余。此外，赢余能量值越大，则赢余能量的大小越大。可以实时更新信息显示器60以反映车辆或系统状态的任何正在发生的改变。例如，如果驾驶员从期望路线或程序路线绕路去目标，则车辆10会查阅导航系统57来确定新的DTT值。控制器32可以不断地确定、计算和/或估测DTT值、DTE值等。另外，控制器32 可以基于估测的DTE值和当前DTT值的比较来确定车辆10是能量赢余还是能量不足。此外，控制器32可以根据当前DTE值和DTT值不断地计算赢余能量值来确定赢余能量的大小或不足能量的大小。另外，控制器32可以传输或输出使信息显示器60至少根据赢余能量值来调整赢余指示68的数量的信号。除了支持用于驾驶车辆10的驾驶员的情绪动机，信息显示系统58还可以通过以图解的、更定性的方式表达赢余能量信息来减轻驾驶员可能具有的任何行驶里程焦虑。通过表示赢余能量，只要一个赢余指示68存在于显示屏幕64上，则驾驶员就可以确保达到他们的目标(例如，目的地)。此外，在显示屏幕64上的赢余指示68 (通过数量、亮度、填充、细节等)越多，车辆10超出其充电点目的地或其他计划目标的赢余英里数越多。当不提供目标信息时，车辆10可以根据诸如平均旅行距离的过去驾驶历史或其他可用度量来预测DTT值。可选择地，如果驾驶员未输入目标距离或目的地或者目标距离或目的地不可用，则可以将此时的初始估测DTE值用作缺省值或目标的替代。此外，由于建立了初始DTE估测，所以可以根据实际行进距离(例如，里程表英里数)从初始DTE估测倒计数来获得当前DTT值。在未输入目标信息或目标信息不可用而使用初始DTE估测作为缺省目标时，信息显示器60可以帮助指导驾驶员来至少获得初始估测的DTE。由于可以针对驾驶员的能量消耗分布估测车辆行驶里程或DTE值，所以信息显示器可以提供与驾驶员自己相悖的驾驶员的当前驾驶行为的指示。关于这一点，赢余指示68的存在或不存在可以转达驾驶员与其过去能量使用历史相关的状态。虽然上面描述了示例性实施例，但这些实施例不意在描述本发明的所有可能形式。相反，说明书中使用的术语为描述性术语而非限制性术语，并将理解的是，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可以做各种改变。另外，可以将各种实现实施例的特征结合来形成本发明的其他实施例。
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权利要求
1.一种用于车辆的信息显示器，所述信息显示器包括显示屏幕，所述显示屏幕包括情绪显示元素以及与情绪显示元素相关的对应于赢余能量值的多个赢余指示，赢余能量值表明在储能装置中的相对于目标的另外能量的估测量。
2.如权利要求1所述的信息显示器，其中，赢余能量值基于计算的到达目标的距离值和当前估测的耗尽距离值。
3.如权利要求2所述的信息显示器，其中，赢余能量值等于估测的耗尽距离值减去计算的到达目标的距离值。
4.如权利要求2所述的信息显示器，其中，目标为目的地。
5.如权利要求2所述的信息显示器，其中，目标对应于驾驶员输入的初始距离值。
6.如权利要求2所述的信息显示器，其中，在驾驶员未提供目标信息时，目标通过缺省对应于初始估测的耗尽距离值。
7.如权利要求1所述的信息显示器，其中，在储能装置中相对于目标的所述另外能量对应于距离值，每个赢余指示表示在储能装置中的一个距离单位的所述另外能量。
8.如权利要求1所述的信息显示器，其中，赢余指示数量的增加对应于赢余能量值的增加。
9.如权利要求1所述的信息显示器，其中，多个赢余指示的亮度的增加对应于赢余能量值的增加。
10.如权利要求1所述的信息显示器，其中，显示屏幕被多个赢余指示填充的面积的增加对应于赢余能量值的增加。
全文摘要
本发明公开了一种用于车辆的信息显示器。用于车辆的信息显示器可以传达车载储能装置是否包含驱动该车辆超出其当前目的地的赢余能量。在图形表达的情绪显示器中可以传达赢余能量以支持驾驶员的情绪动机来驾驶车辆，并确保在储能装置耗尽之前成功地达到目的地。显示器可以包括一个或多个情绪显示元素或主题。赢余能量可以通过与情绪显示元素相关的多个赢余指示来传达赢余距离。
文档编号B60K35/00GK102582437SQ20111045674
公开日2012年7月18日 申请日期2011年12月27日 优先权日2011年1月6日
发明者保罗·阿尔迪格瑞, 戴尔·吉尔曼 申请人:福特全球技术公司