用于电动车辆的热管理控制回路的制作方法

1.本公开涉及用于电动车辆的热管理控制回路的领域，该电动车辆具有驱动电机、为驱动电机供电的至少一个电力电子部件、客舱和电池。本公开涉及热管理控制回路，以用于将电池维持在电池目标温度范围内并将车辆的至少一个电力电子部件维持在电力电子部件温度范围内。本公开还涉及配备有这种热管理控制回路的电动自动车辆。


背景技术：

2.为了限制生成空气污染的颗粒物的排放，电动车辆正越来越多地用作内燃机车辆的替代品。
3.电动车辆包括特定的设备，诸如储存电能并将这种能量供应到电机的电池，以及为车辆的驱动电机供电的至少一个电力电子部件。例如，电力电子部件可以包括一个或多个大功率输出晶体管或晶闸管及其相关的控制电路。这些设备对温度变化非常敏感。
4.为了确保令人满意的性能，电力电子部件需要维持在电力电子部件温度范围内，并且电池也需要维持在电池温度范围内。
5.取决于室外温度条件且取决于车辆的操作方式，因此有时需要加热设备或冷却设备。例如，当车辆在高温条件下行驶时，电池和电力电子部件需要被冷却。相反，当车辆在低温条件下启动时，电池和电力电子部件需要被加热。
6.因此，需要一种有效的热管理控制回路以将设备维持在其最佳操作温度范围内。特别地，热管理控制回路必须将电池维持在期望的电池温度范围内，并将电力电子部件维持在期望的电力电子部件温度范围内。
7.如果热管理控制回路可以附加地为了乘客舒适度而将车辆的客舱的温度维持在期望的客舱温度范围内，这也是有利的。
8.例如在wo2012/161819中已经提出提供一种热管理控制回路，该热管理控制回路具有：第一环路，该第一环路控制电力电子部件温度；第二环路，该第二环路控制电池温度；以及第三环路，该第三环路控制客舱温度。这些环路通过几个阀彼此连接。热管理控制回路还包括：热源，该热源向热管理控制回路供应热量；以及冷源，该冷源向热管理控制回路供应冷量。这些阀被控制以适应每个环路所需的冷却或加热。
9.然而，这种热管理控制回路具有复杂的结构，需要许多致动器。
10.本发明的目的是提出一种改进的热管理控制回路，其具有更简单的架构从而需要有限数量的致动器，并且更经济。


技术实现要素：

11.提出了一种用于电动车辆的热管理控制回路，该电动车辆具有驱动电机、为驱动电机供电的至少一个电力电子部件、客舱和电池，该热管理控制回路包括：
[0012]-热泵环路，该热泵环路包括制冷剂并具有冷凝器和蒸发器、用于将冷凝器和蒸发器进行流体联接的蒸气管路和液体管路，
[0013]-冷却-加热回路，该冷却-加热回路被配置成运送单个液流体并且包括：
[0014]-第一回路部分，该第一回路部分包括配置成使液流体在冷却-加热回路中循环的第一泵、配置成加热液流体的冷凝器以及电力电子部件，该第一回路部分被配置成将至少一个电力电子部件维持在电力电子部件目标温度范围内；
[0015]-第二回路部分，该第二回路部分包括配置成使液流体在冷却-加热回路中循环的第二泵以及配置成冷却液流体的蒸发器；
[0016]-第一辅助连通回路部分，该第一辅助连通回路部分布置在第一回路部分与第二回路部分之间，并且被配置成将由冷凝器加热的一些液流体从第一回路部分运送到第二回路部分；
[0017]
第一辅助连通回路部分和第二回路部分协作以将电池维持在电池目标温度范围内，电池目标温度范围不同于电力电子部件目标温度范围。
[0018]
这种热管理控制回路通过使用热泵环路的冷凝器和蒸发器两者而提供一种经济的解决方案。冷凝器用作第一回路部分中的热供体，且蒸发器用作第二回路部分中的冷供体。因此，热泵环路可以通过蒸发器回收在第二回路部分中运送的液流体中的热量(calories)，以允许冷却第二回路部分中的液流体。而且，热泵环路可以在第一回路部分运送的液流体中传送所回收的热量，以允许加热在第二回路部分中运送的液流体。因此，能量损失被最小化。
[0019]
由于热泵环路特征，可以永久建立第一回路部分与第二回路部分之间的总体温度偏移。因此，在巡航操作中，即使使用单个液流体并且第一回路部分和第二回路部分流体联接，也提供具有第一回路部分与第二回路部分之间的所述偏移的热部分和冷部分。
[0020]
对所述至少一个电力电子部件和电池的温度管理控制通过由冷却-加热回路运送的单个液流体来完成。液流体的温度取决于其在加热-冷却回路中的位置，并且由于辅助连通回路部分而可以被调整。
[0021]
由所述至少一个电力电子部件耗散的热量也被回收并转移到在第一回路部分运送的液流体中，并进一步转移到散热器和/或客舱。
[0022]
以下特性可以可选地单独实现，或与其他特性结合实现。
[0023]
根据一个方面，第二回路部分包括混合阀，该混合阀被配置成选择性地混合由蒸发器冷却的一些液流体和来自第一辅助连通回路部分的由冷凝器加热的一些液流体，从而允许将电池维持在电池目标温度范围内。
[0024]
混合阀通过合并特定比例的冷却的液流体和加热的液流体来实现精确的电池温度控制。
[0025]
根据一个方面，混合阀布置在蒸发器与电池之间，并且具有：第一进入端口，该第一进入端口被配置成允许由蒸发器冷却的一些液流体进入；第二进入端口，该第二进入端口被配置成允许由第一辅助连通回路部分运送的液流体进入；以及离开端口，该离开端口被配置成将液流体运送到电池。
[0026]
因此，混合阀在其第一进入端口接收处于其最冷温度的液流体，并在其第二进入端口接收处于其最热温度的液流体，以允许为离开混合阀的液流体提供最大的温度范围，且因此实现更好的电池温度控制。
[0027]
根据一个方面，第一回路部分还包括客舱换热器，该客舱换热器接收由冷凝器加
热的液流体，并且第一回路部分被配置成将客舱维持在客舱目标温度范围内。
[0028]
因此，热管理控制回路还可以控制客舱温度，并为乘客提供更多的舒适度。
[0029]
根据一个方面，电力电子部件目标温度范围高于电池目标温度范围。
[0030]
根据一个方面，电力电子部件目标温度范围被包括在低电力电子部件温度与高电力电子部件温度之间，且电池目标温度范围被包括在低电池温度与高电池温度之间，低电力电子部件温度高于高电池温度。
[0031]
因此，电力电子部件目标温度范围和电池目标温度范围不重叠。
[0032]
根据一个方面，第一回路部分包括散热器分支，该散热器分支包括：散热器，该散热器被配置成耗散来自液流体的热量；以及散热器分支控制阀，该散热器分支控制阀被配置成控制进入散热器分支的液流体。
[0033]
散热器分支允许在第一回路部分中运送的液流体中耗散热量，且因此参与将所述至少一个电力电子部件维持在电力电子部件目标温度范围内。
[0034]
根据一个方面，散热器分支控制阀是比例阀。
[0035]
根据一个方面，第一回路部分包括散热器旁路分支，该散热器旁路分支布置成与散热器分支并联，散热器分支控制阀被配置成控制散热器旁路分支。
[0036]
旁路分支允许控制流经散热器分支的液流体的流量，且因此控制在散热器分支中冷却的液流体的量。因此，可以对液流体的温度进行调整，以便将所述至少一个电力电子部件维持在电力电子部件目标温度范围内。
[0037]
根据一个方面，冷却-加热回路包括第二辅助连通回路部分，该第二辅助连通回路部分布置在第二回路部分与第一回路部分之间，并且被配置成将一些液流体从第二回路部分运送到第一回路部分。
[0038]
第二辅助连通回路部分总体上是回流分支，其允许将一定量的液流体从第二回路部分回流到第一回路部分，以用于总体上补偿由第一辅助连通回路部分从第一回路部分带到第二回路部分的液流体的量。第一辅助连通回路和第二辅助连通回路部分还可以用于调整或补偿在以下情况下可能发生的小液体体积变化：当泵速变化(瞬态模式)时；在回路的一个部分中可能发生小泄漏的情况下；取决于膨胀箱位置中的液体流的体积。
[0039]
根据一个方面，第一回路部分还包括电加热器，该电加热器被配置成加热液流体。
[0040]
电加热器允许在冷启动时加速升温。
[0041]
根据一个方面，第一回路部分包括至少一个第一温度传感器，且第二回路部分包括至少一个第二温度传感器。
[0042]
所述至少一个第一温度传感器和所述至少一个第二温度传感器均允许密切监测在第一回路部分中运送的液流体的温度，以及相应地在第二回路部分中运送的液流体的温度。
[0043]
根据一个方面，热管理控制回路还包括控制单元，该控制单元联接到第一温度传感器和第二温度传感器，并且被配置成至少控制混合阀。
[0044]
控制单元允许密切控制离开电力电子部件和离开冷凝器的液流体的温度，且因此参与将电力电子部件温度维持在电力电子部件目标温度范围内。而且，控制单元还允许密切控制离开混合阀的液流体的温度，且因此参与将电池温度维持在电池目标温度范围内。
[0045]
根据一个方面，热管理控制回路包括运送另一制冷剂的另一冷却环路，该另一冷
却环路被配置成冷却客舱。
[0046]
这个冷却环路形成了传统的空调功能，允许冷却客舱中的环境空气，无论热的外部条件是否普遍存在。
[0047]
在另一方面，提出了一种电动自动车辆，包括：
[0048]-驱动电机，
[0049]-为驱动电机供电的至少一个电力电子部件，
[0050]-客舱，
[0051]-电池，以及
[0052]-根据本发明的热管理控制回路。
附图说明
[0053]
将在以下具体实施方式中和附图上示出其他特征、细节和优点，在该附图上：
[0054]
图1是根据本发明的热管理控制回路的图解回路布局，该热管理控制回路包括第一回路部分和第二回路部分，该第一回路部分具有至少一个电力电子部件，该第二回路部分具有至少一个电池，
[0055]
图2示出了图1的热管理控制回路的第一操作配置示例，
[0056]
图3示出了图1的热管理控制回路的第二操作配置示例，
[0057]
图4示出了图1的热管理控制回路的第三操作配置示例，
[0058]
图5示出了示例时间图，该示例时间图示出了随时间变化的电力电子部件温度和电池温度，
[0059]
图6示出了控制热管理控制回路的控制单元的功能图的示例。
具体实施方式
[0060]
在附图中，相同的附图标记表示相同或相似的元件。
[0061]
图1示出了热管理控制回路。热管理控制回路旨在安装在电动车辆上，诸如卡车、公共汽车、轿车或任何其他地面车辆。在优选实施例中，电动车辆不包括任何内燃机。尽管如此，也不排除为了车辆的除推进之外的其他功能而提供内燃机。
[0062]
一般来说，电动车辆包括驱动电机、为驱动电机供电的至少一个电力电子部件5、客舱1和电池2。电力电子部件5可以包括一个或多个大功率输出晶体管或晶闸管及其相关的控制电路。
[0063]
热管理控制回路允许控制所述至少一个电子部件温度、电池温度和客舱温度。
[0064]
热管理控制回路包括热泵环路8。热泵环路8包括冷凝器12、膨胀阀、蒸发器22和压缩机(未示出)。
[0065]
制冷剂在热泵环路8中流动。在进入压缩机之前，制冷剂是温的并处于低压气体状态。然后，制冷剂进入压缩机并由压缩机加压。制冷剂离开压缩机时是热的并处于高压气体状态。然后，其进入冷凝器12并冷凝，以释放热量。然后，制冷剂被冷却并处于高压液体状态。然后，制冷剂进入膨胀阀并由膨胀阀减压。制冷剂离开膨胀阀时较冷并处于低压液体状态。然后，其进入蒸发器22并蒸发，以吸收热量。然后，制冷剂是温的并处于低压气体状态，且其可以再次进入压缩机。
[0066]
冷凝器12和蒸发器22由穿过压缩机的蒸气管路8v和穿过膨胀阀的液体管路8l流体联接。
[0067]
制冷剂是通常用于自动车辆的流体，并且适于热泵环路8的操作温度和压力。例如，制冷剂可以是1,1,1,2-四氟乙烷(也称为r-134a)。
[0068]
热管理控制回路还包括冷却-加热回路。冷却-加热回路被配置成运送单个液流体。液流体可以是带有添加剂的水，以便液体将液体保持在低于0℃的温度。例如，添加剂可以是防冻剂或有机化学品(诸如乙二醇、二乙二醇或丙二醇)的溶液。
[0069]
冷却-加热回路包括第一回路部分10和第二回路部分20。第一回路部分10和第二回路部分20通过第一辅助连通回路部分31、通过第二辅助连通回路部分32以及通过第三辅助连通回路部分36被流体连接，该第一辅助连通回路部分10布置在第一回路部分10与第二回路部分20之间，该第二辅助连通回路部分20布置在第二回路部分20与第一回路部分10之间，该第三辅助连通回路部分36布置在第一回路部分10与第二回路部分20之间。
[0070]
第一辅助连通回路部分31可以将液流体从第一回路部分10运送到第二回路部分20。第二辅助连通回路部分32可以将液流体从第二回路部分20运送到第一回路部分10。而且，第三辅助连通回路部分36可以将液流体从第一回路部分10运送到第二回路部分20。
[0071]
有利地，这些辅助连通回路部分也确保对循环泵的适当液体供应并防止任何泵气蚀。
[0072]
在第一回路部分10或第二回路部分20中设置有单个膨胀箱(未示出)。膨胀箱在流体温度变化之后接受多余的液流体。
[0073]
第一回路部分10包括第一泵11，以使液流体在冷却-加热回路中循环。第一回路部分10还包括热泵环路8的冷凝器12。冷凝器12允许加热液流体。如先前所描述的，当热泵环路的压缩机运行时，热泵环路8的制冷剂在冷凝器中流动，制冷剂在其中冷凝，以释放热量。释放的热量加热液流体。换言之，冷凝器12被用作第一回路部分10中的液流体的热供体。
[0074]
第一回路部分10可以可选地包括选择性控制的电加热器112，以加热液流体。电加热器112与冷凝器成串联布置。电加热器112允许在冷启动时加速第一回路部分10中的液流体的升温。
[0075]
第一回路部分10还包括电力电子部件5。电力电子部件5布置在冷凝器12的上游。在第一回路部分10中运送的液流体穿过电力电子部件5，然后遇到冷凝器，并被冷凝器12加热。第一回路部分10允许将电力电子部件维持在电力电子部件温度范围tr1内。
[0076]
由冷凝器12加热的来自第一回路部分10的一些液流体由第一辅助连通回路部分31运送到第二回路部分20。
[0077]
第一回路部分10还包括客舱换热器1a。客舱换热器1a布置在冷凝器12的下游，并且接收由冷凝器12加热的液流体。客舱换热器1a吸收来自液体流的热量，并在客舱1中释放所捕获的热量。因此，第一回路部分10可以控制客舱温度，并且为乘客提供更多的舒适度。一旦液流体穿过客舱换热器1a，液流体就被送回到第一泵入口，并进一步送到电力电子部件5。第一回路部分10允许将客舱维持在客舱目标温度范围内。
[0078]
第一回路部分10还包括散热器分支40和散热器分支控制阀42。散热器分支40布置成与冷凝器12和电力电子部件5并联。散热器分支40包括散热器4，以耗散来自液流体的热量。散热器分支40可以附加地包括风扇94。风扇94实现强制对流并参与耗散来自散热器4的
热量。因此，散热器4可以耗散来自液流体的更多热量。散热器分支控制阀42控制进入散热器分支40的液流体。其控制进入散热器分支40的液流体的量。散热器分支控制阀42是比例阀。
[0079]
第一回路部分10还包括布置成与散热器分支40并联的散热器旁路分支41。散热器旁路分支41允许液流体绕过散热器分支40中的散热器4。散热器分支控制阀42控制散热器旁路分支41。其控制进入散热器旁路分支41的液流体的量。因此，在第一回路部分10中运送的液流体的温度可以被调整，这有助于将所述至少一个电力电子部件5维持在电力电子部件目标温度范围tr1内。
[0080]
来自第一回路部分10的一些液流体(来自客舱换热器1a、散热器分支40和旁路分支41)由第三辅助连通回路部分36运送到第二回路部分20。
[0081]
第一回路部分10还包括：第一温度传感器ct1，该第一温度传感器测量进入客舱换热器1a的液流体的温度；以及第一温度传感器ct5，该第一温度传感器测量离开电力电子部件5的液流体的温度。
[0082]
第二回路部分20包括第二泵21，以使液流体在冷却-加热回路中循环。第二回路部分20还包括蒸发器22。蒸发器22允许冷却液流体。如先前所描述的，当热泵环路的压缩机运行时，热泵环路8的制冷剂在蒸发器22中流动，制冷剂在其中蒸发，以吸收热量。这种吸收的热量被吸收到液流体，使液流体冷却。换言之，蒸发器22用作液流体的冷供体。
[0083]
第二回路部分20包括布置在蒸发器与电池2之间的混合阀23。混合阀23选择性地混合由蒸发器22冷却的一些液流体和来自第一辅助连通回路部分31的由冷凝器12加热的一些液流体。
[0084]
混合阀23具有：第一进入端口，以允许由蒸发器冷却的一些液流体进入；第二进入端口，以允许由第一辅助连通回路部分31运送的液流体进入；以及离开端口，以将液流体运送到电池2。
[0085]
混合阀23允许混合特定比例的冷却的液流体和加热的液流体，并将液流体以混合比例产生的温度传递到电池2。因此，混合阀23允许将电池2维持在电池目标温度范围tr2内。
[0086]
第二回路部分20包括回流分支34、35，以将从电池2离开的液流体回流到第二泵入口，并进一步回流到蒸发器22。
[0087]
来自回流分支34、35的一些液流体由第二辅助连通回路部分32运送到第一回路部分10。第二辅助连通回路部分32将液流体带到散热器分支控制阀42。
[0088]
第二辅助连通回路部分32和回流分支34、35可以可选地通过控制阀29连接。控制阀29可以是比例阀。当不存在控制阀29时，替代地使用简单的t联接器。
[0089]
第二回路部分20包括第二温度传感器ct2，该第二温度传感器测量离开电池2的液流体的温度。
[0090]
如图6所示，热管理控制回路包括联接到第一温度传感器ct1、ct5和第二温度传感器ct2的控制单元82。取决于由第一温度传感器ct1、ct5和第二温度传感器ct2感测到的温度，控制单元82控制混合阀23和散热器分支控制阀42。其允许密切控制离开电力电子部件5和离开冷凝器12的液流体的温度，且因此参与将电力电子部件温度维持在电力电子部件目标温度范围tr1内。而且，其允许密切控制离开混合阀23的液流体的温度，且因此参与将电
池温度维持在电池目标温度范围tr2内，以调整运送到电池2的液流体温度。
[0091]
控制单元82还控制散热器分支控制阀42。其允许调整在散热器分支40中循环的和在旁路分支41中循环的液流体的量。
[0092]
当热管理控制回路包括控制阀29时，控制单元82还控制控制阀29以调整在第二辅助连通回路部分32中和在回流分支35中循环的液流体的量。
[0093]
控制单元82还控制第一泵电机111和第二泵电机121，以分别激活第一泵11和第二泵21。第一泵11和第二泵21在速度上可控。因此，液流体的流速可以取决于调节其温度的需要来控制。
[0094]
控制单元82还控制电加热器112。控制单元82可以取决于加热第一回路部分10中的液流体的需要来接通和切断电加热器112。
[0095]
热管理控制回路可以包括运送另一制冷剂的另一冷却环路，即，传统空调环路。该另一冷却环路冷却客舱1。另一冷却环路包括布置在散热器分支40中且靠近散热器4的另一冷凝器9。鼓风扇94可以参与耗散来自另一冷凝器9的热量。
[0096]
如图5所示，电力电子部件目标温度范围tr1被包括在低电力电子部件温度t1l与高电力电子部件温度t1h之间，且电池目标温度范围tr2被包括在低电池温度t2l与高电池温度t2h之间。在所示示例中，低电力电子部件温度t1l等于50℃，且高电力电子部件温度t1h等于70℃。而且，低电池温度t2l等于30℃，且高电池温度t2h等于40℃。低电力电子部件温度t1l高于高电池温度t2h。因此，电力电子部件目标温度范围tr1高于电池目标温度范围tr2。
[0097]
在一个实施例中，两个温度范围tr1、tr2不重叠。在另一实施例中，两个温度范围tr1、tr2可能重叠。
[0098]
当热管理控制回路在时间t0启动时，电力电子部件温度t1和电池温度t2升高，直到它们分别达到电力电子部件目标温度范围tr1和电池目标温度范围tr2。在时间t1，电力电子部件温度t1和电池温度t2分别达到电力电子部件目标温度范围tr1和电池目标温度范围tr2。然后，电力电子部件温度t1保持在低电力电子部件温度t1l与高电力电子部件温度t1h之间。而且，电池温度t2保持在低电池温度t2l与高电池温度t2h之间。
[0099]
在一个实施例中，可以提供电力电子部件温度目标设定点t1s和电池温度目标设定点t2s，以用于由控制单元82执行的闭环控制。电力电子部件温度目标设定点t1s和电池温度目标设定点t2s可以是自适应参数。
[0100]
电力电子部件目标温度范围tr1可以从电力电子部件温度目标设定点t1s限定为等于电力电子部件温度目标设定点t1s
±
10℃。电池目标温度范围tr2可以从电池温度目标设定点t2s限定为等于电池温度目标设定点t2s
±
10℃。
[0101]
由于第一泵11和第二泵21在速度上可控，如果电力电子部件温度t1基本等于电力电子部件温度目标设定点t1s，且如果电池温度t2基本等于电池温度目标设定点t2s，则液流体的流速可以降低或甚至停止。而且，当电力电子部件温度t1偏离电力电子部件温度目标设定点t1s且电池温度t2偏离电池温度目标设定点t2s时，液流体的流速可以加速。
[0102]
现在将参考图2至图4描述回路的不同操作模式。
[0103]
图2示出了临时操作模式，其中，在第一回路部分10中运送的液流体仅需由冷凝器12加热，或最终仅需由冷凝器12和电加热器112加热，以在流经客舱换热器1a时达到和/或
维持在客舱目标温度范围内，并且在流经电力电子部件5时达到和/或维持在电力电子部件目标温度范围tr1内。而且，在第二回路部分20中运送的液流体仅需由蒸发器22冷却，以在流经电池2时维持在电池目标温度范围内。
[0104]
混合阀23的第二进入端口关闭。没有来自第一回路部分10的液流体由第一辅助连通回路部分31运送到第二回路部分20。
[0105]
而且，没有来自第二回路部分20的液流体由第二辅助连通回路部分34、32运送到第一回路部分10。而且，没有来自第一回路部分10的液流体由第三辅助连通回路部分36运送到第二回路部分20。
[0106]
在第一回路部分10中，液流体流经电力电子部件5，然后流经冷凝器12。然后，由冷凝器12加热的液流体进入客舱换热器1a，并允许将客舱1维持在客舱目标温度范围内。然后，液流体被送回到电力电子部件5。
[0107]
流经电力电子部件5的液流体的温度在电力电子部件目标温度范围tr1内。换言之，如果电力电子部件温度高于液流体的温度，则电力电子部件被液流体冷却，并且液流体回收来自电力电子部件的耗散的热量。而且，如果电力电子部件温度低于液流体的温度，则电力电子部件被液流体加热。
[0108]
可选地，电加热器112可以被激活以加热液流体。例如，如果车辆启动，并且由冷凝器12加热的液流体的温度不够高。
[0109]
在第二回路部分20中，液流体被蒸发器22冷却，然后流向电池2，以将电池温度维持在电池目标温度范围tr2内。离开电池2的液流体经由回流分支34、35直接送回到蒸发器22。
[0110]
图3示出了一种操作模式，其中，在第一回路部分10中运送的液流体既需要由冷凝器12加热，或最终由冷凝器12和电加热器112加热，并且还需要由散热器4冷却，以在流经客舱换热器1a时维持在客舱目标温度范围内，并且在流经电力电子部件5时维持在电力电子部件目标温度范围tr1内。而且，在第二回路部分20中运送的液流体仅需由蒸发器22冷却，以在流经电池2时维持在电池目标温度范围内。
[0111]
混合阀23的第二进入端口关闭。没有来自第一回路部分10的液流体由第一辅助连通回路部分31运送到第二回路部分20。
[0112]
而且，没有来自第二回路部分20的液流体由第二辅助连通回路部分34、32运送到第一回路部分10。而且，没有来自第一回路部分10的液流体由第三辅助连通回路部分36运送到第二回路部分20。
[0113]
与图2所示的操作模式相反，在第一回路部分10中，由冷凝器12加热的一些液流体进入散热器分支控制阀42，流入散热器分支40并流经散热器4，并且被冷却。其允许调节在第一回路部分10中运送的液流体的温度。可选地，取决于需要由散热器4冷却的液流体的量，由冷凝器12加热的一些液流体也可以流入旁路分支41。散热器分支控制阀42控制在散热器分支40中和在旁路分支41中流动的液流体的量。
[0114]
因此，由冷凝器12加热的液流体的一部分流入散热器分支40以被冷却，可选地一部分流入旁路分支41，并且一部分流经客舱换热器1a，以将客舱1维持在客舱目标温度范围内。然后，液流体以在电力电子部件目标温度范围内的温度回流到电力电子部件5。
[0115]
在第二回路部分20中，对于图2所示的操作模式，液流体由蒸发器22冷却，然后流
向电池2，以将电池温度维持在电池目标温度范围内。离开电池2的液流体经由回流分支34、35直接送回到蒸发器22。
[0116]
图4示出了一种操作模式，其中，在第二回路部分20中由蒸发器22冷却的液流体太冷而无法将电池温度维持在电池目标温度范围内。因此，在第一回路部分10中由冷凝器12加热的液流体由第一辅助连通回路31运送到第二回路部分20。
[0117]
混合阀23的第一进入端口允许由蒸发器22冷却的一些液流体进入，且混合阀23的第二进入端口允许由第一辅助连通回路部分31运送的由冷凝器12加热的一些液流体进入。离开混合阀23的液流体具有由冷却的液流体和加热的液流体的混合而得到的温度，并流经电池2。其允许将电池温度维持在电池目标温度范围tr2内。然后，液流体通过回流分支34、35回流到蒸发器22。
[0118]
当来自第一回路部分10的液流体的一部分通过第一辅助连通回路部分31进入第二回路部分20时，来自第二回路部分20的液流体的一部分通过第二辅助连通回路部分32进入第一回路部分10。而且，为了保证热管理控制回路中的液流体的适当循环，来自第一回路部分10的液流体的一部分通过第三辅助连通回路部分36进入第二回路部分20。该第三辅助连通部分36保证为第二泵21进给，并避免第二泵21中的气蚀。
[0119]
由第一辅助连通回路部分31和第三辅助连通回路部分36从第一回路部分10运送到第二回路部分20的液流体的量相当于由第二辅助连通回路部分32从第二回路部分20运送到第一回路部分10的液流体的量。
[0120]
来自第二回路部分20并通过第二辅助连通部分32进入第一回路部分10的液流体然后流经散热器分支控制阀42，并且取决于散热器控制阀42的位置，液流体然后可以流入散热器旁路分支41(如图4所示)，或流入散热器分支40(未示出)，或如图1所示流入这两者。在第一回路部分10中，液流体流经电力电子部件5、流经冷凝器12并且流经客舱换热器1a。
[0121]
而且，由冷凝器12加热的一些液流体可以流经散热器分支控制阀42。取决于散热器控制阀42的位置和所需的温度调节，液流体可以流入散热器分支40(未示出)或旁路分支41，如图4所示，或如图1所示流入这两者。
[0122]
图1展示了当混合阀23、可选控制阀29和散热器分支控制阀42位于中间位置时热管理控制回路的全可能性配置。取决于混合阀23、散热器分支控制阀42和可选控制阀29的位置，热管理控制回路可以呈现不同的操作模式。液流体的流动由混合阀23、散热器分支控制阀42和可选控制阀29控制。