在空中加油期间识别接收飞机的系统和方法

专利名称：在空中加油期间识别接收飞机的系统和方法
技术领域：
本发明涉及接收飞机的空中加油，特别涉及在加油作业期间的接收飞机 的识别。
背景技术：
在现在的飞行中或空中加油作业中，接收飞机可能是由在输送飞机上的 人员视觉识别的。然而，这样的视觉识别并不总是可能的，例如在夜间作业 或在低能见度的条件下的作业期间。而且，视觉识别不是总能得到足够的诸
如单位(unit)和序列号这样的信息以允许对所输送的燃油精确计费。因此， 加油机或输送飞机有时候必须与接收飞机建立通讯，以确定用以实现为所输 送燃油正确记费的合适的识别信息。用以完成为实现所输送燃油正确记费所 必须的详细识别这一通讯过程会分散参与加油作业中的双方飞机的机组成员 的注意力。空中加油是有风险的作业，需要双方参与的飞机机组成员的高度 注意力。避免诸如完成管理任务这样的注意力分散有助于增强空中加油作业 的安全性。同样，有时飞机间的无线电通讯是不允许的，例如在军事行动或 其他原因所强制实行的电磁静默期间。
这就需要一种用于空中加油期间识别接收飞机的系统和方法。实现空中 加油期间自动识别接收飞机具有特别的优势。另一个优势在于实现自动地记 录提供给接收飞机的燃油的数量和自动将燃油数量与接收飞机相关的识别信 息联系起来。再一个优势在于实现将关于接收飞机的身份和所提供燃油的数 量的信息以直接可用的格式存储在用于记录飞机间燃油传送所需要的表格或 者才艮告中。

发明内容
一种实现自动识别在空中加油作业期间从输送飞机的燃油输送设备接收 燃油的接收飞机的系统包括(a)第一单元，连接于接收飞机；(b)第二单 元，连接于输送飞机；和(c)处理单元，连接于所述第一单元和所述第二单
元中的至少一个。所述第一和第二单元合作以实现在所述接收飞机和所述输 送飞机之间传送识别信息的通讯连接。处理单元与第一单元和第二单元中的 至少 一个合作以应用所述识别信息来实现识别。
一种实现自动识别在空中加油作业中从输送飞机的燃油输送设备接收燃
油的接收飞机的方法包括以下步骤(a)以无特定的顺序(1 )提供连接于 所述接收飞机的第一单元；(2)提供连接于所述输送飞机的第二单元；和(3) 提供连接于所述第一单元和所述第二单元中的至少一个的处理单元。(b)协 同操作所述第一单元和所述第二单元以实现在所述接收飞机和所述输送飞机 之间传送识别信息的通讯连接；(c)协同操作所述处理单元与所述第一单元 和所述第二单元中的至少一个以应用所述识别信息来实现所述识别。
因此，本发明的一个特征在于提供一种用来在空中加油期间识别接收飞 才几的系统和方法。
因此，本发明的另一个特征在于提供一种用来在空中加油期间识别接收 飞机的系统和方法，所述系统和方法能够在空中加油期间实现自动地识别接 收飞才几。
本发明的另 一个特征在于提供一种用来在空中加油期间识别接收飞机的 系统和方法，所述系统和方法能够实现自动记录提供给接收飞机的燃油的数量。
本发明的另 一个特征在于提供一种用来在空中加油期间识别接收飞机的 系统和方法，所述系统和方法能够自动地将所输送的燃油的数量与关于接收 飞机的识别信息联系起来。
本发明的另 一个特征在于提供一种用来在空中加油期间识别接收飞机的 系统和方法，所述系统和方法能够将关于接收飞机的身份和燃油的数量的信 息以可用的形式存储在用于记录飞机间燃油传送的所需要的表格或者报告 中。
当结合附图考虑时，从下面的说明书和权利要求中，本发明的进一步特 征将会清楚，在各个图中相似的元件使用相似的附图标记来标识，说明本发 明的优选实施例。


图1是说明接收飞机接近使用吊杆类型(boom-type)的加油设备进行空中加油的输送飞机的示意图。
图2是说明接收飞机与使用吊杆类型的加油设备进行空中加油的输送飞 机的实际加油连接关系的示意图。
图3是说明接收飞机上用于与使用吊杆类型的加油设备进行空中加油的
输送飞机建立加油连接关系的接收装置的示意图。
图4是说明接收飞机接近使用探头与锥管类型(probe-and-drogue-type ) 的加油设备进行空中加油的输送飞机的示意图。
图5是说明接收飞机与使用探头与锥管类型的加油设备进行空中加油的 输送飞机的实际加油连接关系示意图。
图6是说明用于与使用探头与锥管类型的加油设备进行空中加油的输送 飞才几建立加油连4妄关系的4果头(probe)装置的示意图。
图7是说明本发明的方法的流程图。
具体实施例方式
术语"位置(locus)"在这里意在指代地点(place)、地方(location)、场所 (locality )、 J见场(locale)、点(point)、 4立置(position)、吾[H立(site)、地点(spot)、 体积(volume )、结合点(juncture )、交叉点(junction)或其他可识别的在一 维或多维中与位置相关的区域。以举例的方式而不是限制的方式，在物理设 备中的位置(locus)可能包括角落、交叉点、曲线、直线、面积、平面、 体积或是任一这些特征中的一部分。以举例的方式而不是限制的方式，电器 设备中的位置可能包括终端、线、电路、电路线、电路板、插线板、管脚、 连接器、组件、组件的集合、附属组件或其他可识别的在一维或多维中与位 置相关的区域。以举例的方式而不是限制的方式，流程图中的位置可能包括 结合点、步骤、部位、函数、询问、响应或其他方面，步骤、增量或结合点、 步骤、部位、函数、询问、响应之间的间隙(interstice)或流程图所代表的流 程或方法的其他方面。
图l是说明接收飞机接近使用吊杆类型(boom-type)的加油设备进行空 中加油的输送飞机的示意图。在图1中，加油机或输送飞机10包括机身 12、安装在机身12上的尾部或垂直尾翼14、机翼16、 18和加油吊杆20。在 图1中可见一个右侧或右舷水平尾翼15;相似的左侧或左舷水平尾翼在机身 12和垂直尾翼14的后面不可见。加油吊杆20处于用于加油作业的伸展的位
置。当输送飞机没有进行加油作业时，可以将加油吊杆20收起紧靠才几身12 或者在机身12内(图1中未示出)。
接收飞机30包括:机身32、两个安装在机身32上的尾部或垂直尾翼34、 35、机翼36、 38和燃油接收装置40。在图1中可见一个右侧或右舷水平尾 翼39。相似的左侧或左舷水平尾翼在机身32和垂直尾翼34、 35后面，在图 1中不可见。
在空中加油作业期间，输送飞机10通常以预定的高度、航线和速度飞行。 操纵接收飞机30以实现加油吊杆20与燃油接收装置40的连接，以便可以通 过加油吊杆20通过燃油接收装置40将燃油输送到位于接收飞机30中的与燃 油接收装置40以流体连接的燃油箱(图1中未示出)。
识别标记可以在接收飞机30上的例如这些位置显示机身32、垂直尾 翼34、 35、或机翼36、 38。然而，在空中加油作业期间，相对于输送飞机 10，接收飞机30的相对位置是在输送飞机10的后面和下面，使得输送飞机 10上的观察者4艮难辨认这样的标记。接收飞机30可能会执行飞越输送飞机 以允许较容易辨认接收飞机30上的识别标记。然而，这样的飞越操纵伴随着 额外的靠近机身(close-aboard)的飞行，使用宝贵的燃油并且需要额外的时 间。执行输送飞机10和接收飞机30之间的加油作业所需的紧贴靠近的飞行， 或靠近机身的飞行是有风险的。而且，两架飞机IO、 30在空中加油期间由于 很小的操纵性能而易于受到攻击。因此，优选地用尽可能少的靠近机身飞行 尽可能迅速完成空中加油。
本发明的系统包括至少一个固定在接收飞机30上的识别标记50，固定 ^车lTi^-飞才几10 Ji的身4分iK另ll，iL 52禾口^h^，^L 54。 ^图1中〉灸，清《 的示 出身份识别单元52和处理单元54的连接，只是为了避免使图l杂乱。处理 单元54优选位于输送飞机10中。如果需要，处理单元54也可以位于接收飞 机30中。如果处理单元54位于接收飞机30中，则如同本文其他地方描述的， 通过当飞机IO、 30以加油的方位连接在一起时所建立的通讯连接(hookup) 可以在飞机10、 30之间提供通讯。
优选地例如通过与燃油控制单元56连接将处理单元54连接到输送飞机 10上的燃油输送设备。可选地可以通过另一连接(例如通过与燃油输送系统 中的流体流量表(图1中未示出)的连接(所述燃油输送系统通过加油吊杆 20输送燃油给接收飞机30 ))，将处理单元54与燃油输送设备连接。流体流
量表可以位于飞机10、 30中的任一个。处理单元54可以连接到打印机60上， 用于记录接收飞机30的加油作业的文书工作(以举例的方式而不是限制的方 式， 一种DoD表格791;记录燃油输送的国防部表格)的机载准备。优选地 所述文书工作识别接收飞机30和提供给接收飞机30的燃油的数量。处理单 元54也可以配备端口 58用来下载关于接收飞机30的加油作业的信息，用以 随后的传送、随后的传输或随后的打印。可以在输送飞机IO上或其他地方完 成随后的打印。
身份识别单元52位于输送飞机10上，合适地允许接收在接收飞机30 和输送飞冲几10参与的空中加油作业期间来自识别标记50的识别信息。收到 来自接收飞机30的识别信息可能会发生在空中加油作业期间的任何时间，包 括接收飞机30向输送飞机10接近期间、当接收飞机30通过加油吊杆20连 接到输送飞机10的加油期间或者在加油完成后接收飞机30与输送飞机10脱 离和离开期间。优选地当接收飞机30通过加油吊杆20连接到输送飞机10时， 使身份识别单元52和识别标记50处于允许从识别标记50接受识别信息的位 置。在这种飞行方位中飞机10、 30的相对位置是最可预测的、最稳定的和最 相互接近的。靠近的和稳定的相对位置有助于更可靠地在飞机10、 30之间共 享识别信息。
识别标记50和身份识别单元52可以应用实现在飞机10、 30之间共享识 别信息的几个技术中的任一个或多个。可以将多个识别标记50固定在接收飞 机30 (未在图1中示出)上。身份识别单元52可以是一个或多个应用一个 或多个实现身份识别的技术的单元。使用多个识别标记50或多个身份识别单 元52可以增加在飞机10、 30之间沟通识别信息的可能性。以举例的方式而 不是以限制的方式，识别标记50和身份识别单元52可以应用一个或多个热 可读编码、电感性可读编码、电容性可读编码、》兹性可读编码或通过另一可 测量参数的可读编码。以进一步举例的方式而不是以限制的方式，识别标记 50和身份识别单元52可以应用光学可读编码，例如可以是体现在条码系统 中的。这样的条码系统可以安排在一维、二维或其他可以由实施于合适的条 码阅读器单元中的身^f分识别单元52识别的布置中。优选地用于识别标记50 和身份识别单元52的技术是无源的或是发射低电平的信号，以便当电磁发射 受到限制或禁止期间所述识别可以实现，如在飞机在敌方环境中往往要遵守 的电石兹静默条件期间。
以举例的方式而不是限制的方式，可以将识别标记50实施为固定于机身 32上的标签中，可以是内在包含在应用于飞机30的油漆中，可以是蚀刻在 接收飞机30的表面上，可以是安装在接收飞机30中，或者可以是其他方式 固定在或合并在接收飞才几30中。可以将识别标记50实施在位于燃油接收装 置40中的标签50中。燃油接收装置40往往配置为当接收飞机30没有进行 空中加油时关闭，以便使机身32呈现比在空中加油时呈现的更好的空气动力 学外形(profile )。在空中加油期间当燃油接收装置40打开时，将标签50设 置在燃油接收装置40内，可以对身份识别单元52的询问而露出标签50，而 在其他操纵期间当燃油接收装置40关闭时，使标签50位于受保护的环境中'。 可选地，可以将标签50在固定于接收飞机30之后简单地由保护涂层所覆盖 (未在图1中详细示出)。
识别标记50的优选实施方式是RFID (Radio Frequency Identification，射 频识别)标签50。其他一些可以用于识别标记50的技术在他们的效果上受 到限制。例如，热编码系统被限制在他们的有效范围并且可能会受到寒冷天 气以及在识别标记50上的污垢或者其他堆积物的不利影响。光学编码系统可 能也会被限制在他们的有效范围并且可能会受到低能见度或者在识别标记50 上的污垢或者其他堆积物的不利影响。此外，因为光学编码系统受到用于有 效识别编码信息的识别标记50和身份识别单元52之间视线的限制，所以包 括光学编码系统的元件的布置有时候是困难的。
被实施在RFID标签50中的识别标记允许将身份识别单元52置于距离 RFID标签50直到大约一米的位置。在RDIF标签50和身份识别单元52之 间不需要瞄准线。在RFID标签50上的污垢或者其他堆积物不会严重削弱 RFID标签50和身份识别单元52之间的电磁通讯。RFID标签不昂贵并且不 显眼。即，RFID标签50可以被实施为简单的粘性标签，该标签可以容易地 被固定在燃油接收装置40中、机身32上或者其它地方并且不会显著影响接 收飞机30的性能。RFID标签50发射低电平的RF ( Radio Frequency，射频) 信号以响应于来自身份识别单元52的低电平询问RF信号。为了由飞机10、 30共享识别信息，在RFID标签50和身份识别单元52之间交换的信号持续 短时间。这样短持续时间的低电平信号不大可能被敌方所探测到。
图2是说明接收飞机与使用吊杆类型的加油设备进行空中加油的输送飞 机实际处在加油连接关系的示意图。在图2中，被基本配置成如结合图1所
描述的加油机或输送飞机10包栝用于加油作业而处于伸展位置的加油吊杆
20。将基本配置成如结合图l所描述的接收飞机30置于实现加油吊杆20和 燃油接收装置40之间的连接的位置，以便可以将燃油通过燃油接收装置40 通过加油吊杆20输送到位于接收飞机30中与燃油接收装置40以流体连接的 燃油箱(未在图2示出)。
识别标记50固定在接收飞机30上通常邻近于燃油接收装置40。身份识 别单元52固定在加油吊杆20上实际远离输送飞机10的末端。识别处理单元 52和处理单元54之间的连接没有在图2中清楚地示出，只是为了避免使图2 显得杂乱。例如通过与燃油控制单元56连接或通过另一连接，例如通过与燃 油输送系统(图2中未示出)中的流体流量表连接(所述燃油输送系统通过 加油吊杆20输送燃油到接收飞机30 ),将处理单元54与输送飞机10的机载 燃油输送设备进行连接。处理单元54可以与打印机60 (见图1 )连接用于文 书工作的才几载准备。处理单元54也可以配备端口 58用来下载关于^^收飞枳j 30的加油作业的信息，用于随后的传送、随后的传输或随后无论是在输送飞 机IO机载上的或其他地方的打印。
身份识别单元52位于输送飞机10上，合适地允许接收在接收飞机30 和输送飞机10参与的空中加油作业期间来自于接收标记50的识别信息。当 识别标记50 4皮实施为优选的RFID标记50 (如在图2中)时，优选地将身4分 识别单元52位于RFID标签50的RF通讯范围内，以便实现当接收飞机30 通过加油吊杆20与输送飞机10连接的加油期间身份识别单元52和RFID标 签50之间的通讯连接。在这种用于加油连接(coupled-for-fUeling)的飞行方位 中飞机IO、 30的相对位置是最可预测的、最稳定的和最相互靠近的。靠近的 和稳定的相对位置有助于更可靠地在飞4几10、 30之间共享识别信息。
可以将识别标记50实施在固定于机身32上靠近燃油接收装置40的标签 中，如图2所示的。可选地，可以将识别标记50实施在位于燃油接收装置 40中的标签中。燃油接收装置40往往配置为当接收飞机30没有进行空中加 油时关闭，以便使机身32呈现比在空中加油期间呈现的更好的空气动力学外 形。在空中加油期间，当燃油接收装置40打开时，将标签50设置在燃油接 收装置40内，可以对与身份识别单元52的通讯而露出标签50。在其他操纵 期间当燃油接收装置40关闭时，标签50在受保护的环境中。可以将标签50 在固定于接收飞机30之后简单地由保护涂层所覆盖(未在图2中示出)。
图3是说明接收飞机上用于与使用吊杆类型的加油设备进行空中加油的
输送飞机建立加油连接关系的接收装置的示意图。在图3中，接收飞机30的 机身32包括燃油接收装置40。被实施于RFID标签50中的识别标记固定在 机身32上基本靠近燃油接收装置40。燃油接收装置40包括在加油作业期间 加油吊杆20插入其中的入口孔70 (见图2)。入口孔70与位于机身32内的 燃油箱以流体连接(未在图3中示出)。实际环绕入口孔70的是导引装置72。 导引装置72被配置成在加油作业期间辅助引导加油吊杆20到合适位置，以 将燃油输送到入口孔70。导引装置72的优选配置实现在等高线表面
(contoured surface )，该优选配置用于当接收飞机30从输送飞机10的下面和 后面或尾部接近输送飞机10 (图1和图2)时，在入口孔70之内接收输油吊 杆20，如图l和图2中所一般说明的。可替换地或者可附加地，导引装置72 包括在入口孔70后面或尾部的、通常从机身32垂直扩展的一般的平板装置
(未在图3中详细示出)，以引导加油吊杆在加油期间进入入口孔70。
图4是说明接收飞机接近使用探头与锥管类型的加油设备进行空中加油 的输送飞机的示意图。在图4中示出加油机或输送飞机100的尾部或尾端， 包括机身102、安装在机身102上的尾部或垂直尾翼104、水平尾翼106、 108 和加油单元120。加油单元120包括连接于输送飞机100的拖尾输送软管122 和连4妻于输送软管122的漏斗形接头124。在图4中，加油单元120处在用 于加油作业的伸展的位置。当输送飞才几100没有进行加油作业时，可以将加 油单元120收起到靠近机身102或在机身102内(未在图4中示出)。
接收飞机130包括机身132、安装在机身132上的垂直尾翼134、 135、 机翼136、 138和燃油接收探头装置140。在空中加油作业期间，输送飞机100 通常以预定的高度、航线和速度飞行。操纵接收飞机130以实现漏斗形接头 124和燃油接收探头140之间的连接，以便可以将燃油通过燃油输送软管122、 通过漏斗形接头124和通过燃油接收探头140输送到位于接收飞机130中的 与燃油接收探头140流体连接的燃油箱(未在图4中示出)。
识别标记可以显示在接收飞机130上的诸如机身132、垂直尾翼134或 机翼136、 138这些地方。然而，在空中加油作业期间，相对于输送飞机IOO, 接收飞机130的相对位置是在输送飞机100的后面和下面，使得输送飞机100 上的观察者很难辨认这样的标记。接收飞机130可能会执行飞越输送飞机100 以允许较容易辨认接收飞机130上的识别标记。然而，这样的飞越操纵伴随
着额外的靠近机身的飞行，使用宝贵的燃油并且需要额外的时间。执行输送
飞机100和接收飞机130之间的加油作业所需的紧贴靠近的飞行，或靠近机 身飞行是有风险的。此外，两架飞机100、 130在空中加油期间由于很小的操 纵性能而易于受到攻击。因此，空中加油最好用尽可能少的靠近机身飞行尽 可能迅速完成。
本发明的系统包括至少一个固定在接收飞机130上的识别标记150、固 定在输送飞机100上的身份识别单元152和处理单元154。在图4中没有清 楚地示出身份识别单元152和处理单元154之间的连接，只是避免使图4显 得杂乱。优选地处理单元154位于输送飞机100中。例如通过与燃油控制单 元156连接或通过另一连接(例如通过与燃油输送系统(图4中未示出)中 的流体流量表连接(所述燃油输送系统通过加油输送软管122和漏斗形接头 124将燃油输送给接收飞机130 ))，将处理单元154与输送飞机100的机载燃 油输送设备进行连接(图4中未示出)。处理单元154也可以配备端口 158用 来下载关于接收飞机130的加油作业的信息用于机载打印、随后的传送、随
打印是系统所希望的功能，用于记录接收飞机130的加油作业、识别接收飞 机130和提供给接收飞机130的燃油的数量的文书工作(以举例的方式而不 是限制的方式， 一种DoD表格791;记录燃油输送的国防部表才各)的准备。
身份识别单元152位于输送飞机IOO上，合适地允许接收在接收飞机130 和输送飞机100参与的空中加油作业期间来自识别标记150的识别信息。收 到识别信息可能会发生在空中加油作业期间的任何时间，包括接收飞机130 向输送飞机100接近期间、当接收飞机130通过加油单元120连接到输送飞 机100的输油期间和在输油完成后接收飞机130与输送飞机IOO脱离和离开 期间。优选地当接收飞机130通过加油单元120连接到输送飞机100时，使 身份识别单元152和识别标记150处于允许从识别标记150接收识别信息的 位置。在这种用于输油连接的飞行方位中飞机100、 130的相对位置最可预测 的、最稳定的和最相互接近的。靠近的和稳定的相对位置有助于更可靠地在 飞才几IOO、 130之间共享识别信息。
识别标记150和身份识别单元152可以应用实现在飞机100、 130之间共 享识别信息的几个技术中的任一个或多个。可以将多个识别标记150固定在 接收飞机130 (未在图4中示出)上。身份识别单元152可以是一个或多个 应用一个或多个实现身份识别的技术的单元。使用多个识别标记150或多个
身份识别单元152可以增加在飞机100、 130之间交换识別信息的可能性。以 举例的方式而不是以限制的方式，识别标记150和身份识别单元152可以应 用一个或多个热可读编码、电感性可读编码、电容性可读编码、^兹性可读编 码或通过另一可测量参数的可读编码。以进一步举例的方式而不是以限制的 方式，识别标记150和身^f分识别单元152可以应用光学可读编码，例如可以 是被实施在条码系统中的。这样的条码系统可以安排在一维、二维或其他可 以由实施于合适的条码阅读器单元中的身份识别单元152识别的布置中。优 选地用于识别标记150和身份识别单元152的技术是无源的或是发射低电平 的信号，以便当电磁发射受到限制或禁止期间所述识别可以实现，如飞机在 敌方环境下往往要遵守的无线电静默条件期间。
可以将识别标记150实施为固定于机身132上的标签中，可以是内在包 含在应用于飞机130的油漆中，可以是蚀刻在接收飞机130的表面上，可以 是安装在接收飞机130中，或者可以是其他方式固定在或合并在接收飞机130 中。可以将识别标记150实施在燃油接收探头140附近、之上或之中的标签 150中。燃油接收探头140往往配置为当接收飞机130没有进行空中加油 时，关闭或收回到接收飞机130中，以便使机身132呈现比在空中加油时呈 现的更好的空气动力学外形。在空中加油期间当燃油接收探头140展开时， 将标签150位于燃油接收探头140附近、之上或之中可以对身份识别单元152 的询问而露出标签150,而在其他操纵期间当燃油接收探头140处于为飞行 操作而不是加油作业的存储方位时，标签150位于受保护的环境中。可以将 标签150在固定于接收飞机130之后简单地由保护涂层所覆盖(未在图4中 详细示出)。
识别标记150的优选实施方式是RFID (射频识别)标签150。其他一些 可以应用于识别标记150的技术在他们的效果上受到限制。例如，热的编码 系统被限制在他们的有效范围，并且可能会受到寒冷的天气和在识别标记150 上的污垢或者其他堆积物的不利影响。光学编码系统可能也会^^皮限制在他们 的有效范围，并且可能会受到低能见度或者在识别标记150上的污垢或者其 他堆积物的不利影响。此外，因为光学编码系统受到用于编码信息的有效识 别的识别标记150和识别单元152之间视线的限制，包括光学编码系统的元 件的布置有时候是困难的。
实施为RFID标签150的识别标记允许身份识别单元152位于距离RFID 标签150直到大约一米的位置。在识别标记——RDIF标签150和身份识别单 元152之间不需要瞄准线。在RFID标签50上的污垢或者其他堆积物不会严 重削弱RFID标签150和身份识别单元152之间的电磁通讯。RFID标签150 不昂贵并且不显眼。即，RFID标签150可以被实施在简单的粘性标签中，该 标签可以容易地固定在燃油接收探头140附近、之上或之中、在机身132上 或者其他地方，并且不会显著影响接收飞机130的性能。RFID标签150发射 低电平的RF (射频)信号以响应于来自于身份识别单元152的低电平询问 RF信号。为了由飞机100、 130共享识别信息，在RFID标签150和身份识 别单元152之间交换的信号持续短时间。这样短持续时间的低电平信号不大 可能被敌方所探测到。
图5是说明接收飞机同使用插头与锥管类型的加油设备进行空中加油的 输送飞机实际处在加油连接关系的示意图。在图5中，^tt本配置成如结合 图4中所描述的加油机或输送飞机100包括加油单元120,其包括为加油作 业而处于伸展位置的输送软管122和所安装的漏斗形接头124。将基本配置 成如结合图4所描述的接收飞机130位于用以实现在漏斗形接头120和燃油 接收探头140之间的连接的位置，以便可以将燃油通过加油单元120和燃油 接收探头140输送到位于接收飞机130中与燃油接收纟笨头140以流体连接的 燃油箱(未在图5示出)。
识别标记150固定在接收飞机130上并且身份识别单元152固定于加油 单元120上，优选地在漏斗形接头124上，如图4和图5所示。没有在图5 中清楚地示出识别处理单元152和处理单元154之间的连接，只是为了避免 使图5显得杂乱。例如通过与燃油控制单元156连接或通过另一连接，例如 通过与燃油输送系统中的流体流量表(未在图5中示出)连接(所述燃油输 送系统通过加油单元120输送燃油给接收飞机130 ),将处理单元154与输送 飞机100的机载燃油输送设备进行连接。处理单元154可以配备端口 158用 来下载关于接收飞机130的加油作业的信息，用于机载的打印文书工作、用 于随后的传送、随后的传输或随后无论在输送飞机IOO机载上或其它地方的 打印。
身份识别单元152位于输送飞机100上，合适地允许接收在飞机130和 输送飞机100参与的空中加油作业期间来自于接收标记150的识别信息。当
识别标记150被实施于优选的RFID标记150中(如在图5中)时，优选地 将身份识别单元152位于RFID标签150的RF通讯范围内，或者大约一米的 位置，以便实现在接收飞机130通过加油单元120与输送飞机100连接的加 油期间身份识别单元152和RFID标签150之间的通讯连接。在这种用于加 油连接的飞行方位中飞机100、 130的相对位置是最可预测的、最稳定的和最 相互接近的。靠近的和稳定的相对位置有助于更可靠地在飞机100、 130之间 共享识别信息。
可以将识别标记150实施在固定在机身132上靠近燃油接收探头140的 标签中，如图5所示的。可选地，可以将识别标记150实施在位于燃油接收 探头140的标签中。燃油接收探头140往往配置为当接收飞机130没有进行 空中加油时收回到空腔内(未在图5中示出；见图6),以便使机身132呈现 比在空中加油时呈现的更好的空气动力学外形。在空中加油期间当燃油接收 探头140展开时，将标签150设置在燃油接收探头140内或在燃油接收探头 收回的空腔内可以对与身份识别单元152的通讯而露出标签150。在其他操 作期间，标签150位于燃油接收探头140所收回的空腔中的受保护的环境中。 可以将标签150固定于接收飞机130之后简单地由保护涂层所覆盖(未在图 5中示出)。
图6是说明用于与使用插头与锥管类型的加油设备进行空中加油的输送 飞机建立加油连接关系的探头装置的示意图。在图6中，接收飞机130包括 位于机身132的前端或机首133上的燃油接收探头140。当接收飞机130没 有进行加油作业时燃油接收探头140可以收回到空腔142中。通过使用伸展 机构144在空腔142中的存储方位和加油位置(图6中所示)之间来操:作燃 油接收探头140。探头存储盖板146优选地固定在燃油接收探头140上，当 燃油接收探头140处于空腔中它的装载位置时，用来有效地遮盖或密封空腔 142。实施于RFID标签150中的识别标记可以固定在空腔142中，如图6所 示。可选地，标签150可以被固定在燃油接收探头140、探头存储盖板146、 机身132、机首133或者其它地方，优选地基本靠近燃油接收探头140。在加 油作业期间，通过操纵接收飞机130,燃油接收探头140被配置成插入到漏 斗形接头124中(图4和图5 )，以便通过输送软管122、漏斗形接头124和 燃油接收探头140从输送飞机IOO接收燃油。燃油接收探头140与位于机身 132中的燃油箱以流体连接(未在图6中示出)。
图7是说明本发明的方法的流程图。在图7中，用来实现自动识别在空 中加油作业期间从输送飞机的燃油输送设备接收燃油的接收飞机的方法200 从开始(START)位置202开始。方法200以如下步骤继续，而没有特别的 顺序(1)提供连接到所述接收飞机的第一单元，如块204所显示的。(2) 提供连接到所述输送飞机的第二单元，如块206所显示的。(3)提供连接到 所述第 一单元和所述第二单元中的至少一个的处理单元，如块208所显示的。
方法200通过以下继续，即，通过协同操作所述第一单元和所述第二单 元来实现在所述接收飞机和所述输送飞机之间的传送识别信息的通讯连接， 如块210所显示的。方法200通过以下继续，即，通过协同搡作所述处理单 元与所述第一单元与所述第二单元中的至少一个以应用所述识别信息来实现 所述识别，如块212所显示的。方法200在结束(END)位置214终止。
应理解的是，尽管所给出的详细的附图和明确的例子描述了本发明优选 的实施例，但是他们只是出于说明的目的，本发明的设备和方法不限制于所 公开的精确的细节和条件，并且在没有脱离权利要求所定义的本发明的精神 的情况下可以做出各种改变。
权利要求
1、一种用于在接收飞机通过输送飞机空中加油期间识别所述接收飞机的系统；所述系统包括(a)至少一个识别标记，固定在所述接收飞机上；所述至少一个识别标记唯一地指示所述接收飞机的身份；(b)至少一个身份识别单元，与所述输送飞机关联；和(c)处理单元，与所述输送飞机和所述接收飞机中的至少一个关联；所述处理单元与所述至少一个识别单元合作以确定在所述空中加油期间的所述身份。
2、 如权利要求1所述的用于在接收飞机通过输送飞机空中加油期间识别 所述接收飞机的系统，其中所述处理单元提供所述身份作进一步处理用。
3、 如权利要求2所述的用于在接收飞机通过输送飞机空中加油期间识别 所述接收飞机的系统，其中所述输送飞机包括加油设备；所述加油设备连接 到所述处理单元并且提供信息给所述处理单元，所述信息指示在所述空中加 油期间提供给所述接收飞机的燃油的数量；所述进一步处理包括以预定的格 式收集信息以记录所述燃油的数量和所述身份。
4、 如权利要求1所述的用于在接收飞机通过输送飞机空中加油期间识别 所述接收飞机的系统，其中所述至少一个标记使用射频识别单元来指示所述 身份。
5、 如权利要求1所述的用于在接收飞机通过输送飞机空中加油期间识别 所述接收飞机的系统，其中所述至少一个标记使用热识别单元来指示所述身 份。
6、 如权利要求1所述的用于在接收飞机通过输送飞机空中加油期间识别 所述接收飞机的系统，其中所述至少一个标记使用光识别单元来指示所述身份。
7、 如权利要求1所述的用于在接收飞机通过输送飞机空中加油期间识别 所述接收飞机的系统，其中所述至少一个标记使用磁识别单元、电容性识别 单元和电感性识别单元中的至少 一个来指示所述身份。
8、 如权利要求2所述的用于在接收飞机通过输送飞机空中加油期间识别 所述接收飞机的系统，其中所述至少一个标记使用射频识别单元来指示所述 身份。
9、 如权利要求3所述的用于在接收飞机通过输送飞机空中加油期间识别所述接收飞机的系统，其中所述至少一个标记使用射频识别单元来指示所述 身份。
10、 一种输送飞机，其具有用来实现识别在空中加油作业期间从所述输 送飞机的燃油输送设备接收燃油的接收飞机的系统；所述系统包括(a) 第一单元，连接于所述输送飞机；和(b) 处理单元，连接于所述第一单元和所述第二单元中的至少一个； 所述第 一单元与连接于所述接收飞机的第二单元合作以实现在所述接收飞机和所述输送飞机之间传送识别信息的通讯连接；所述处理单元与所述第 一单元和所述第二单元中至少一个合作以应用所述识别信息来实现所述识 别。
11、 如权利要求IO所述的输送飞机，其具有用来实现识别在空中加油作述处理单元提供所述接收飞机的身份的至少一个标记用于进一步处理。
12、 如权利要求IO所述的输送飞机，其具有用来实现识别在空中加油作 业期间从所述输送飞机的燃油输送设备接收燃油的接收飞机的系统，其中所 述燃油输送设备连接于所述处理单元；所述加油设备提供在所述空中加油作 业期间提供给所述接收飞机的燃油的数量的指示；所述进一步处理包括以预 定的格式收集信息以记录所述燃油的数量和所述身份。
13、 如权利要求IO所述的输送飞机，其具有用来实现识别在空中加油作 业期间从所述输送飞机的燃油输送设备接收燃油的接收飞机的系统，其中所 述第二单元是射频识别单元。
14、 如权利要求IO所述的输送飞机，其具有用来实现识别在空中加油作 业期间从所述输送飞机的燃油输送设备接收燃油的接收飞机的系统，其中所 述第二单元包括射频识别单元、热识别单元、光学识别单元、磁识别单元、 电容性识别单元和电感性识别单元中的至少一个。
15、 如权利要求11所述的输送飞机，其具有用来实现识别在空中加油作 业期间从所述输送飞机的燃油输送设备接收燃油的接收飞机的系统，其中所 述第二单元是射频识别单元。
16、 如权利要求12所述的输送飞机，其具有用来实现识别在空中加油作 业期间从所述输送飞机的燃油输送设备接收燃油的接收飞机的系统，其中所 述第二单元是射频识别单元。
17、 一种用于实现识别在空中加油作业期间从输送飞机的燃油输送设备接收燃油的接收飞^/L的方法；所述方法包括步骤 (a)没有特定顺序 (1 )提供第一单元，连接于所述接收飞机； (2)提供第二单元，连接于所述输送飞机；和 (3 )提供处理单元，连接于所述第 一单元和所述第二单元中的至少一个；(b )协同操作所述第一单元和所述第二单元以实现所述接收飞机和所述 输送飞机之间传送识别信息的通讯连接；和(c)协同操作所述处理单元与所述第一单元和所述第二单元中的至少一 个以应用所述识别信息来实现所述识别。
18、 如权利要求17所述的用于实现识别在空中加油作业期间从输送飞机 的燃油输送设备接收燃油的接收飞机的方法，其中所述处理单元提供所述接 收飞机的身份的至少一个标记用于进一步处理。
19、 如权利要求17所述的用于实现识别在空中加油作业期间从输送飞机 的燃油输送设备接收燃油的接收飞机的方法，其中所述燃油输送设备连接于 所述处理单元；所述加油设备提供在所述空中加油作业期间提供给所述接收 飞机的燃油的数量的指示；所述进一步处理包括以预定的格式收集信息以记 录所述燃油的数量和所述身份。
20、 如权利要求17所述的用于实现识别在空中加油作业期间从输送飞机 的燃油输送设备接收燃油的接收飞机的方法，其中所述第一单元包括射频识 别单元、热识别单元、光学识别单元、磁识别单元、电容性识别单元和电感 性识别单元中的至少 一个。
全文摘要
一种用于实现自动识别在空中加油作业期间从输送飞机(10)的燃油输送设备中接收燃油的接收飞机(30)的系统，所述系统包括(a)第一单元(50)，连接于所述接收飞机；(b)第二单元(52)，连接于输送飞机(10)；和(c)处理单元(54)，连接于所述第一单元(50)和所述第二单元(52)中的至少一个。所述第一(50)和第二单元(52)合作以实现在所述接收飞机(30)和所述输送飞机(10)之间传送识别信息的通讯连接。所述处理单元(54)与所述第一单元和所述第二单元中至少一个合作以应用所述识别信息来实现所述识别。
文档编号B64D39/00GK101395059SQ200780007560
公开日2009年3月25日 申请日期2007年2月19日 优先权日2006年3月2日
发明者保罗·D·约曼, 唐纳德·G·艾弗森, 埃里克·P·奥曼 申请人:波音公司