车辆供电系统的制作方法

1.本技术涉及汽车电网优化技术领域，具体涉及一种车辆供电系统。


背景技术：

2.传统的整车12v电路网络通常包括：高压侧电源、dcdc转换器、非功能安全负载、隔离开关、功能安全负载和低压侧电源，所述隔离开关串联在所述 dcdc转换器和所述低压侧电源之间，所述dcdc转换器侧挂所述非功能安全负载，所述低压侧电源侧挂所述功能安全负载。其中，隔离开关在电路网络正常工况下保持闭合，当检测到所述dcdc转换器侧出现过压、欠压或过流工况时，在负载保险丝熔断之前，触发所述隔离开关快速断开，保证所述功能安全负载可以正常运行，不受所述dcdc转换器的所述非功能安全负载的影响。
3.传统的整车12v电路网络的隔离开关通常只有一路主开关，但是存在如下问题：
4.1.当所述隔离开关处于休眠状态时，因功耗原因，只能保持开关断开，从而所述低压侧电源无法给所述非功能安全负载供电，影响整车功能和客户使用体验。从整车电网架构角度考虑，有些客户需要在休眠状态下，所述低压侧电源保持给部分所述非功能安全负载供电，因功耗原因，这种传统隔离开关难以满足客户的整车电网架构需求。
5.2.只有一路主开关的隔离开关，当检测到整车电网出现异常时，直接会断开这路主开关，向客户报警整车电网有异常。由于功能安全要求，断开速度一般较快(us级别)，当整车电网出现瞬时非预期浪涌电流后会非预期触发隔离开关误断开，发生误报警，从而影响客户使用体验。


技术实现要素：

6.本技术提供了一种车辆供电系统，可以解决休眠状态下低压侧电源无法给非功能安全负载供电、瞬时非预期浪涌电流后容易非预期触发隔离开关误断开从而发生误报警中的至少一个问题。
7.一方面，本技术实施例提供了一种车辆供电系统，包括：高压电源、高压侧负载、dcdc转换模块、第一低压侧负载、隔离开关模块、第二低压侧负载和低压电源，其中，所述高压侧负载与所述高压电源并联，所述第一低压侧负载、所述第二低压侧负载与所述低压电源并联，所述dcdc转换模块的第一端连接所述高压电源的正极，所述dcdc转换模块的第二端连接所述低压电源的正极，所述隔离开关模块串联在所述第一低压侧负载和所述第二低压侧负载之间，所述高压电源的负极和所述低压电源的负极均接地；
8.所述隔离开关模块包括：第一支路、第二支路、电子感应制动单元和微控制单元，所述第一支路与所述第二支路并联，所述电子感应制动单元分别与所述第一支路、所述第二支路电连接，所述微控制单元与所述第一支路电连接；
9.所述第一支路包括：第一开关单元；所述第二支路包括：串联的第二开关单元和限流单元；
10.其中，所述隔离开关模块被配置为：
11.休眠模式时，利用所述电子感应制动单元控制所述第二开关单元导通；
12.正常工作模式时，利用微控制器控制所述第一开关单元导通；
13.系统发生过流或过压故障时，利用所述电子感应制动单元控制所述第一开关单元断开以及所述第二开关单元导通。
14.可选的，在所述车辆供电系统中，所述第一开关单元包括：第一mos管和第二mos管，所述第一mos管和所述第二mos管背靠背串联。
15.可选的，在所述车辆供电系统中，所述第二开关单元包括：第三mos管和第四mos管，所述第三mos管和所述第四mos管背靠背串联。
16.可选的，在所述车辆供电系统中，所述限流单元为限流电阻。
17.可选的，在所述车辆供电系统中，所述高压电源为48v；所述低压电源为 12v。
18.可选的，在所述车辆供电系统中，所述第二低压侧负载包括：并联的车身电子稳定系统和电子助力转向系统。
19.可选的，在所述车辆供电系统中，所述车辆供电系统还包括：多个熔断器，所述高压侧负载串联所述熔断器并与所述高压电源并联；所述第一低压侧负载、所述第二低压侧负载分别串联所述熔断器并与所述低压电源并联。
20.可选的，在所述车辆供电系统中，所述车辆供电系统还包括：电子制动系统，所述电子制动系统的一端接所述低压电源的负极，所述电子制动系统的另一端接地。
21.本技术技术方案，至少包括如下优点：
22.本技术中，所述隔离开关模块包括：第一支路、第二支路、电子感应制动单元和微控制单元，所述第一支路包括：第一开关单元；所述第二支路包括：串联的第二开关单元和限流单元；本技术通过设置第一开关单元和第二开关单元，使得系统在休眠模式时，可以利用所述电子感应制动单元控制所述第二开关单元导通，保证整车电网供电正常，并且降低了系统功耗，也满足了客户需要在休眠状态下保持给第一低压侧负载供电或第二低压侧负载供电的需求。
23.进一步的，系统发生过压、欠压或过流等故障时，可以利用所述电子感应制动单元控制所述第一开关单元断开以及所述第二开关单元导通，只断开第一开关单元，保持第二开关单元闭合一段时间，等待确认是真正发生故障后再断开第二开关单元，这样可以避免整车电网出现瞬时非预期浪涌电流后，触发隔离开关误断开，发生误报警的情况，提升了客户体验。
附图说明
24.为了更清楚地说明本技术具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
25.图1是本实用新型实施例的车辆供电系统的电路结构示意图；
26.其中，附图标记说明如下：
27.11-高压电源，12-高压侧负载，13-dcdc转换模块，14-第一低压侧负载， 20-隔离开关模块，31-第二低压侧负载，32-低压电源；
28.21-第一开关单元，22-第二开关单元，23-限流单元，24-电子感应制动单元， 25-微控制单元，40-熔断器。
具体实施方式
29.下面将结合附图，对本技术中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例是本技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在不做出创造性劳动的前提下所获得的所有其它实施例，都属于本技术保护的范围。
30.在本技术的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
31.在本技术的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电气连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，还可以是两个元件内部的连通，可以是无线连接，也可以是有线连接。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
32.此外，下面所描述的本技术不同实施方式中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互结合。
33.本技术实施例提供了一种车辆供电系统，请参考图1，图1是本实用新型实施例的车辆供电系统的电路结构示意图，所述车辆供电系统包括：高压电源11、高压侧负载12、dcdc转换模块13、第一低压侧负载14、隔离开关模块20、第二低压侧负载31和低压电源32，其中，所述高压侧负载12与所述高压电源 11并联，所述第一低压侧负载14、所述第二低压侧负载31与所述低压电源32 并联，所述dcdc转换模块13的第一端连接所述高压电源11的正极，所述dcdc 转换模块13的第二端连接所述低压电源32的正极，所述隔离开关模块20串联在所述第一低压侧负载14和所述第二低压侧负载31之间，所述高压电源11的负极和所述低压电源32的负极均接地端。
34.优选的，所述隔离开关模块20包括：第一支路、第二支路、电子感应制动单元24和微控制单元25，所述第一支路与所述第二支路并联，所述电子感应制动单元24分别与所述第一支路、所述第二支路电连接，所述微控制单元25与所述第一支路电连接。
35.进一步的，所述第一支路包括：第一开关单元21；所述第二支路包括：串联的第二开关单元22和限流单元23。较佳的，所述第一开关单元21包括：第一mos管和第二mos管，所述第一mos管和所述第二mos管背靠背串联；所述第二开关单元22包括：第三mos管和第四mos管，所述第三mos管和所述第四mos管背靠背串联。
36.优选的，所述限流单元23可以为限流电阻。
37.在本实施例中，所述高压电源11可以为48v；所述低压电源32可以为12v。
38.可选的，所述第一低压侧负载14可以为非功能安全用电负载。
39.可选的，所述第二低压侧负载31可以包括：并联的车身电子稳定系统(esp) 和电
子助力转向系统(eps)。
40.较佳的，所述车辆供电系统还可以包括：多个熔断器40，所述高压侧负载 12串联所述熔断器40之后再与所述高压电源11并联；所述第一低压侧负载11、所述第二低压侧负载31中的任意一支路均分别串联一所述熔断器40并与所述低压电源32并联。
41.进一步的，所述车辆供电系统还可以包括：电子制动系统(ebs)，所述电子制动系统的一端接所述低压电源32的负极，所述电子制动系统的另一端接地端。
42.在本实施例中，在系统的休眠模式时，可以利用所述微控制单元25控制所述第一开关单元21断开，以及利用所述电子感应制动单元24控制所述第二开关单元22导通，可以保证整车电网供电正常，因第二支路上串联有所述限流单元，所以可以降低休眠模式下供电系统的功耗，整个系统静态功耗可降到250ua 以下，比传统的车辆供电系统只有一路开关闭合的ma级别的静态功耗降低很多，满足整车静态功耗需求；同时满足了客户需要在休眠状态下保持给第一低压侧负载供电或第二低压侧负载供电的需求。
43.进一步的，正常工作模式时，工作电流较大，可以利用所述微控制器单元25控制所述第一开关单元21导通，从而满足客户不同的整车电网架构要求。
44.进一步的，在系统发生过流或过压故障时，可以利用所述电子感应制动单元24控制所述第一开关单元21断开以及所述第二开关单元22导通，只断开所述第一开关单元21，保持第二开关单元22闭合一段时间，等待确认是真正发生故障后再利用所述电子感应制动单元24断开第二开关单元22，这样可以避免整车电网出现瞬时非预期浪涌电流后，触发隔离开关误断开，发生误报警的情况，提升了客户体验。
45.显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本技术创造的保护范围之中。