一种锁钩结构及车辆的制作方法

1.本发明涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种锁钩结构及车辆。


背景技术：

2.目前，汽车发动机罩(简称机罩)通常分为传统的可开启式发动机罩和常规工况无法开启的固定式发动机罩，其中，固定式发动机罩通常采用卡接式锁钩结构实现固定，同时，由于固定式发动机罩在车辆长度方向的尺寸较小，而在车辆宽度方向上的尺寸较大，因而通常将卡接式锁钩结构布置在机罩的中间区域。由于该区域也是容易发生头部碰撞的区域，因此需要较大的头部溃缩空间，即在发生头部碰撞时，机罩在受到外力作用下可以向内被挤压的空间距离。
3.现有技术中，为了降低机罩的头部伤害值，通常从弱化锁钩安装支架的角度去增加机罩的头部溃缩空间，但这种方式所能够增加的溃缩空间有限，很难满足固定式发动机罩对头部溃缩空间的要求。


技术实现要素：

4.本发明解决的问题是：如何增加发动机罩的头部溃缩空间以降低发动机罩在碰撞过程中的头部伤害值。
5.为解决上述问题，本发明提供一种锁钩结构，包括安装支架、锁钩本体和底座，所述安装支架用于安装于发动机罩内板上，所述底座用于安装于车辆的前端模块上，所述底座上设有卡槽，所述锁钩本体的一端与所述安装支架卡接，另一端用于与所述卡槽卡接，当所述锁钩结构受到撞击时，所述锁钩本体用于沿所述底座滑移，且所述安装支架用于沿撞击方向溃缩。
6.可选地，所述底座上还设有诱导槽，所述诱导槽位于所述卡槽的下方并与所述卡槽连通，所述锁钩本体用于在所述锁钩结构受到撞击时沿卡入所述卡槽的方向由所述卡槽滑移至所述诱导槽。
7.可选地，所述锁钩本体用于与水平面呈预设角度卡接于所述底座上，且所述预设角度与头部相对于水平面的碰撞角度相匹配。
8.可选地，所述底座包括相互连接的底座本体和锁块，所述底座本体与所述锁块合围成所述卡槽，所述诱导槽设于所述底座本体上，并位于所述底座本体与所述锁块连接的一端，所述锁钩本体由所述锁块的远离与所述底座本体连接的一端卡入所述卡槽，并用于与所述锁块的底部抵接。
9.可选地，所述底座还包括第一缓冲件，所述第一缓冲件包裹在所述锁块的外表面上，所述锁钩本体用于卡接在所述第一缓冲件上。
10.可选地，所述卡槽具有相对设置的第一槽壁和第二槽壁，所述第一槽壁位于所述第一缓冲件上，所述第二槽壁位于所述底座本体上，所述锁钩本体用于与所述第一槽壁抵接，且所述第一槽壁上设有凹槽，所述凹槽用于沿所述锁钩本体卡入所述卡槽的方向由所
述第一槽壁的一端延伸至另一端。
11.可选地，所述第二槽壁朝向所述诱导槽方向倾斜设置。
12.可选地，所述底座还包括第二缓冲件，所述底座本体包括底板、第一侧板和第二侧板，所述第一侧板和所述第二侧板相对设置在所述底板的两侧，所述锁块位于所述第一侧板与所述第二侧板之间，所述第二缓冲件设置于所述第一侧板朝向所述第二侧板的侧面上，和/或所述第二侧板朝向所述第一侧板的侧面上。
13.可选地，所述安装支架包括支架本体和设于所述支架本体两侧的支撑臂，所述支撑臂的一端连接于所述支架本体上，另一端用于与所述发动机罩内板连接，且所述支撑臂上设有折弯部，所述安装支架用于在所述折弯部处折弯变形。
14.为解决上述问题，本发明还提供一种车辆，包括如上所述的锁钩结构。
15.与现有技术相比，本发明具有以下有益效果：
16.在利用本发明的锁钩结构锁定发动机罩时，可通过将锁钩结构的安装支架安装至发动机罩内板上，将锁钩本体卡接至安装支架上，并将锁钩结构的底座安装至车辆的前端模块上，以实现安装支架、锁钩本体和底座的安装固定，装配过程简单、便利；同时，在底座上开设卡槽，这样，可通过将锁钩本体与卡槽卡接来实现发动机罩的闭合，而且，当发动机罩的与锁钩结构相对应的位置处受到例如头部碰撞等撞击时，可先由锁钩本体在冲击力的作用下沿底座向后滑移，然后由安装支架沿撞击方向发生溃缩，从而可以通过两个阶段的溃缩变形来增加发动机罩的头部溃缩空间，进而可以降低头部碰撞过程中的伤害值，有效地提升了整车的安全性能。
附图说明
17.图1为本发明实施例中锁钩结构安装于发动机罩内板上时的剖视示意图；
18.图2为本发明实施例中锁钩结构的剖视示意图；
19.图3为本发明实施例中锁钩本体滑滑移至诱导槽内时的剖视示意图
20.图4为本发明实施例中锁钩结构的爆炸图；
21.图5为本发明实施例中锁钩结构的立体结构示意图；
22.图6为本发明实施例中锁钩结构安装于发动机罩内板上时结构示意图。
23.附图标记说明：
24.1、安装支架；11、支架本体；12、支撑臂；121、折弯部；122、弱化孔；13、连接臂；2、锁钩本体；3、底座；31、卡槽；311、第一槽壁；3112、凹槽；312、第二槽壁；32、诱导槽；33、底座本体；331、底板；332、第一侧板；333、第二侧板；34、锁块；35、第一缓冲件；36、第二缓冲件；500、发动机罩；510、发动机罩内板；520、发动机罩外板。
具体实施方式
25.为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。
26.附图中的z轴表示竖直方向，也就是上下位置，且z轴的正向(即z轴的箭头指向)代表上方，z轴的反向代表下方；附图中的x轴表示为前后位置，且x轴的正向代表前侧，x轴的反向代表后侧；附图中的y轴表示水平方向，并指定为左右位置，且y轴的正向代表右侧，y轴
的反向代表左侧；同时需要说明的是，前述z轴、y轴及x轴的表示含义仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
27.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。
28.结合图1至图3所示，本发明实施例提供一种锁钩结构，包括安装支架1、锁钩本体2和底座3，安装支架1用于安装于发动机罩内板510上，底座3用于安装于车辆的前端模块上，底座3上设有卡槽3，锁钩本体2的一端与安装支架1卡接，另一端用于与卡槽31卡接，当锁钩结构受到撞击时，锁钩本体2用于沿底座3滑移，且安装支架1用于沿撞击方向溃缩。
29.具体地，发动机罩500通常包括发动机罩内板510和发动机罩外板520，安装支架1通常采用点焊的方式焊接在发动机罩内板510上，底座3通常采用螺栓等紧固件固定安装在车辆的前端模块上，其中，车辆的前端模块指的是车辆前端的骨架结构，用于集成例如散热器、冷凝器、中冷器、防撞梁等前端零件。对于固定式发动机罩而言，通常是将发动机罩500装配至车辆上来使锁钩结构锁定，以实现发动机罩500的闭合，相应地，通过将发动机罩500整个拆卸下来以使锁钩结构解锁，进而实现发动机罩500的开启。当发动机罩500闭合时，锁钩结构处于锁定状态，此时锁钩本体2的上端卡接于安装支架1上，锁钩本体2的下端大致由前至后卡入卡槽31中，具体来说是沿图2中虚线箭头方向卡入卡槽31，从而在卡槽31处与底座3卡接；当发动机罩500开启时，锁钩结构处于解锁状态，此时锁钩本体2的上端仍然卡接在安装支架1上，锁钩本体2的下端从卡槽31中脱离出来，使得锁钩本体2与底座3分离。当发动机罩500的与锁钩结构相对应的位置处受到例如头部碰撞等撞击时，锁钩本体2在冲击力的作用下沿底座3向后滑移，此为第一阶段的溃缩变形，然后，安装支架1开始沿撞击方向发生溃缩，此为第二阶段的溃缩变形。
30.本实施例中，在利用锁钩结构锁定发动机罩500时，可通过将锁钩结构的安装支架1安装至发动机罩内板510上，将锁钩本体2卡接至安装支架1上，并将锁钩结构的底座3安装至车辆的前端模块上，以实现安装支架1、锁钩本体2和底座3的安装固定，装配过程简单、便利；同时，在底座3上开设卡槽31，这样，可通过将锁钩本体2与卡槽31卡接来实现发动机罩500的闭合，而且，当发动机罩500的与锁钩结构相对应的位置处受到例如头部碰撞等撞击时，可先由锁钩本体2在冲击力的作用下沿底座3向后滑移，然后由安装支架1沿撞击方向发生溃缩，从而可以通过两个阶段的溃缩变形来增加发动机罩500的头部溃缩空间，进而可以降低头部碰撞过程中的伤害值，有效地提升了整车的安全性能。
31.可选地，结合图2所示，底座3上还设有诱导槽32，诱导槽32位于卡槽31的下方并与卡槽31连通，锁钩本体2用于在锁钩结构受到撞击时沿卡入卡槽31的方向由卡槽31滑移至诱导槽32。
32.具体地，在将锁钩结构装配至发动机罩500上时，底座3上的诱导槽32位于卡槽31的下方，且还位于卡槽31的后方，即诱导槽32位于卡槽31的后下方，也就是说，卡槽31与诱导槽32在上下方向上存在高度差。在第一阶段的溃缩变形过程中，卡槽31与诱导槽32在上下方向上的高度差构成第一阶段的溃缩空间，在第二阶段的溃缩变形过程中，安装支架1在
撞击方向上的变形量构成第二阶段的溃缩空间。通过两个阶段的溃缩变形，使得发动机罩500的头部溃缩空间有效增加，例如，对于传统的可开启式发动机罩而言，行人保护通常要求发动机罩500的头部溃缩空间为55mm，而本实施例中通过两个阶段的变形，使得发动机罩500的头部溃缩空间可由原有的55mm增大至75mm，满足固定式发动机罩的头部溃缩空间要求。
33.本实施例中，通过在底座3上开设与卡槽31连通的诱导槽32，并使诱导槽32位于卡槽31的下方，这样，当发动机罩500的与锁钩结构相对应的位置处受到例如头部碰撞等撞击时，锁钩本体2在冲击力的作用下先沿卡槽31向后滑移，然后在诱导槽32处向下滑移至诱导槽32的槽底，不仅使得锁钩本体2的运动轨迹可控，还可以增大第一阶段的溃缩空间，从而进一步增加发动机罩500的头部溃缩空间，使得锁钩结构应用于固定式发动机罩上时也能够保证发动机罩500的头部溃缩空间满足要求。
34.可选地，结合图1所示，锁钩本体2用于与水平面呈预设角度卡接于底座3上，且预设角度与头部相对于水平面的碰撞角度相匹配。
35.需要说明的是，图1中的虚线圆代表头部，图1中的箭头代表头部碰撞方向，图1中平行于x轴方向的中心线代表水平面(即图6中平行于xy平面的平面)，与该水平中心线相交的倾斜中心线代表头部碰撞方向，两条中心线之间的夹角α代表头部相对于水平面的碰撞角度(简称头部碰撞角度)。
36.本实施例中，锁钩本体2呈预设角度卡接于底座3上时，锁钩本体2的上端位于下端的前方，使得锁钩本体2呈倾斜状态卡接在底座3上，且该预设角度与头部碰撞角度α相同或大致相同，即预设角度略小于或等于或略大于头部碰撞角度α，例如，头部碰撞角度α通常为50
°
，因而可以将锁钩本体2的倾斜角度设置为49
°
或50
°
或51
°
。这样，可以保证头部碰撞所产生的冲击力能够平行于锁钩本体2所在平面传递到锁钩本体2上，保障锁钩本体2能够顺利向后滑移至诱导槽32内。
37.可选地，结合图2和图3所示，底座3包括相互连接的底座本体33和锁块34，底座本体33与锁块34合围成卡槽31，诱导槽32设于底座本体33上，并位于底座本体33与锁块34连接的一端，锁钩本体2由锁块34的远离与底座本体33连接的一端卡入卡槽31，并用于与锁块34的底部抵接。
38.本实施例中，锁块34的后端与底座本体33的后端连接，锁块34的前端为自由端，且锁块34与底座本体33合围成卡槽31，诱导槽32设在底座本体33的后端上。锁钩本体2通常呈环状或半包围状，锁钩本体2由前至后卡入卡槽31后，锁钩本体2套设在锁块34上，且锁钩本体2下端的内侧与锁块34的底部抵接，使得锁钩本体2勾住锁块34。如此以实现锁钩本体2与底座3之间的卡接，而且结构简单，便于加工制造。
39.可选地，结合图4和图5所示，底座3还包括第一缓冲件35，第一缓冲件35包裹在锁块34的外表面上，锁钩本体2用于卡接在第一缓冲件35上。
40.本实施例中，底座本体33和锁块34通常为注塑件，第一缓冲件35通常采用例如热塑性硫化橡胶(简称tpv)等软质橡胶制成，第一缓冲件35可以采用粘接或卡接等方式包裹在锁块34的外表面上，使得锁钩本体2与底座卡接时卡接在第一缓冲件35上。这样，可以避免锁钩本体2滑移时对锁块34造成磨损，同时，第一缓冲件35也可以缓冲车辆行驶过程中的振动，从而提高发动机罩500的nvh(即噪声、振动与声振粗糙度的英文缩写)性能。
41.可选地，结合图2和图5所示，卡槽31具有相对设置的第一槽壁311和第二槽壁312，第一槽壁311位于第一缓冲件35上，第二槽壁312位于底座本体33上，锁钩本体2用于与第一槽壁311抵接，且第一槽壁311上设有凹槽3112，凹槽3112用于沿锁钩本体2卡入卡槽31的方向由第一槽壁311的一端延伸至另一端。
42.具体地，凹槽3112由第一槽壁311向上凹陷而成，实际应用中，凹槽3112通常设置有多个，多个凹槽3112等间距设置在第一槽壁311上，且凹槽3112由第一槽壁311的前端延伸至后端。
43.这样，可通过在凹槽3112内涂抹例如润滑油等具有润滑作用的介质来减小锁钩本体2与第一缓冲件35之间的摩擦力，以便于锁钩本体2在受到由前至后的冲击力时能够顺畅地沿卡槽31滑移至诱导槽32的槽底。
44.可选地，结合图2所示，第二槽壁312用于与锁钩本体2抵接。
45.具体地，当锁钩本体2卡接在底座3上时，若第二槽壁312与锁钩本体2之间存在间隙，则锁钩本体2在受到头部碰撞所带来的冲击力时，容易先向下与底座本体33上的第二槽壁312碰撞，然后才向后滑移至诱导槽32的槽底，而锁钩本体2向下与第二槽壁312碰撞时容易产生较大的反作用力施加给头部，增加头部伤害值。
46.故本实施例中将第二槽壁312设置为用于与锁钩本体2抵接，以避免锁钩本体2在锁钩结构在受到碰撞冲击时与第二槽壁312发生碰撞，从而进一步降低头部碰撞过程中的伤害值，进而进一步提升整车的安全性能；而且，当锁钩结构锁定时，锁钩本体2卡接在锁块34上的同时还支撑在底座本体33上，不仅可以在发动机罩500的装配过程中起到z向固定作用，而且使得锁钩本体2可以在z向(即上下方向)上给发动机罩500提供支撑作用力，从而可以提高发动机罩500在锁钩结构处的抗凹性能以及nvh性能。
47.可选地，结合图2所示，第二槽壁312朝向诱导槽32方向倾斜设置。
48.本实施例中，由于诱导槽32位于卡槽31的后方，故第二槽壁312朝后倾斜设置，即第二槽壁312呈前端高、后端低的倾斜状态设置。这样，第二槽壁312可以在锁钩结构受到撞击时引导锁钩本体2向后并向下滑移至诱导槽32内，提高了锁钩本体2滑入诱导槽32槽底的顺畅性。
49.可选地，结合图4和图5所示，底座3还包括第二缓冲件36，底座本体33包括底板331、第一侧板332和第二侧板333，第一侧板332和第二侧板333相对设置在底板331的两侧，锁块34位于第一侧板332与第二侧板333之间，第二缓冲件36设置于第一侧板332朝向第二侧板333的侧面上，和/或第二侧板333朝向第一侧板332的侧面上。
50.具体地，第一侧板332和第二侧板333相对设置在底板331的左右两侧，即第一侧板332构成底座本体33的左侧板，第二侧板333构成底座本体33的右侧板，而锁块34位于第一侧板332和第二侧板333之间。第二缓冲件36的材质通常与第一缓冲件35的材质相同，即采用软质橡胶制成，第二缓冲件36可以采用粘接或卡接等方式覆盖在第一侧板332的右侧面上和/或第二侧板333的左侧面上，且第二缓冲件36与锁块34间隔设置。
51.这样，可通过在第一侧板332和/或第二侧板333上设置第二缓冲件36，以避免锁钩本体2在滑移过程中对底座本体33的左右侧板造成磨损。
52.可选地，结合图4和图6所示，安装支架1包括支架本体11和设于支架本体11两侧的支撑臂12，支撑臂12的一端连接于支架本体11上，另一端用于与发动机罩内板510连接，且
支撑臂12上设有折弯部121，安装支架1用于在折弯部121处折弯变形。
53.具体地，支架本体11的左右两侧分别设有一个支撑臂12，支撑臂12的一端连接于支架本体11上，另一端向上并朝远离支架本体11方向延伸，支撑臂12通过点焊的方式与发动机罩内板510连接，以使安装支架1固定于发动机罩内板510上。而且，支撑臂12上设有折弯部121，对于设置在支架本体11左侧的支撑臂12而言，折弯部121由该支撑臂12的局部位置朝右弯折而形成，对于设置在支架本体11右侧的支撑臂12而言，折弯部121由该支撑臂12的局部位置朝左弯折而形成。
54.这样，可通过在支撑臂12上设置折弯部121来作为诱导结构，以便于安装支架1能够在折弯部121处进一步溃缩变形，从而增加安装支架1的溃缩空间，进而进一步降低头部伤害值。
55.进一步地，支撑臂12上还设有弱化孔122。如此设置，以更加方便安装支架1能够进一步溃缩变形。
56.进一步地，安装支架1还包括连接臂13，连接臂13和支撑臂12分别与支架本体11上的相邻侧边连接，且连接臂13远离于支架本体11的一端用于与发动机罩内板510连接。如此设置，以提高安装支架1的结构强度，从而进一步提高发动机罩500在锁钩结构处的抗凹性能。
57.本发明的另一实施例提供一种车辆，包括如上所述的锁钩结构。
58.本实施例中的车辆相对于现有技术的有益效果与上述的锁钩结构相同，此处不再赘述。
59.虽然本公开披露如上，但本公开的保护范围并非仅限于此。本领域技术人员在不脱离本公开的精神和范围的前提下，可进行各种变更与修改，这些变更与修改均将落入本发明的保护范围。