专利名称：传动齿轮变速系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及传动齿轮变速系统，在该系统中，一根支承在变速箱上的变速选择轴，借助于一根选择弹簧的弹力，被顺着轴向保持在三个选择位置中的中央选择位置上。
《日本专利公报》(Japanese Patent Publication)第262 9871号公开了一种传动齿轮变速系统。这种齿轮变速系统的变速选择轴，位于一根变速杆与一些换档叉之间，该变速杆由司机操作，那些换档叉用于选择性地形成多个齿轮变速级，且变速选择轴与变速杆的选速操作相运行连接地顺着轴向而移动，并按照变速杆的选速操作而转动。顺着轴向移动变速选择轴，就能使该轴停止于三个选择位置上，且当变速杆处于空档时，用两根选择弹簧就迫使变速选择轴保持在中央选择位置上。当变速选择轴顺着一个方向从中央选择位置处移动时，选择弹簧之一就被压缩，因而产生使变速选择轴返回中央选择位置所用的弹力，且当变速选择轴顺着另一个方向从中央选择位置处移动时，另一根弹簧被压缩，因而产生使变速选择轴返回中央选择位置所用的弹力。
然而，在已有技术中，由于需要使两根弹簧把变速选择轴保持在中央选择位置上，就有一些问题，即不仅零部件的数量会增多，而且变速选择轴的长度也要加大，以便提供用以安置选择弹簧的空间。
本发明是鉴于上述情况而得出的，本发明的目的，既是为了减少用来把变速选择轴保持在中央选择位置上的选择弹簧的数量，也是为了缩短变速选择轴的整个长度。
为了达到这个目的，与本发明相符合而配置一种传动齿轮变速系统，该系统是一个用于选择性地形成多个齿轮变速级的传动齿轮变速系统，其中，借助于支承在变速箱上的一根变速选择轴而操作一些换档叉，变速选择轴根据对一根变速杆的选速操作而顺轴向移动，且根据对变速杆的变速操作而以循环方式移动。变速选择轴由于一根选择弹簧的弹力而顺着轴向被保持在三个选择位置中的中央选择位置上。第一弹簧座与第二弹簧座以可滑动的方式，支承在第一止动件表面与第二止动件表面之间，这两个表面设置于变速选择轴上，两个表面之间顺着轴向有一个间隙。第一与第二弹簧座顺着轴向的内表面，被顺着使它们彼此移离的方向而由选择弹簧施压，以便分别和第一与第二止动件表面相接触，且第一与第二弹簧座的外表面，被分别支承在设置于变速箱上的第一与第二支承表面上。
与上述安排相一致，当变速选择轴被顺着一个方向从空档处移动时，由于被第一止动件表面留持的第一弹簧座，连同变速选择轴一起移动而移离第一支承表面，并把选择弹簧压靠在支承于第二支承表面上的第二弹簧座上，且相对于变速选择轴而移动，这样，变速选择轴就由于选择弹簧的弹力而被朝向空档处施压。当变速选择轴被顺着另一个方向从空档处移动时，由于被第二止动件表面留持的第二弹簧座连同变速选择轴一起移动，以便移离第二支承表面，并把选择弹簧压靠在支承于第一支承表面上的第一弹簧座上，且相对于变速选择轴而移动，这样，变速选择轴就由于选择弹簧的弹力而被朝向空档处施压。
因此，由于变速选择轴能借助于一根选择弹簧而从两个方向朝着空档处被施压，不仅选择弹簧的数量能被减至最少，而且因安置选择弹簧所需的空间就缩小，变速选择轴的整个长度也能缩短。
另外，与本发明相一致地配置传动齿轮变速系统，在该系统中，第一与第二弹簧座以及选择弹簧，均安置于设在变速箱中的一个通气室内，且第一与第二支承表面形成于该通气室的内壁上。
与上述安排相一致，由于第一与第二弹簧座以及选择弹簧被有效利用设在变速箱中的通气室的内部空间而安置了，第一与第二弹簧座以及选择弹簧所安置于其中的那个空间，就能减至最小。而且，由于支承第一与第二弹簧座所用的第一与第二支承表面，是形成于通气室内壁上的，这样，用来形成第一与第二支承表面的一些专用构件就没有必要了，且各个零部件的数量也能被减少。
图1是车辆所用手动变速器的竖直剖视图；图2的示意图显示变速杆的换档模式；图3是车辆所用手动变速器的一个最重要部分的水平剖视图4是图3所示最重要部分的(第三速-第四速选择位置)放大视图；图5是沿图4中线段5-5截取绘成的剖视图；图6的视图，说明对应于图4的(第五速-倒车选择位置)操作；图7的视图，说明对应于图4的(第一速-第二速选择位置)操作；图8是顺着图3中箭头8截取绘成的视图；图9是沿图8中线段9-9截取绘成的剖视图；图10是图8中一个最重要部分的(空档)放大视图；图11的视图，说明对应于图10的(倒车位置)操作；图12的视图，说明对应于图10的(第五速位置)操作；图13是沿图10中线段13-13截取绘成的视图。
如图1所示，车辆所用手动变速器M的变速箱11，有5个前进速度及一个倒退速度，该变速箱包括左半箱体12与右半箱体13，这两个半箱体在一个顺车辆纵向方向延伸的分隔平面上被分开，一个齿轮变速离合器C，被置于发动机E一侧的左半箱体12的侧表面上形成的离合器室14内。一根经由齿轮变速离合器而与发动机E连接的主轴Sm的左、右末端，由分别处于左半箱体12与右半箱体13上的球轴承15与16支承，与主轴Sm平行的一根副轴Sc的左、右末端，由分别处于左半箱体12与右半箱体13上的滚针轴承17与球轴承18支承。一个把输出功率从副轴Sc分配给右轴19与左轴19的差动齿轮D，由分别处于左半箱体12与右半箱体13上的左球轴承20与右球轴承21支承。
安置于离合器室14内的齿轮变速离合器C，包括一个与发动机曲轴的右末端相连接的离合器轮22，以及经由减震器23而与主轴Sm的左末端连接的离合器圆盘24。它们通常由于隔片弹簧25的弹力卡紧位于加压板26与离合器轮22之间的离合器圆盘24的衬片27而配合，当由于分离叉28把分离轴承29朝左推的齿轮变速期间，这种配合就分离。
在主轴Sm上，固定着第一速主齿轮31、第二速主齿轮32、第三速主齿轮33、第四速主齿轮34及第五速主齿轮35，这些齿轮全都以相对可转动的方式被支承。在副轴Sc上，固定着与第一速主齿轮31和第二速主齿轮32相啮合的第一速副齿轮36和第二速副齿轮37，这两个副齿轮以相对可转动的方式被支承。第三速副齿轮38、第四速副齿轮39及第五速副齿轮40也固定在副轴Sc上，并分别与第三速主齿轮33、第四速主齿轮34及第五速主齿轮35相啮合。
倒车惰轴Sr的左、右末端，支承在左半箱体12与右半箱体13上，以横向可滑动方式支承在倒车惰轴Sr上的倒车惰轮41，能与主倒车齿轮42及副倒车齿轮43相啮合，主倒车齿轮固定在主轴Sm上，而副倒车齿轮则以相对可转动的方式支承在副轴Sc上。
借助于第一速-第二速换档叉44使第一速-第二速同步机构S1的套筒45向左移动，就会使第一速副齿轮36与副轴Sc相连接而形成第一速齿轮变速级，且借助于第一速-第二速换档叉44使第一速-第二速同步机构S1的套筒45向右移动，则会使第二速副齿轮37与副轴Sc相连接而形成第二速齿轮变速级。借助于第三速-第四速换档叉46使第三速-第四速同步机构S2的套筒47向左移动，就会使第三速主齿轮33与主轴Sm相连接而形成第三速齿轮变速级，且借助于第三速-第四速换档叉46使第三速-第四速同步机构S2的套筒47向右移动，则会使第四速主齿轮34与主轴Sm相连接而形成第四速齿轮变速级。
借助于第五速换档叉48使第五速同步机构S3的套筒49向左移动，就会使第五速主齿轮35与主轴Sm相连接而形成第五速齿轮变速级。当借助于第五速换档叉48使第五速同步机构S3的套筒49向右移动时，以可转动方式支承着倒车惰轮41的倒车换档叉50，就操作性连接着第五速换档叉48而向左移动，且倒车惰轮41与主倒车齿轮42及设置在第一速-第二速同步机构S1的套筒45上的副倒车齿轮43相啮合，从而形成倒车齿轮变速级。
第一速-第二速同步机构S1、第三速-第四速同步机构S2以及第五速同步机构S3已为人所知，且它们由于套筒45、47及49的横向移动而借助于一个挡圈与一个同步锥(syncro cone)之间的摩擦力，执行同步操作。
当这样形成第一至第四速齿轮变速级或倒车齿轮变速级时，副轴Sc的转动，就经由末端传动齿轮51及末端从动齿轮52而被传递给差动齿轮D，从而使左轴19与右轴19分开。
用于形成第一至第四速齿轮变速级以及倒车齿轮变速级的变速系统，其结构在下文中参照附图2至附图12加以说明。
图2显示变速系统的变速杆L的换档模式P1代表第一速-第二速选择位置；P2代表第三速-第四速选择位置(空档)；P3代表第五速-倒车选择位置；位于第一速-第二速选择位置P1两侧的①与②，分别代表第一速位置与第二速位置；位于第三速-第四速选择位置P2两侧的③与④，分别代表第三速位置与第四速位置；位于第五速-倒车选择位置P3两侧的⑤与R，分别代表第五速位置与倒车位置。图中的箭头SE，显示变速杆L的选速操作方向，而图中的箭头SI，则显示变速杆L的变速操作方向。
如图3至图5所示，碟状凹陷部13a形成于变速箱11的右半箱体13的上面部分上，且用6根螺栓56连接一个盖构件57而盖住凹陷部13a的开口处，在盖构件57与凹陷部13a之间，则形成一个通气室58。一根变速选择轴59，以可转动及纵向可移动的方式，支承在形成于盖构件57中央的导孔57a中，以及支承在形成于右半箱体13内的导孔13b中。
一个缺口59a形成于变速选择轴59的上末端上，该轴经过一个密封构件60而从盖构件57处往外延伸，一根选择杆61与缺口59a配合。选择杆61竖直摆动而操作性地与变速杆L的选速操作(顺图2中箭头SE所指方向的操作)相连接，并能使变速选择轴59在图4所示第三速-第四速选择位置与第五速-倒车选择位置(见图6)以及第一速-第二速选择位置(见图7)之间移动，第五速-倒车选择位置相对于第三速-第四速选择位置是朝上的，而第一速-第二速选择位置相对于第三速-第四速选择位置则是朝下的。
一根变速杆62固定在变速选择轴59的缺口59a下面，且变速杆62顺着横向方向转动而操作性地与变速杆L的变速操作(图2中箭头SI所指方向的操作)相连接。当变速杆L处于第一速-第二速选择位置P1、第三速-第四速选择位置P2或第五速-倒车选择位置P3时，变速选择轴59处于空档处；当变速杆L被操作而移到第一速位置①、第三速位置③或第五速位置⑤时，变速选择轴59就从空档处向左转动；当变速杆L被操作而移到第二速位置②、第四速位置④或倒车位置R时，变速选择轴59就从空档处向右转动。变速选择轴59能够借助于定位器63而停止于三个转动位置中的节点上(见图8)。
一条变速臂64被定位销65固定在延伸于右半箱体13内的变速选择轴59上，一块联锁板66以相对可转动的方式也支承在该轴上，从而使变速臂64被联锁板66竖直地夹住。联锁板66包括一对上锁爪与下锁爪66a、66b，且那对锁爪66a、66b面对着相对于驱动部分64a的顶部与底部，该驱动部分形成于变速臂64的前末端处。联锁板66包括一条导向道66c，该导向道顺着与变速选择轴59相垂直的方向延伸，一根固定在右半箱体13上的转动止动销67则与导向道66c配合。
因此，当变速选择轴59竖直地移动时，变速臂64与联锁板66就一起上升与下降，但是当变速选择轴59转动时，变速臂64与变速选择轴59一起转动，然而联锁板66的转动却由于导向道66c与转动止动销67的配合，受到限制。
变速选择轴59的下半部分位于台阶状第一止动件表面59b下方，其直径较小，该表面形成于顺纵向方向的该轴的几乎中央处，以可滑动方式装配在变速选择轴59直径较小的下半部分上的第一弹簧座68的内周边上表面，则从下侧与第一止动件表面59b配合，从而，第一弹簧座68外周边的上表面，就与作为盖构件57下表面的第一支承表面57b接触。就位于第一弹簧座68下方并以可滑动方式装配在变速选择轴59上的盘状第二弹簧座69而言，其内周边的下表面，与形成于联锁板66上表面上的第二止动件表面66d相配合。一个大略为十字形的开口13c，形成于右半箱体13的凹陷部13a的底壁上，且第二弹簧座69外周边的下表面，被形成于开口13c边缘上的4个台阶状第二支承表面13d所支承。选择弹簧70的上末端与下末端，支承于第一弹簧座68的下表面与第二弹簧座69的上表面之间。
因此，当变速选择轴59位于图4所示第三速-第四速选择位置时，第一弹簧座68的内周边上表面，以及以可滑动方式支承于变速选择轴59上并顺着一个方向被选择弹簧70施压从而彼此移离的第二弹簧座69的内周边的下表面，就有弹性地与变速选择轴59的第一止动件表面59b及形成于联锁板66上表面上的第二止动件表面66d相接触，且第一弹簧座68的外周边上表面及第二弹簧座69的外周边下表面，就由于与盖构件57的第一支承表面57b及凹陷部13a的第二支承表面13d分别接触而被支承，这样，变速选择轴59就以稳定方式停止于第三速-第四速选择位置处。
当变速选择轴59从上述状态朝上移动到第五速-倒车选择位置处(见图6)时，由于被与变速选择轴59结合在一起的联锁板66的第二止动件表面66d所挤压的第二弹簧座69，在离开锁闭在处于起始位置的盖构件57的第一支承表面上的第一弹簧座68的同时往上升，就使选择弹簧70受压，产生一个使变速选择轴59返回到第三速-第四速选择位置的力。
另一方面，当变速选择轴59从第三速-第四速选择位置处朝下移动到第一速-第二速选择位置(见图7)时，由于被变速选择轴59的第一止动件表面59b所挤压的第一弹簧座68，在离开锁闭在处于起始位置的开口13c的第二支承表面13d上的第二弹簧座69的同时往下降，就使选择弹簧70受压，产生一个使变速选择轴59返回到第三速-第四速选择位置的力。
如上所述，由于仅借助于一根选择弹簧70，通过施压能使变速选择轴59往第三速-第四速选择位置集中，该位置即是空档，这种受压而集中是相比于变速选择轴59被两根弹簧朝上与朝下施压的情况而言的，这就使零部件的数量，以及成本，均能减少。另外，当把两根弹簧支承在变速选择轴59上时，变速选择轴59的长度不可避免地要增加，但只用一根弹簧，却可以缩短变速选择轴59的整个长度。
通气室58的内部空间由右半箱体13的凹陷部13a及盖构件57限定，该空间经由4个通孔71而与变速箱11的内部空间相连接，这些通孔形成于开口13c的内周边与第二弹簧座69的外周边之间，且通气室的内部空间经由设置在通气管道72的前末端上的通气管73，与变速箱11的外面相连接，通气管则与盖构件57结合在一起。
通过预先把变速选择轴59、第一弹簧座68、第二弹簧座69、选择弹簧70、变速臂64、定位销65及联锁板66组装到盖构件57上，就形成一个组件A，且这个组件A在组装时被穿过右半箱体13的凹陷部13a而插入开口13c中。因此，就能显著地增强组装操作。
由于通气室58是由右半箱体13的凹陷部13a与盖构件57限定的，且第一弹簧座68、第二弹簧座69及选择弹簧70被安置于通气室58内，这样，一个单独的空间，就起到了既是形成通气室58的这么个空间，又是容纳第一弹簧座68、第二弹簧座69及选择弹簧70所用的空间这样的作用，且可以避免增加变速箱11的体积以及零部件的数量。另外，由于盖构件57是经由形成于开口13c的内周边与第二弹簧座69的外周边之间的4个通孔71，连接着变速箱11的内部空间的，且变速臂64与联锁板66被定位得便于在通孔71下方彼此结合，所以，就能有效地避免由于迷宫效应导致的油进入通气室58这种情况。
如图4与图8所示，包括第一速-第二速换档叉44的第一速-第二速变速杆76的两端，包括第三速-第四速换档叉46的第三速-第四速变速杆77的两端，以及包括第五速换档叉48的第五速-倒车变速杆78的两端，均以可滑动的方式，分别支承在左半箱体12与右半箱体13上。第一速-第二速变速件79、第三速-第四速变速件80以及第五速-倒车变速件81，分别固定在第一速-第二速变速杆76、第三速-第四速变速杆77以及第五速-倒车变速杆78上；分别形成于三个变速件79、80、81的前末端上的缺口79a、80a、81a则竖直地对齐，从而它们能选择性地与设置在变速臂64前末端处的驱动部分64a配合。
因此，当变速选择轴59处于图4所示第三速-第四速选择位置时，由于变速臂64的驱动部分64a与第三速-第四速变速件80的缺口80a配合，第三速-第四速变速杆77就能连同第三速-第四速变速件80一起，被变速选择轴59的循环移动，从空档往第三速位置或第四速位置处驱动。在这个级上，联锁板66下侧面上的锁爪66b与第一速-第二速变速件79的缺口79a配合，而联锁板66上侧面上的锁爪66a则与第五速-倒车变速件81的缺口81a配合，因此就能避免第一速-第二速变速件79及第五速-倒车变速件81的操作故障。
如图7所示，当变速选择轴59被移动到第三速-第四速选择位置下方的第一速-第二速选择位置时，由于变速臂64的驱动部分64a与第一速-第二速变速件79的缺口79a配合，第一速-第二速变速杆76就能连同第一速-第二速变速件79一起，被变速选择轴59的循环移动，从空档往第一速位置或第二速位置处驱动。在这个级上，联锁板66上侧面上的锁爪66a与第五速-倒车变速件81的缺口81a以及第三速-第四速变速件80的缺口80a相配合，因此就能避免第五速-倒车变速件81及第三速-第四速变速件80的操作故障。
如图6所示，当变速选择轴59被移动到处于第三速-第四速选择位置上方的第五速-倒车选择位置时，由于变速臂64的驱动部分64a与第五速-倒车变速件81的缺口81a配合，第五速-倒车变速杆78就能连同第五速-倒车变速件81一起，被变速选择轴59的循环移动，从空档驱动到第五速位置或倒车位置。在这个级上，联锁板66下侧面的上锁爪66b与第一速-第二速变速件79的缺口79a及第三速-第四速变速件80的缺口80a配合，因此就能避免第一速-第二速变速件79及第三速-第四速变速件80的操作故障。
如图8所示，配置了一个定位器82，以便在节点处止住第一速-第二速变速杆76，从而与第一速-第二速选择位置、第一速位置及第二速位置对应。另外，配置了一个定位器83，以便在节点处止住第三速-第四速变速杆77，从而与第三速-第四速选择位置、第三速位置及第四速位置对应。
如图8至图10所示，用两根螺栓86、86将一个支座85固定在右半箱体13的内表面上，且倒车换档叉50以可摆动的方式经由一根支点销87而支承在支座85上。在倒车惰轮41两侧表面之间插入的一个缺口50a，在倒车换档叉50的一个末端处形成；一个用于倒车变速的从动凸轮面a、一个用于空档返回的从动凸轮面b及一个用于空档保留的从动凸轮面c，相对于支点销87，在倒车换档叉50的另一末端处连续地形成。一个能与用于倒车变速的从动凸轮面a相接触的用于倒车变速的驱动凸轮面d，以及一个能与用于空档返回的从动凸轮面b和用于空档保留的从动凸轮面c相接触的用于倒车变速的驱动凸轮面e，在驱动凸轮88的前末端处连续地形成，该驱动凸轮与第五速-倒车变速件81联为一体地形成。
在一个臂85a的前末端处，配置了一个定位器84，它用于在对应于第五速-倒车选择位置、第五速位置及倒车位置的那些节点处止住第五速-倒车变速杆78，那条臂合为一体地从支承着倒车换档叉50的那个支座85上伸出。如图9所示，定位器84包括一个被制动弹簧84a推压的制动球84b，且这个制动球84b能选择性地与形成于第五速-倒车变速件81上的三个凹陷部81b至81d相配合(见图10至图12)。
因此，当第五速-倒车变速件81如图10所示处于空档时，第五速-倒车变速件81的驱动凸轮88的那个用于倒车变速的驱动凸轮面d及那个用于空档返回的驱动凸轮面e，就分别与倒车换档叉50的那个用于倒车变速的从动凸轮面a及那个用于空档保留的从动凸轮面c相接触，且倒车惰轮41处于在倒车惰轴Sr右末端上的空档处，并与右半箱体13的端面13i相接触。所以，即使倒车惰轮41要向左移动以便移离右半箱体13的端面13i，倒车惰轮41的向左移动，也会由于驱动凸轮88的那个用于空档返回的驱动凸轮面e与倒车换档叉50的那个用于空档保留的从动凸轮面c之间的接触，而被阻止。
如图12所示，当第五速-倒车变速杆78从空档朝左移向第五速位置以便形成第五速齿轮变速级时，第五速主齿轮35就被第五速换档叉48使它与主轴Sm连接，以形成第五速齿轮变速级(见图1)，而该换档叉配置在第五速-倒车变速杆78上。在这个级上，与第五速-倒车变速杆78结合操作的驱动凸轮88的那个用于空档返回的驱动凸轮面e，移动得沿着倒车换档叉50的那个用于空档保留的从动凸轮面c而滑动，且倒车换档叉50继续停在空档处。也是在这种情况下，即使倒车惰轮41要向左移动以便移离右半箱体13的端面13i，倒车惰轮41的向左移动，也会由于驱动凸轮88的那个用于空档返回的驱动凸轮面e与倒车换档叉50的那个用于空档保留的从动凸轮面c之间的接触，而被阻止。
当第五速-倒车变速杆78从第五个位置(见图11)朝右移向空档(见图10)以便分离已形成的第五速齿轮变速级时，由于驱动凸轮88的那个用于空档返回的驱动凸轮面e移动得沿着倒车换档叉50的那个用于空档保留的从动凸轮面c而滑动，倒车换档叉50就继续停在空档处。
如图11所示，当第五速-倒车变速杆78从空档朝右移向倒车位置以便形成倒车齿轮变速级时，配置在第五速-倒车变速杆78上的第五速换档叉48就朝右滑动(见图1)。同时，与第五速-倒车变速杆78结合操作的驱动凸轮88的那个用于倒车变速的驱动凸轮面d，就压靠着倒车换档叉50的那个用于倒车变速的从动凸轮面a，使倒车换档叉50逆时针摆动。结果，倒车换档叉50就沿着倒车惰轴Sr而朝左滑动倒车惰轮41，且倒车惰轮41与倒车主齿轮42及倒车副齿轮43啮合，形成倒车齿轮变速级。
在这种状态下，倒车惰轮41的左端面与左半箱体12的端面12b相接触，且即使倒车惰轮41要朝右移离左半箱体的该端面，倒车惰轮41的朝右移动，也会由于驱动凸轮88的那个用于倒车变速的驱动凸轮面d与倒车换档叉50的那个用于倒车变速的从动凸轮面a之间的接触，而被阻止。
当第五速-倒车变速杆78从倒车位置(见图12)朝左移向空档(见图10)以便使已形成的倒车齿轮变速级分离时，驱动凸轮88的那个用于空档返回的驱动凸轮面e就压靠着倒车换档叉50的那个用于空档返回的从动凸轮面b，使倒车换档叉50顺时针摆动。结果，倒车换档叉50就沿着倒车惰轴Sr朝右滑动倒车惰轮41，且倒车惰轮41移离倒车主齿轮42及倒车副齿轮43，使已形成的倒车齿轮变速级分离。
如图10与图13清楚显示的那样，就倒车惰轴Sr而言，其左端由于装配在一个形成于左半箱体12中的轴支承孔12a里而被固定，其右端则由于装配在一个形成于右半箱体13中的轴支承孔13e里而被固定。右半箱体13中那个轴支承孔13e的内壁表面顺圆周方向上并非封闭的，其中的一部分经由一个缺口而顺着面对主轴Sm的方向敞开。也就是说，支承着倒车惰轴Sr的那个轴支承孔13e的轴支承表面13f，包括一个约为250°角度的主弧形，且倒车惰轴Sr外圆周的一部分，通过一个开口13g而向右半箱体13的内部空间敞开，该开口包括一个约为110°角度的次弧形。因此，即使当轴支承孔13e的内壁表面有一部分是缺失的，如果轴支承孔13e的轴支承表面13f具有180°或更大的中央角度，那么，倒车惰轴Sr也不可能从轴支承孔13e中脱落。
如图8中虚线所示，如果轴支承孔13e是以闭合袋槽的形式而形成，由于右半箱体13的内壁表面13h突入变速箱11里，内壁表面13h就可以与配置在主轴Sm上的一个齿轮相抵触，且如果倒车惰轴Sr与主轴Sm之间的距离被加大以便避免这种抵触，那么，就会出现变速箱11的体积增大这种问题。然而，在本实施例中则将倒车惰轴Sr所用轴支承孔13e的一部分切去，使倒车惰轴Sr尽可能紧挨着地接近主轴Sm，而又不配置专用构件用以支承倒车惰轴Sr，或不进行专门处理，这样就能减小变速箱11的体积。
虽然实施例显示的是手动变速器M，但本发明也能应用于自动变速器，在这种变速器中，变速／选择操作是由致动器进行的。
本发明可以以其它一些特定形式实施，只要不背离本发明的主旨或基本特征就行。因此，现已公开的这个实施例，显示性地而非限制性地考虑到了所有方面，随附的权利要求书而非上述说明，申明了本发明的范围，所以，属于权利要求书等值体涵义与范围内的一切变化，均被包含于其中。
权利要求
1．一种传动齿轮变速系统，它具有一个变速箱、多个换档叉、一根变速选择轴、一根选择弹簧、第一与第二弹簧座以及第一与第二止动件表面，该系统用于选择性地形成多个齿轮变速级，其中，换档叉被支承在变速箱上的变速选择轴操作，变速选择轴被顺着符合变速杆的选速操作的轴向方向而移动，且以循环方式符合变速杆的变速操作而被移动；其中，变速选择轴被选择弹簧的弹力保持在顺轴向方向的三个选择位置中的中央位置上；其中，第一弹簧座和第二弹簧座以可滑动方式支承在变速选择轴上的第一止动件表面与第二止动件表面之间，第一与第二止动件表面之间顺轴向方向上有一间隙，第一与第二弹簧座顺轴向方向的内表面被选择弹簧挤压，挤压的方向为使第一与第二弹簧座彼此移离以便分别与第一和第二止动件表面相接触的那个方向，且第一与第二弹簧座顺轴向方向上的外表面，分别支承在设置在变速箱内的第一与第二支承表面上。
2．根据权利要求1所述的传动齿轮变速系统，其特征在于第一与第二弹簧座以及选择弹簧，被安置在变速箱中的通气室内，且第一与第二支承表面形成于通气室的内壁上。
全文摘要
在汽车所用的传动齿轮变速系统中,第一弹簧座与第二弹簧座以可滑动的方式,支承在设置于变速选择轴上的第一止动件表面与第二止动件表面上,这两个表面之间顺轴向方向有一间隙。第一与第二弹簧座顺轴向方向的内表面被选择弹簧挤压,挤压的方向为使第一与第二弹簧座彼此移离以便分别与第一和第二止动件表面相接触的那个方向。第一与第二弹簧座顺轴向方向上的外表面,分别支承在设置于变速箱内的第一与第二支承表面上。因此,就可以减少将变速选择轴保持在中央选择位置上所需的选择弹簧的数量,并可缩短变速选择轴的整个长度。
文档编号F16H57/027GK1293323SQ0013142
公开日2001年5月2日 申请日期2000年10月18日 优先权日1999年10月18日
发明者江连宜伸, 小山重 申请人:本田技研工业株式会社