专利名称：双增益数字引擎控件的制作方法
技术领域：
本申请通常涉及飞行器引擎性能，具体地，涉及一种数字引擎控制系统。
背景技术：
数字引擎控制系统已经存在许多年。数字引擎控制系统一般用来控制飞行器引擎性能的若干方面，例如诸如燃料流量和旋翼速度(rotor speed)。随着飞行器的操作条件变化，旋翼速度可能增加或者减小。数字引擎控制系统一般通过调节到引擎的燃料流量而运行，以便维持相对恒定的旋翼速度。然而，调节燃料流量以维持恒定的旋翼速度可能减小产生的引擎动力。传统上，液压气动引擎控制系统受强阻尼，并且不以紧公差控制旋翼速度。因此，旋翼速度的轻微增加或者减小并不触发液压气动引擎控制系统修改燃料流量。最近，数字引擎控制系统通常受到更紧密的监控。典型地，旋翼速度的轻微增加或者减小触发数字引擎控制系统来修改燃料流量并进而改变引擎动力。通过维持恒定的旋翼速度而降低引擎动力可能具有负面的后果。例如，在认证测试中的固定总距(Co 11 ect i ve )起飞期间，引擎动力的减小可能使得直升机失去太多的高度，从而不成功地执行认证要求。为了补偿数字引擎控制系统，飞行员可以手动地增加引擎动力。然而，增加动力可能负面地影响飞行器的IGE盘旋性能。尽管在数字引擎控制系统方面取得了巨大的进步，但是相当多的缺点仍然存在。
在所附权利要求中阐明了被认为是本申请的特性的新颖特征。然而，当结合附图阅读时，本申请本身和优选的使用模式及其进一步的目的和优点将通过参照以下详细描述而被最好地理解，在附图中:图1为依照本申请优选实施例的位于飞行器主体内的引擎控制系统的透视图；图2为包括数字引擎控件的图1的引擎控制系统的示意图；图3为用在图1的引擎控制系统中的控制器的示意图；图4为图2的数字引擎控件内的系统逻辑如何响应旋翼速度的变化的曲线图；图5和图6为图2的数字引擎控件内的增益逻辑如何响应旋翼速度的变化的曲线图；以及图7为操作图1的引擎控制系统的方法的图表。尽管本申请的系统和方法易受各种不同的修改和可替换的形式的影响，但是其特定实施例在附图中通过实例而被示出并且在本文中详细地加以描述。然而，应当理解的是，本文中对于特定实施例的描述并非意在将本申请限制为所公开的具体实施例，而是相反地，意在覆盖落入由所附权利要求限定的本申请的过程的精神和范围内的所有修改、等效物和可替换方案。
具体实施例方式在下文中，描述了优选实施例的说明性实施例。为了清楚起见，在本说明书中未描述实际实现方式的所有特征。当然，应当理解的是，在任何这样的实际实施例的开发中，必须做出许多特定于实现方式的决定以便实现开发者的特定目标，例如遵从与系统有关和与商业有关的约束，这些约束将从一种实现方式到另一种实现方式变化。而且，应当理解的是，这样的开发工作可能是复杂而耗时的，但是仍然是受益于本公开的本领域普通技术人员承担的例行任务。在说明书中，当在附图中描绘各设备的时候，可以参照各个不同部件之间的空间关系以及部件的各个不同方面的空间取向。然而，在完整阅读本申请之后，本领域技术人员将会认识到，本文描述的设备、构件、装置等等可以以任何希望的取向定位。因此，描述各个不同部件之间的空间关系或者描述这样的部件的方面的空间取向的术语的使用应当被理解为分别描述这些部件之间的相对关系或者这样的部件的方面的空间取向，因为本文描述的设备可以在任何希望的方向上取向。参照附图中的图1，诸如直升机11之类的飞行器被图示说明，其具有引擎控制系统101。直升机11具有主体13以及包括主旋翼桨叶17和主旋翼轴18的主旋翼组件15。直升机11具有包括尾部旋翼桨叶21和尾部旋翼轴20的尾部旋翼组件19。主旋翼桨叶17通常围绕主旋翼轴18的纵轴16旋转。尾部旋翼桨叶21通常围绕尾部旋翼轴20的纵轴22旋转。直升机11也在主体13内包括依照本公开的用于控制直升机11上的引擎105(参见图2)的性能的引擎控制系统101。尽管被描述为与直升机11 一起使用系统101，但是应当理解的是，系统101可以用在任何飞行器上，诸如例如固定翼飞行器和倾斜旋翼飞行器。此外，系统101并不如此限制用到飞行器。应当理解的是，系统101被配置成控制众多的不同引擎，而不管引擎的目的或功能如何。此外，出于本申请的目的，讨论将集中于控制直升机11中的引擎性能。现在也参照附图中的图2，引擎控制系统101的示意图被图解说明。引擎控制系统101包括包含起飞增益逻辑115的数字引擎控件103、引擎105以及燃料输送设备107。系统101被配置成选择性地控制到引擎105的燃料流的量，从而允许随着旋翼速度的增加或者减小而相反地增加或者减小引擎动力。系统101被配置成在旋翼速度超过边界极限403(参见图4)时和/或在旋翼速度在选择的时间段T2期间偏离设定点401 (参见图4)时改变燃料流的量。数字引擎控件103是包括控制引擎性能的方面的一个或多个部件和附件的系统。数字引擎控件103可以是全权数字引擎控件或者有限权限数字引擎控件。全权数字引擎控件可以被编程以在满足特定条件时关闭引擎，而不是执行诸如转为怠速之类的临时动作，以便允许飞行员有时间分析情形并且采取纠正该问题的必要步骤，就像在有限权限数字引擎控件的情况中那样。数字引擎控件103被配置成接收来源于与直升机11协同运行的引航控件(pilotcontrol)或者其他飞行器系统的输入109。例如，飞行员(未示出)可以通过调节周期变矩(cyclic)或者总距(collective)以改变直升机11的飞行特性而传输输入109。此外，输入109可以来源于直升机11上的或者经由无线通信来源于远离直升机11的飞行控制计算机或者其他系统和子系统。数字引擎控件103也能传导地耦合到引擎105和设备107并且与它们通信，从而接收输入111。到数字引擎控件103的输入109、111的实例可以包括但不限于动力涡轮输出速度、测量的气体温度、总距方位、节流阀位置、压缩机速度、引擎扭矩输出、压力高度、进入压缩机的空气温度、燃料计量阀位置以及旋翼速度设定点401。系统101内的元件之间的通信可以通过使用有线或者无线通信而进行。数字引擎控件103连续地监控并且接收来自直升机11的输入109和111。数字引擎控件103被编程以便通过系统逻辑114和/或通过起飞增益逻辑115处理输入109和111，并且产生控制引擎性能的命令数据113。系统逻辑114和增益逻辑115是数字引擎控件103内经过编程的操作。增益逻辑115可以在任何时间被编程到数字引擎控件103中并且利用数字引擎控件103内的现有参数起作用。例如，可以在制造之前或者制造之后将增益逻辑115作为改进操作编程到数字引擎控件103中。引擎105传导地耦合到数字引擎控件103和设备107。只要引擎105在驱动旋翼，那么在引擎105与旋翼速度之间就存在齿轮比。引擎105被配置成驱动传动装置117。传动装置117因此通过旋转主旋翼轴18而旋转桨叶17。因此，在机动(powered)飞行期间动力涡轮输出速度与旋翼速度成比例。设备107可操作地且传导地耦合到引擎105并且传导地耦合到数字引擎控件103。设备107被配置成以各种各样的流速将燃料输送到引擎105。设备107的一个实例是液压机械单元(HMU)。设备107耦合到燃料源119且从燃料源119获取燃料，并且设备107基于命令数据113将燃料提供给引擎105。燃料源119被配置为用于临时存储燃料的容器或者封闭单元。燃料可以是可以操作引擎105的任何类型的燃料。为了本实施例中的目的，燃料将是液体并且与飞行器引擎中通常使用的燃料类型一致。应当理解的是，系统101中使用的燃料不限于液体燃料并且可以使用其他的燃料。此外，燃料可以处于以下任何状态:固态、液态或者气态。尽管系统101被描述为调节燃料流量以便调整旋翼速度，但是应当理解的是，可以通过调节飞行器的其他参数而调整旋翼速度。现在也参照附图中的图4、图5和图6，示出系统101内的系统逻辑114和增益逻辑115的功能操作的曲线图400、410和420被图解说明。数字引擎控件103被编程以便使用增益逻辑115和/或系统逻辑114。例如，数字引擎控件103可以仅仅使用系统逻辑114或者增益逻辑115以调整旋翼速度。此外，数字引擎控件103可以被编程以一起使用系统逻辑114和增益逻辑115 二者。取决于各种各样的飞行条件和环境条件，桨叶17可能经历效率的提高或降低和/或负荷的增加或减小，导致旋翼速度的增加或者减小。系统101被配置成控制和调整的正是旋翼速度的这种变化。例如，由于从盘旋到向前飞行直升机11空速增加，因而旋翼在空气动力学上变得更加有效。当引擎105产生恒定的动力时，该效率提高导致旋翼驱动系统上的负荷的减小以及因而旋翼速度的增加。这样的实例见诸固定总距起飞。数字引擎控件103被编程为识别旋翼速度的变化并且响应于旋翼速度的增加而将命令数据113发送至设备107。系统逻辑114和增益逻辑115被编程为不同地响应这样的旋翼速度的变化。图4、图5和图6图解说明了系统逻辑114和增益逻辑115如何响应旋翼速度变化。如图4、图5和图6中所看到的，数字引擎控件103被编程以具有与用于桨叶17的选择的旋转速度相应的设定点401。设定点401可以是任何旋翼速度。设定点401是每个飞行器的特性并且因而基于与选择的设计有关以及与系统有关的约束而被选择。因此，图4、图5和图6将设定点401描绘为100%而不是某个指定的旋翼速度。设定点401代表特定飞行器的最佳旋翼速度。此外，数字引擎控件103被编程以具有软边界极限403。边界极限403的值被预先确定并且编程到数字引擎控件103中。边界极限403可以是任何高于和/或低于设定点401的值。在使用多个边界极限403的情况下，可以通过使用诸如上和下之类的措词相对于设定点401区分边界极限403。出于这里的目的，将边界极限403设置为比设定点401高1%的旋翼速度。数字引擎控件103的一些实施例可以根据特定环境和飞行条件而改变边界极限403。例如，在一种情形下，边界极限403为闻于和低于设定点401 I %。在另一种情形下，可以将边界极限403设置为高于和低于设定点401 0.5%。在飞行之前和飞行期间，飞行条件和环境条件可以影响边界极限403的值，从而飞行员可以设置边界极限403或者数字引擎控件103可以被编程以响应于选择的输入109和111而自动地调节边界极限403的值。尽管数字引擎控件103被描述为具有高于和/或低于设定点401的边界极限403，但是应当理解的是，数字引擎控件103可以使用涉及设定点401的单个边界极限403。例如，边界极限403可以是高于设定点401 1%。此外，在使用多个边界极限403的情况下，应当理解的是，上下极限距设定点401的值可以变化。如具体地在图4中所看到的，曲线图400图示说明了系统逻辑114如何被编程以响应旋翼速度405的变化。系统逻辑114被编程以响应旋翼速度的变化。当数字引擎控件103检测到高于设定点401的旋翼速度405的增加时，系统逻辑114将命令数据113传输至设备107以减小燃料流量以便使旋翼速度405返回到设定点401。在将命令数据113传输至设备107之前，系统逻辑114内的内部参数确定旋翼速度405可以改变的程度。系统逻辑114被编程以在由返回时间常数Tl表示的持 续时间内使旋翼速度返回到设定点401。返回时间常数T1是系统逻辑114内的参数并且可以根据输入109和111改变。换言之，返回时间常数T1可以是适用于所有飞行情形的预先确定的值。例如，可以将返回时间常数T1设置为5秒。在另一个实例中，返回时间常数T1可以是可变的，因为返回时间常数T1的持续时间是依赖于情形的。例如，可以通过处理输入109和111并且选择预先确定的持续时间或者基于当前输入109和111选择计算的持续时间而确定返回时间常数!\。可以被考虑的输入109和111是由用来操作直升机11的系统所测量的任何输入值。先前关于输入109和111所列的清单同样适用于此。如具体地在图5所看到的，曲线图410图解说明了增益逻辑115被编程以响应旋翼速度的变化的几种方式。很像系统逻辑114那样，增益逻辑115被编程以监控和接收来自直升机11的输入109和111，并且发送命令数据113。起飞增益逻辑115被编程以在满足达到持续时间常数T2和/或旋翼速度405的变化率超过操作极限中的至少一个时，发送命令数据113以使旋翼速度405返回到设定点401。增益逻辑115被编程以在由持续时间常数T2表示的指定时间段允许旋翼速度405偏离设定点401。这样的偏离是允许的，因为一些演习可能要求用以执行的旋翼速度的轻微变化。例如，固定总距起飞可以使得旋翼速度的增加在一定时间段成为必要，以便成功地执行认证飞行测试。持续时间常数T2是被编程到增益逻辑115中的参数。持续时间常数T2可以是任何持续时间，但是由本领域普通技术人员基于与设计有关和/或与系统有关的约束而选择。例如，持续时间常数!^可以是8至10秒的时间段。持续时间常数T2充当定时器。一检测到旋翼速度405与设定点401的偏离,该定时器就开始运行。在其中旋翼速度405在用尽持续时间常数T2之前就返回到设定点401的实例中，预期另一偏离而重置持续时间常数T2。在这样的实例中，造成旋翼速度405偏离的飞行条件和/或环境条件可能仅仅是临时的，从而允许旋翼速度405在不涉及增益逻辑115的情况下返回到设定点401。在持续时间常数T2的整个持续时间里旋翼速度405偏离设定点401的实例中，增益逻辑115被编程以将命令数据113传输至设备107以使旋翼速度405返回到设定点401。旋翼速度405在由返回时间常数T3表示的持续时间内返回到设定点401。返回时间常数T3类似于返回时间常数T1，具有如上面所描述的相同的特征、功能和局限。增益逻辑115也被编程以在旋翼速度405的变化率超过操作极限的情况下使旋翼速度405返回到设定点401。在这种情况下，必要的命令数据113将由增益逻辑115生成和传输以使旋翼速度405在返回时间常数T3内返回到设定点401，而不管持续时间常数T2如何。例如，如图5中所看到的，旋翼速度405增加到设定点401以上并且然后达到平稳至高于设定点401的恒定升速。如果旋翼速度405的变化率没有超过操作极限，那么允许偏离继续，其由持续时间常数T2和边界极限403支配。如果旋翼速度405的变化率超过操作极限，那么增益逻辑115被编程以传输命令数据113以便调节燃料流量并且使旋翼速度405返回到设定点401而不等待整个持续时间常数Τ2。类似于持续时间常数T2，操作极限是被编程到增益逻辑115中的参数，其代表可允许的旋翼速度405变化率。可以将该操作参数设置为任何增加或减小的速率。此外，该操作参数可以是预先确定的或者依赖于情形的，一如先前讨论的返回时间常数1\。如具体地在图6所看到的，曲线图420图解说明了增益逻辑115被编程以响应旋翼速度的变化的另一种方式。如图5中所看到的，旋翼速度405在选择的时间段内继续增力口，但是然后在升高的水平下保持恒定。可能发生这样的情形，其中旋翼速度405继续在操作极限内增加或减小，但是最终在持续时间常 数T2到期之前达到边界极限403。在这样的情形下，增益逻辑115被编程以与系统逻辑114类似地响应。当在返回时间常数T3内达到边界极限403时，增益逻辑115发送命令数据113以便调节到引擎105的燃料流量以使旋翼速度405返回到设定点401。尽管系统逻辑114和增益逻辑115被描述为使用返回时间常数T1和T3，但是应当理解的是，返回时间常数T1和T3可以具有相同的功能、局限和特征。在优选实施例中，数字引擎控件103包括系统逻辑114和增益逻辑115 二者。增益逻辑115和系统逻辑114被编程以接受并且使用类似的参数和输入109、111。每一个都可以基于选择的输入109、111的处理而产生命令数据113。数字引擎控件103被配置成选择性地使用系统逻辑114和/或增益逻辑115。数字引擎控件103可以在一个实施例中使用系统逻辑114和增益逻辑115 二者。在这样的实施例中，可以对来自每个逻辑114和115的信号进行代数求和以产生命令数据113。在另一个实施例中，数字引擎控件103可以使用单个逻辑114、115。例如，数字引擎控件103可以被编程以便总是使用增益逻辑115。在另一个实施例中，数字引擎控件103被配置成选择性地在系统逻辑114和增益逻辑115之间交替。交替时，数字引擎控件103可以运行于人工模式下或者自动模式下。引擎控制系统101可以被编程以在仅仅一种模式下执行或者可以在若干模式之间交替。在人工模式配置中，控制设备可以用来将输入109发送至数字引擎控件103以便在逻辑114和115之间交替。控制设备由用户诸如直升机11上的飞行员或者机务人员选择性地控制。控制设备可以结合开关、语音激活命令、数字显示选择或者其他方法的使用以便允许用户根据需要在逻辑114和115之间交替。逻辑114和115之间的切换可以根据系统约束在飞行之前或者在飞行期间执行。例如，某些飞行情形可以保证特定逻辑114、115的使用。在人工模式下，引擎控制系统101具能力重载(override)用户的选择或者防止用户在逻辑114、115之间交替。在这种方式下，人工模式通过用户人工地选择逻辑114、115的动作或者通过数字引擎控件103重载用户的选择而可以是依赖于情形的。数字引擎控件103在诸如飞行器的操作参数可能被超过、飞行器的安全性可能处于危险中之类的危急情形下，或者在紧急情形下可以重载用户的人工选择。同样地，在自动模式配置中，数字引擎控件103处理输入109和111。基于输入109和111，数字引擎控件103确定哪个逻辑114、115最适合于给定的飞行条件。在这种模式下，逻辑114或115的选择是依赖于情形的，其中逻辑114和115之间的预先确定的选择在飞行之前基于飞行计划或者预期的飞行条件而被选择。此外，逻辑114或115的选择可以如先前所描述的基于当前飞行条件在飞行期间被选择。可以由数字引擎控件103在确定要使用的特定逻辑114、115中使用的特定输入109、111是但不限于飞行速度、总距方位、海拔、离地高度等等。这样的输入109、111并不意在为限制性的。可以使用另外的输入109、111。作为数字引擎控件103在自动模式下使用输入109选择性地在逻辑114、115之间交替的实例，以下实例是图示说明性的。数字引擎控件103可以被编程以从一定数量的设备监测直升机11的空中或地面速度，所述设备诸如例如全球定位卫星或者多普勒仪。如果直升机11的空中或地面速度介于零和三十节之间，那么数字引擎控件103被编程为使用增益逻辑115。如果直升机11的空中或地面速度高于三十海里(knot)，那么数字引擎控件103被编程以使用系统逻辑114。在另一个实例中，数字引擎控件103可以被编程以监控直升机11的离地高度。如果直升机11处于到地面的选择的高度范围内，那么数字引擎控件103被编程以选择增益逻辑115而不是系统逻辑114。上面的实例说明了数字引擎控件103可以如何被编程以在飞行期间选择性地在逻辑114和115之间自动地交替。应当理解的是，可以使用其他的方法和输入109、111。现在也参照附图中的图7，示出使用弓丨擎控制系统IOI的方法的图表501被图解说明。引擎控制系统101安装在飞行器上并且在其上运行。利用引擎控制系统101的飞行器被操作503。引擎控制系统101包括数字引擎控件，该数字引擎控件用于接收来自包括飞行员以及飞行器上的附加传感器和系统的多个源的输入505。这些输入在系统逻辑和/或增益逻辑之一中被处理507。增益逻辑和/或系统逻辑存储在数字引擎控件上。一旦经过处理，则将命令数据传输至引擎以便调整引擎性能。数字引擎控件处理输入507并且依照数字引擎控件的模式(人工或自动)传输命令数据511。可以在飞行之前或者飞行期间选择该模式509。现在也参照附图中的图3，系统101可以使用数字引擎控件103或者诸如控制器301之类的通用计算机化设备发送命令数据113和接收输入109和111。控制器301包括输入/输出(I/O)接口 312、处理单元314、数据库316以及维护接口 318。可替换的实施例可以根据需要组合或者分布输入/输出(I/O)接口 312、处理单元314、数据库316以及维护接口 318。控制器301的实施例可以包括一个或多个计算机，所述计算机包括被配置用于执行本文描述的任务的一个或多个处理器和存储器。这可以包括例如这样的计算机，该计算机具有中央处理单元(CPU)以及存储用于指示CPU执行本文描述的任务中的至少一些的软件指令的非易失性存储器。这也可以包括例如经由计算机网络通信的两个或更多计算机，其中这些计算机中的一个或多个包括CPU和非易失性存储器，并且一个或多个计算机的非易失性存储器存储了用于指示任何所述CPU执行本文描述的任何任务的软件指令。因此，虽然从分立的机器的方面描述了示例性实施例，但是应当理解的是，这种描述是非限制性的，并且当前描述同样适用于涉及一个或多个机器、执行以任何方式分布在所述一个或多个机器之间的任务的许多其他布置。例如，包括系统逻辑114和/或增益逻辑115的系统101的一个或多个功能可以在位于飞行器内或者在飞行器外部的机器上执行。举几个例子而言，飞行器外部的机器可以位于但不限于地面上、船舶上、车辆中或者建筑物内。还应当理解的是，这样的机器不必专用于执行本文描述的任务。在这样的实例中，控制器301的部分可以是多用途机器，例如适合于也执行其他任务的计算机工作站。I/O接口 312提供外部用户、系统以及数据源和系统101部件之间的通信链接。I/O接口 312可以被配置用于允许一个或多个用户经由任何已知的输入设备向系统101输入信息。实例可以包括键盘、鼠标、触摸屏、麦克风和/或任何其他希望的输入设备。I/O接口312可以被配置用于允许一个或多个用户接收经由任何已知的输出设备从系统101输出的信息。实例可以包括显示监视器、打印机、扬声器和/或任何其他希望的输出设备。I/O接口 312可以被配置用于允许其他系统与系统101通信。例如，I/O接口 312可以允许一个或多个远程计算机访问信息、输入信息和/或远程地指示系统101执行本文描述的任务中的一个或多个。I/O接口 312可以被配置用于允许与一个或多个远程数据源通信。例如，I/O接口 312可以允许一个或多个远程数据源访问信息、输入信息和/或远程地指示系统101执行本文描述的任务中的一个或多个。数据库316为系统101提供持久的数据存储。尽管主要使用了术语“数据库”，但是存储器或者其他适当的数据存储装置可以提供数据库316的功能。在可替换的实施例中，数据库316可以是系统101的组成部分或者与系统101分离，并且可以在一个或多个计算机上运行。数据库316优选地为适合于支持系统101的运行的任何信息提供非易失性数据存储。维护接口 318被配置成允许用户维护系统101的希望的操作。在一些实施例中，维护接口 318可以被配置成允许查看和/或修正数据库316中存储的数据和/或执行通常与数据库管理关联的任何适当的管理任务。这可以包括例如更新数据库管理软件、修正安全设置和/或执行数据备份操作。在一些实施例中，维护接口 318可以被配置成允许维护处理单元314和/或I/O接口 312。这可以包括例如软件更新和/或管理任务，例如安全管理和/或调节特定公差设置。处理单元314可以包括一个或多个存储器、存储器和软件部件的各种不同的组合。处理单元314可以包括操作系统逻辑114和/或增益逻辑115的特定编程。
在这里，明确预期各个不同实施例之间的特征、元素和/或功能的混合和匹配，使得本领域普通技术人员根据本公开将理解，可以适当地将一个实施例的特征、元素和/或功能结合到另一个实施例中，除非上面另有描述。本申请相对于现有技术具有许多优点，包括以下几点:(1)在数字引擎控件内使用增益逻辑；(2)数字引擎控件能够依照系统逻辑和/或增益逻辑操作；(3)能够在诸如人工和自动之类的两种模式中的至少一个下在系统逻辑和增益逻辑之间交替；(4)人工模式，其中用户可以在任何时间在逻辑之间切换；(5)自动模式，其中数字引擎控件在逻辑之间交替；(6)允许在一定持续时间段偏离设定点的逻辑；以及(7)在变化率超过操作极限时或者在旋翼速度超过边界极限时自动地纠正旋翼速度的变化的逻辑。上面公开的具体实施例仅仅是说明性的，因为本申请可以被修改并且以不同但是等效的、对于受益于本文的教导的本领域技术人员明显的方式实施。因此，显然上面公开的具体实施例可以被改变或修改，并且所有这样的变化被认为处于本申请的范围和精神内。相应地，本文寻求的保护如说明书中所阐明的。应当明白的是，已经描述和图解说明了具有显著优点的申请。尽管本申请以有限数量的形式示出，但是它并不限于仅仅这些形式，而是顺应各种不同的变化和修改而不脱离其精神。
权利要求
1.一种用于飞行器的引擎控制系统，包括: 引擎，其设置在飞行器内； 数字引擎控件，其设置在飞行器上并且被配置成接收和处理来自飞行器的输入；以及增益逻辑，其存储在数字引擎控件上，用于利用所述输入并且将命令数据传输至引擎以便允许旋翼速度偏离设定点，从而调整引擎的性能。
2.根据权利要求1的引擎控制系统，其中增益逻辑针对选择的持续时间常数允许旋翼速度偏离设定点。
3.根据权利要求2的引擎控制系统，其中持续时间常数在旋翼速度返回到设定点时重置。
4.根据权利要求1的引擎控制系统，其中当旋翼速度超过操作极限时，增益逻辑传输使旋翼速度返回到设定点。
5.根据权利要求4的引擎控制系统，其中操作极限为旋翼速度的可接受的变化率。
6.根据权利要求1的引擎控制系统，其中当旋翼速度超过边界极限时，增益逻辑使旋翼速度返回到设定点。
7.根据权利要求1的引擎控制系统，进一步包括: 系统逻辑，其存储在数字引擎控件上，用于利用所述输入并且将命令数据传输至引擎以便将旋翼速度维持在设定点； 其中数字引擎控件被编程为选择性地在系统逻辑和增益逻辑之间交替以便调整引擎的性能。
8.根据权利要求7的引擎控制系统，进一步包括: 控制设备，其设置在飞行器上，该控制设备被配置成允许用户人工地在系统逻辑和增益逻辑之间选择。
9.根据权利要求8的引擎控制系统，其中数字引擎控件被编程以在危急情形期间重载控制设备。
10.根据权利要求7的引擎控制系统，其中系统逻辑和增益逻辑之间的选择由数字引擎控件自动地执行。
11.根据权利要求7的引擎控制系统，其中所述命令数据被以无线方式传输至引擎。
12.根据权利要求1的引擎控制系统，其中数字引擎控件是全权数字引擎控件。
13.根据权利要求1的引擎控制系统，其中数字引擎控件是有限权限数字引擎控件。
14.根据权利要求1的引擎控制系统，其中数字引擎控件远离飞行器。
15.一种控制飞行器的引擎的方法，包括: 利用引擎控制系统将飞行器的旋翼桨叶的旋翼速度控制在选择的设定点处； 在引擎控制系统内提供数字引擎控件； 在数字引擎控件内接收输入； 将增益逻辑存储在数字引擎控件上； 利用增益逻辑处理所述输入以便产生命令数据；以及 将命令数据从数字引擎控件传输至引擎以便允许旋翼速度偏离设定点。
16.根据权利要求15的方法，进一步包括: 将系统逻辑存储在数字引擎控件上；以及通过系统逻辑处理所述输入以便产生命令数据。
17.根据权利要求16的方法，其中数字引擎控件被编程为在系统逻辑和增益逻辑之间交替。
18.根据权利要求17的方法，其中数字引擎控件在人工模式或者自动模式下是可操作的。
19.根据权利要求18的方法，其中在人工模式下，飞行器的用户人工地在系统逻辑和增益逻辑之间选择。
20.根据权利要求18的方法，其中在自动模式下，数字引擎控件自动地在系统逻辑和增益逻辑之间选择 。
全文摘要
一种引擎控制系统具有引擎、数字引擎控件以及设置在数字引擎控件内的增益逻辑，与飞行器一起使用。数字引擎控件被配置成接收和处理来自飞行器内的系统的输入。增益逻辑使用这些输入产生命令数据以调整引擎的性能，以便允许旋翼速度偏离设定点。
文档编号B64D31/00GK103171769SQ20121057304
公开日2013年6月26日 申请日期2012年12月25日 优先权日2011年12月26日
发明者J·M·麦科洛 申请人:贝尔直升机泰克斯特龙公司