本发明提出了一种结合车速和轮速的epb产品的控制方法，涉及车辆控制，具体涉及结合车速和轮速的epb产品的控制。
背景技术：
1、当前epb控制多依赖单一车速参数设定夹紧力，易出现适配性问题：动静态驻车夹紧力不足导致制动距离过长，夹紧力过强引发顿挫。现有技术对车轮异常状态判定粗放，多通过整车车速波动间接判断，难精准识别单个车轮打滑、抱死趋势，易出现制动跑偏风险。且缺乏制动效果反馈优化机制，无法根据车速衰减率动态调整夹紧力，难以平衡制动安全性与舒适性。
技术实现思路
1、本发明提供了一种结合车速和轮速的epb产品的控制方法，用以解决上述问题：
2、本发明提出的一种结合车速和轮速的epb产品的控制方法，所述方法包括：
3、s1、通过esc判断车辆稳定状态，根据车辆稳定状态信息进行车速采集，进而获取动静态驻车判定信息，根据动静态驻车判定信息触发epb代控指令；
4、s2、根据动静态驻车判定信息结合epb代控指令进行车速状态分析，根据车速分析数据生成夹紧力数据，进行夹紧力调节，获取调节过程中的车轮轮速信息，进行异常车轮判定并生成车轮制动控制数据；
5、s3、根据车轮制动控制数据结合车轮车速衰减率进行夹紧力数据调节分析，获得夹紧力调节分析数据，进而获得车速调节数据。
6、s4、动静态驻车判定信息进行静态驻车的车速和车轮分析，根据车速分析数据和车轮分析数据进行静态驻车调节，获得静态驻车调节数据。
7、进一步地，所述s1包括：
8、通过epb从esc处获取通信状态信息，获得esc状态信息；
9、将esc状态信息与预设esc状态阈值进行比较，esc状态比较信息；
10、根据esc状态比较信息对esc进行状态判定，获得esc状态判定信息；
11、根据所述esc状态判定信息对进行车速采集，获得车速采集数据；
12、当esc状态判定信息为不合格时，进行车速采集；
13、将所述车速采集数据与预设车速阈值进行比较，获得车速比较结果；
14、根据所述车速比较结果进行动静态驻车判定，获得动静态驻车判定信息；
15、根据动静态驻车判定信息触发epb代控指令。
16、进一步地，所述s2包括：
17、当epb接收到epb代控指令且动静态驻车判定信息为动态驻车时，对车辆纵向车速进行采集，获得动态车速数据；
18、根据所述动态车速数据进行车速状态判定，获得车速状态判定信息；
19、根据车速状态判定信息生成对应夹紧力数据，进行动态车速数据调节；
20、获取车辆每个车轮与其他车轮的轮速差数据，获得每个车轮的三个轮速差数据；
21、对每个车轮的三个轮速差数据进行轮速差异分析，进而进行车辆行驶状态判定，获得车辆行驶状态判断信息；
22、根据所述车辆行驶状态判断信息生成车轮制动控制数据。
23、当车辆行驶状态判定信息为异常行驶状态时，根据车轮状态比较信息生成车轮制动控制数据；
24、当车辆行驶状态判定信息为正常行驶状态时，根据车轮状态比较信息生成车轮监测权重信息，进行车轮状态权重监测，获得车轮状态监测信息。
25、进一步地，所述对每个车轮的三个轮速差数据进行轮速差异分析，进而进行车辆行驶状态判定，获得车辆行驶状态判断信息，包括：
26、将每个车轮的三个轮速差数据进行排序，获得第一轮速差序列；
27、获取所有车轮的所有第一轮速差序列，根据所有第一轮速差序列获取每个车轮排名第一的车轮轮速差；
28、对多个车轮排名第一的车轮轮速差进行排序，获得第二轮速差序列；
29、根据第二轮速差序列获取相邻轮速差间隔数据；
30、将所述相邻轮速差间隔数据与预设轮速差间隔阈值进行比较，获得轮速差间隔比较结果；
31、根据所述轮速差间隔比较结果对所述第二轮速差序列进行断开，获取断开后排序在前的车轮轮速差，判定为异常轮速差；
32、获取每个车轮的异常轮速差数量进行排序，获得车轮异常序列；
33、根据车轮异常序列进行车辆行驶状态判定，获得车辆行驶状态判定信息。
34、进一步地，所述根据车轮异常序列进行车辆行驶状态判定，获得车辆行驶状态判定信息，包括：
35、根据车轮异常序列对车轮进行异常定位和标注，获得车轮异常标注信息；
36、将所述车轮异常标注信息与预设车轮目标信息进行比较，获得车轮状态比较信息；
37、根据所述车轮状态比较信息对车轮行驶状态进行判定，获得车轮行驶状态判定信息；
38、根据所述车轮行驶状态判定信息对车辆行驶状态进行判定，获得车辆行驶状态判定信息。
39、进一步地，s3包括：
40、根据车轮制动控制数据进行车轮制动，获得车轮制动数据；
41、根据所述车轮制动数据获取动态车速衰减率；
42、将动态车速衰减率与预设动态车速衰减阈值进行比较，获得车速衰减比较信息；
43、根据所述车速衰减比较信息对车轮夹紧力数据进行调节，获得夹紧力调节数据，进而获取车速调节数据。
44、当所述车速衰减率大于预设车速衰减阈值，减小车轮夹紧力数据调节；
45、当所述车速衰减率小于等于预设车速衰减阈值，增大车轮夹紧力数据调节。
46、进一步地，所述s4包括：
47、当动静态驻车判定信息为静态驻车时，进行静态驻车的车速采集，获得静态车速数据；
48、根据静态车速数据进行静态驻车状态分析，获得静态第一驻车状态判定信息；
49、根据静态驻车状态判定信息触发车轮状态分析指令；
50、根据车轮状态分析指令进行静态车轮状态分析，获得静态第二驻车状态判定信息；
51、根据静态第一驻车状态判定信息结合静态第二驻车状态判定信息进行静态驻车调节判定，获得静态驻车调节数据。
52、进一步地，所述根据静态车速数据进行静态驻车状态分析，获得静态第一驻车状态判定信息，包括：
53、根据所述静态车速数据获取初始夹紧力，根据所述初始夹紧力进行静态驻车控制，获得静态驻车控制数据；
54、根据静态驻车控制数据获取静态车速衰减率；
55、将所述静态车速衰减率与预设静态车速衰减阈值进行比较，获得静态衰减比较信息；
56、根据所述静态衰减比较信息进行静态驻车状态判定，获得静态第一驻车状态判定信息。
57、进一步地，所述根据车轮状态分析指令进行静态车轮状态分析，获得静态第二驻车状态判定信息，包括：
58、当接收到车轮状态分析指令时，对每个车轮进行轮速采集，获得轮速采集数据；
59、获取所有轮速采集数据的最大值和最小值，计算所述最大值和最小值的轮速偏差值；
60、根据所述轮速偏差值进行异常风险判定，获得异常风险判定信息；
61、根据所述异常风险判定信息进行静态车轮状态判定，获得静态第二驻车状态判定信息。
62、进一步地，所述根据静态第一驻车状态判定信息结合静态第二驻车状态判定信息进行静态驻车调节判定，获得静态驻车调节数据，包括：
63、判断静态第一驻车状态判定信息与静态第二驻车状态判定信息状态是否均为异常，获得状态一致性判断信息；
64、根据状态一致性判断信息触发静态驻车补偿控制，获取补偿夹紧力；
65、根据所述补偿夹紧力进行静态驻车控制的补偿调节，获得静态驻车调节数据。
66、本发明有益效果如下：
67、通过esc与epb的协同工作，打破单一系统控制局限，让制动控制更贴合车辆实际动态和静态行驶状态。车速与轮速的双重数据支撑，避免了因单一参数判断偏差导致的制动不当问题，提升了epb产品制动的稳定性与精准性。异常车轮的及时判定与处理，有效减少制动失衡风险，保障车辆动态和静态的安全性，同时动态优化的夹紧力调节方式，让车速控制更平滑。