油压缓冲器的制作方法

专利名称：油压缓冲器的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种油压缓冲器，其设置在车体和车轮之间，用于吸收来自路面的冲
击O
背景技术：
对于现有技术中的油压缓冲器而言，其设计方式如下，将具有活塞的活塞杆插入 油压缸内，活塞可在油压缸内自由滑动，并在活塞上设置有连通油压缸两侧油室的油路，在 活塞杆上设置有连通油压缸两侧油室的旁通油路。此外，在油压缓冲器伸展到最大程度时， 为使车体的姿势不会有太大的变化，利用开闭杆，使活塞杆上的旁通油路的截面积变小，从 而提高油压缓冲器的减衰力。专利文献日本专利发明公开公报特许第3887107号虽然，在日本专利文献1中所记载的油压缓冲器中，在油压缓冲器伸展到最大程 度时，利用推杆将活塞杆上的旁通油路的截面积减小，提高了油压缓冲器的减衰力，但是， 由于要利用推杆，从而提高了装置成本，另外，该文献还没有考虑将旁通油路完全密封的情 况。

发明内容
有鉴于此，本发明的主要目的在于提供一种油压缓冲器，以实现在油压缓冲器伸 展到最大程度时可以发挥较高的减衰效果。在为解决所述课题的本发明权利要求1中记载有一种油压缓冲器，其包括嵌合 在一起，相互间可自由滑动的车体侧导管以及车轮侧导管；在该车身侧导管内直立的减震 缸；在所述车身侧导管内直立并插入该减震缸内的活塞杆；活塞，其设置在该活塞杆上、具 有减衰力发生装置，并与所述减震缸的内周面保持接触并可以在其内周面上滑动，所述减 震缸内的内部由该活塞划分为杆侧油室和活塞侧油室；旁通路，其贯穿所述的活塞的内部， 由与所述活塞侧油室连通的第1孔以及连通该第1孔和所述杆侧油室的第2孔形成，并将 所述活塞侧油室和所述杆侧油室旁通；复位弹簧，其一端由终端部件所支持，所述终端部件 安装在所述减震缸下方的开口部上，在所述活塞杆伸展到最大程度时产生压缩变形，其特征在于，在所述活塞杆中，所述第2孔的面向所述杆侧油室的开口形成在所 述轴向侧面上，在所述活塞杆的周围，在位于所述活塞杆的轴向侧面和所述复位弹簧的另一端之 间设置有密封环，所述密封环具有在轴向上和所述第2孔对向的面，所述密封环在所述油 压缓冲器伸长时与所述轴向侧面抵接，封闭所述第2孔的开口。本发明权利要求2所述的油压缓冲器，其特征在于，在具有权利要求1所述构造的 基础上，在位于所述活塞杆的内部，配置有可调整所述旁通路的流路面积的针状阀芯。本发明权利要求3所述的油压缓冲器，其特征在于，在具有权利要求2所述构造的 基础上，在靠近所述减震缸内，所述终端部件上方的内周面上固定有环状的挡块，所述挡块
3可与受所述复位弹簧作用力的所述密封环相抵接，在所述活塞杆中，形成有凸缘部，所述轴向侧面形成在所述凸缘部上，所述凸缘部的外径比所述挡块的内径小，而且，所述密封环的外径比所述挡块的内径大。本发明权利要求4所述的油压缓冲器，其特征在于，在具有权利要求3所述构造的 基础上，在位于所述活塞杆中，所述凸缘部的下部形成有台阶状的筒部，当所述油压缓冲器伸展到最大程度，密封环的内周面和所述活塞杆的下部筒部的 外周面互相相对时，它们之间形成有设定的间隙。本发明权利要求5所述的油压缓冲器，其特征在于，在具有权利要求1 4中任意 一项所述构造的基础上，所述密封环在具有可与所述减震缸的内周面保持接触并可滑动的 外周面，并在轴向上具有多个油可流通的贯通孔。本发明权利要求6所述的油压缓冲器，其特征在于，在具有权利要求1 4中任意 一项所述构造的基础上，所述密封环在其外周面上具有多个滑动接触部和多个凹部，其中， 所述滑动接触部与所述减震缸的内周面保持接触并在其上面滑动，所述凹部自该滑接面向 着径向内侧凹陷，油可以在凹部内流通。本发明权利要求7所述的油压缓冲器，其特征在于，在权利要求1 4中任意一项 所述构造的基础上，所述密封环具有圆形外周面，可与所述减震缸的整个内周面保持接触 并可滑动。(发明的效果)根据本发明权利要求1所述的油压缓冲器，在位于活塞杆上，所述第2孔的面向所 述杆侧油室的开口形成在所述轴向侧面上，在活塞杆的周围，在位于所述活塞杆的轴向侧 面和所述复位弹簧的另一端之间设置有密封环，所述密封环具有在轴向上和所述第2孔对 向的面，在所述油压缓冲器伸长时其与所述轴向侧面抵接，封闭所述第2孔的开口，所以， 所述密封环在所述油压缓冲器伸展到最大程度时，可以完全密封旁通油路，能发挥高效的 减衰作用。根据本发明权利要求2所述的油压缓冲器，因在位于所述活塞杆的内部，配置有 可调整所述旁通路的流路面积的针状阀芯，所以可调整通常状态下由旁通路产生的减衰 力。根据本发明权利要求3所述的油压缓冲器，因为在靠近所述减震缸的终端部件上 方的内周面上固定有环状的挡块，所述挡块可与受所述复位弹簧作用力的所述密封环相抵 接，在所述活塞杆中，形成有凸缘部，所述轴向侧面形成在所述的凸缘部，所述凸缘部的外 径比所述挡块的内径小，而且，所述密封环的外径比所述挡块的内径大，所以，在所述油压 缓冲器伸展到最大程度时，活塞杆不会干涉挡块，并可以施加作用力于复位弹簧，而在活塞 杆处于未对复位弹簧施加作用力的状态时，复位弹簧通过密封环由挡块所支持。根据本发明权利要求4所述的油压缓冲器，因为在位于所述活塞杆中，所述凸缘 部的下部形成有台阶状的筒部，在所述油压缓冲器伸展到最大程度时，在位于相互对向的 密封环的内周面和所述活塞杆的下部筒部的外周面之间，形成有设定的间隙，所以，在所述 油压缓冲器伸展到最大程度时，所设定的间隙可以防止台阶状的筒部进入密封环时与密封 环发生相互干涉。
根据本发明权利要求5所述的油压缓冲器，所述密封环在具有可与所述减震缸的 内周面接触并可滑动的外周面，并具有多个油可流通的贯通孔，所以，所述密封环可以安稳 地滑动，此外，通过该密封环还可以防止油的流通发生阻塞。根据本发明权利要求6所述的油压缓冲器，因为所述密封环具有相互交错的多个 滑动接触部和多个凹部，其中，所述滑动接触部可与所述密封环的外周面上的所述减震缸 的内周面接触并可在其上面滑动，所述凹部自该滑接面向着径向内侧凹陷，油可以在凹部 内流通，密封环可以安稳地滑动，此外，通过该密封环还可以防止油的流通发生阻塞。根据本发明权利要求7所述的油压缓冲器，因为所述密封环具有圆形外周面，其 可与所述减震缸的整个内周面接触并可在内周面上滑动，在所述油压缓冲器伸展到最大程 度时，密封环可以阻塞油的流通并能发挥油封作用。


图1为本发明第一实施方案的将前叉的一部分剖开的剖视图；图2为前叉的活塞阀装置附近要部的放大剖视图；图3为前叉在伸展结束时，活塞阀装置附近要部的放大剖视；图4中，(a)为本发明的第2实施方案的前叉的密封环附近要部的放大剖视图； (b)为密封环的俯视图；图5为本发明第2实施方案的改形例所涉及的密封环的俯视图；图6中，(a)为本发明的第3实施方案的前叉的密封环附近要部的放大剖视图； (b)为密封环环的俯视图；图7为本发明的第4实施方案的前叉的活塞阀附近要部的放大剖视图。(符号说明)10 前叉(油压缓冲器)；11 车身侧导管；12 车轮侧导管；21 减震筒；22 活塞 杆本体；27 油室；28 气体室；29 密封盖；32 复位弹簧；40 活塞阀装置(活塞杆伸展侧 减衰力发生装置)；42 主活塞；43A 活塞侧油室；43B 杆侧油室；50 基准阀(活塞杆压缩 侧减衰力发生装置)；52 副活塞；53 副缸室；61 自由活塞；71、171、271、371 密封环。
具体实施例方式下面，参照附图1 7，关于本发明的各实施方案所涉及的前叉进行说明。如图1所示，在位于前叉10上，将车轮侧导管(内导管)12以可在车身侧导管(外 导管)11内滑动的方式插入其中，在两导管11、12之间设置悬架弹簧13，并将复筒式减震器 14倒立安装在前叉内部。在位于车身侧导管11的下端的内周部上镶嵌有套筒15，车轮侧导管12的外周部 可与套筒15滑接(以可滑动的方式相接触)，在位于车轮侧导管12的上端的外周部上镶嵌 有套筒16，车身侧导管11的内周部可与该套筒16滑接。车身侧导管11通过上支架17A和下支架17B支持于车身一侧，而车轮侧导管12 则通过车轴支架18与车轴结合在一起。减震器14的减震缸21 (上缸导管21A)的上端部通过0形环以对液体密封的方式 螺纹连接在车身侧导管11的上端部上。此外，上缸导管21A的上端部开口由上端螺栓19所封闭，该上端螺栓19通过0形环以对液体密封的方式螺纹连接在上缸导管21A的内周面 上。为了向减震缸21内进行基阀装置50的组装等，减震器14的减震缸21分成上下两个 缸导管21A、21B，它们互相连接成一个连接体。油封隔套23，通过0形环以对液体密封的方式嵌合在车轮侧导管12的下端部的内 周上，并将该油封隔套23通过0形环以对液体密封的方式用底螺栓24固定在车轴支架18 上。此外，减震器14的活塞杆本体(中空杆)22的基端部也由该底螺栓24螺纹连接，并用 锁止螺母24A锁止，从而将该活塞杆本体22的顶端部插入减震缸21内。活塞杆本体22贯穿密封部件35，向减震缸21 (下缸导管21B)的内部插入，所述密 封部件35安装在与减震缸21的下端侧的开口部螺纹连接的密封盖29(圆型部件)上。密 封部件35将减震缸21的后述的杆侧油室43B密封，并具有防止杆侧油室43B内的油向减 震缸21的外部漏出的密封功能。在密封部件35的下部，活塞杆本体22和密封盖29之间 插入有导向套筒49。在位于密封盖29的下端部的外周部上以间隙嵌合方式设置有油封部 件30。悬架弹簧13设置在弹簧架25和弹簧架26之间，其中，弹簧架25安装在油封隔套 23的基端部的外周面上，弹簧架26固定在减震缸21 (下缸导管21B)的中间部的外周面上。 此外，在车身侧导管11和车轮侧导管12的内部设置有油室27和气体室28，并由密封在气 体室28内的气体构成气体弹簧。所述前叉是利用这些悬架弹簧13和气体弹簧产生的弹性 力而吸收来自路面传递给车辆的冲击力。减震器14包括活塞阀装置40和基阀装置50。减震器14通过活塞阀装置40和基 阀装置50产生的减衰力来控制车身侧导管11和车轮侧导管12的伸缩振动。活塞阀装置40，因将活塞支架41的基部41a螺纹连接在活塞杆本体22的顶端部 上，并在位于该活塞支架41的上侧筒部41b上螺纹连接有螺母90，所以可将主活塞42安装 在活塞阀装置40内。主活塞42与减震缸内壁接触并可该内壁上滑动，并将减震缸21的内 部划分为未收容活塞杆本体22的活塞侧油室43A和收容活塞杆本体22的侧油室43B。主 活塞42包括活塞杆伸展侧流路45和活塞杆压缩侧流路44，其中，活塞杆伸展侧流路45具 有伸展侧阀45A并将可将活塞侧油室43A和杆侧油室43B连通，活塞杆压缩侧流路44具有 压缩侧阀44A并可将活塞侧油室43A和杆侧油室43B连通。此外，活塞阀装置40中，减衰力调整杆47通过活塞杆本体22的中空部，该减衰力 调整杆47与由底螺栓24枢轴支承的调整装置46相结合，通过旋转操作调整装置46，可使 减衰力调整杆47的顶端的针状阀芯47A在向轴方向上进退，以调整旁通路48的流路面积， 该旁通路48是连接，设置在活塞支架41上的活塞侧油室43A和杆侧油室43B的。如图2所示，活塞支架41的旁通路48包括中空孔48a (第1孔)，其在上侧筒部 41b内沿轴方向延伸，并与活塞侧油室43A连通；旁通孔48b (第2孔)，其位于上侧筒部41b 下方的凸缘部41c内，从该中空孔48a的下部面向下方倾斜延伸。旁通孔48b以连通中空 孔48a和杆侧油室43B的方式，在位于凸缘部41c的轴向下侧的侧面41e上面向轴向开口。 此外，活塞支架41的基部41a内收容有针状阀芯47A，并具有与轴向孔48a和倾斜孔48b连 通的针状收容孔41d。再者，活塞杆本体22和活塞支架41构成本发明的活塞杆R，活塞支 架41的基部41a形成活塞杆R的台阶状的大径部。在位于密封盖29的轴向的上侧端面上，配置有在活塞杆R的伸展到最大程度时被压缩变形的复位弹簧32。在位于减震缸21的密封盖29的上方的内周面上，固定有环状的 挡块70，此外，在活塞杆R的周围，挡块70和复位弹簧32的另一端之间配置有密封环71。因此，复位弹簧32的一端位于密封盖29的轴向的上侧端面上，而另一端通过密封 环71以压缩的状态支承在挡块70上。因为活塞支架41的凸缘部41c的外径D1小于挡块70的内径D2，并且密封环71 的外径D3大于挡块70的内径D2，因此，通过复位弹簧32施加的作用力，可使密封环71与 挡块70相抵接，同时，可使密封环71和凸缘部41c的轴向下侧的侧面相抵接。此外，在本 实施方案中，密封环71的外径D3具有小于减震缸21的内径D4的结构，从而在活塞杆R伸 展到最大程度时可使油流通。密封环71的内径部分形成于靠近旁通孔48b的开口的内侧。此外，在活塞杆R伸 展到最大程度时，为防止活塞支架41的下端部41f 对密封环71内的干涉，在位于密封环71 的内周面和活塞支架41的基部41a的外周面之间设置规定的间隙c。返回图1，基阀装置50中，导向杆51螺纹连接在上端螺栓19上，并用锁定螺母19A 将导向杆51固定，同时，通过螺母51B等将副活塞52保持在导向杆51的顶端部。副活塞 52与上缸导管21A的内周部以对液体密封的方式接触，并在所述活塞侧油室43A的上方形 成副缸室53。副活塞52具有活塞杆压缩侧流路54和活塞杆伸展侧流路55，其中，活塞杆 压缩侧流路54具备压缩侧阀54A并可将活塞侧油室43A和副缸室53连通，活塞杆伸展侧 流路55具备伸展侧阀55A并可将活塞侧油室43A和副缸室53连通。此外，外壳支架51A 具备的旁通流路56，可使活塞杆压缩侧流路54和活塞杆伸展侧流路55旁通，并可接通活塞 侧油室43A和副缸室53。与上端螺栓19螺纹连接的减衰力调整杆58具备调整装置59，并插入导向杆51 内，通过旋转操作该调整装置59，可调整通过向轴方向进退的减衰力调整杆58顶端的针状 阀芯58A，从而可调整旁通流路56的流路面积。再者，用上端螺栓19将调整装置59和其支 架59A以嵌入方式保持在前叉10头部端面的中央部上。此外，基阀装置50具备自由活塞61，该自由活塞61位于上缸导管21A的内部，通 过0型环以及套筒沿上缸导管21A和导向杆51以对液体密封的方式滑动。缸室由自由活 塞61分为副缸室53和体积补偿室53B，其中，副缸室53位于副活塞52 —侧与活塞侧油室 43A连通，体积补偿室53B则位于上端螺栓19侧并收容有气体。在位于自由活塞61和上端 螺栓19之间安装有弹簧62，并使其具有所设定的初期加压载荷。上端螺栓19将排气插销 65可拆卸地螺纹连接在前叉10头部端面的侧部上，用于通过前叉10的收缩将从车体侧导 管11和车轮侧导管12的滑动部侵入到气体室28的空气排出。此外，在上端螺栓19的头 部端面的侧部上，螺纹连接有可装拆的调整插件67，调整插件67用于调整体积补偿室53B 内的气压以及油量。此外，在划分有体积补偿室53B的上缸导管21A中，形成有气流孔91， 并使体积补偿室53B和气体室28连通。而且，自由活塞61上下滑动从而补偿因活塞杆本体22进入或退出减震缸21所引 起的油量变化，该油量变化包含活塞杆本体22进入或退出减震缸21时产生的与缸内容积 变化部分相当的油量变化以及附着在活塞杆本体22上并通过封口 35浸入减震缸21的油 分的油量变化。当活塞杆本体22进入减震缸进行压缩时，弹簧62收缩，此时仅弹簧62产 生的弹簧载荷部分对减震缸21内的油室加压。
因此，如下所述，前叉10进行减衰作用。在前叉10被压缩时，在位于基阀装置50上，通过流经副活塞52的针状阀芯58A 或者是压缩侧阀54A的油生成活塞杆压缩侧减衰力。具体而言，进入减震缸21的活塞杆本 体22使与缸内容积减少部分等量的油从活塞侧油室43A，经由副活塞52的旁通流路56或 活塞杆压缩侧流路54，向副缸室53排出。此时，在活塞杆本体22相对于减震缸21插入速 度较低的情况下，通过设置在旁通流路56上的针状阀芯58A对流经此部位的油产生节流形 成阻碍，从而得到活塞杆压缩侧的减衰力。该减衰力大小通过调整装置59的针状阀芯58A 的位置变化来进行调整。此外，当活塞杆本体22相对于减震缸21插入速度为中高速时，从 活塞侧油室43A流经活塞杆压缩侧流路54的油使压缩侧阀54A挠曲变形，并进一步通过副 缸室53进行引流导向，进而产生活塞杆压缩侧的减衰力。另一方面，在位于活塞阀装置40 上，活塞侧油室43A的油通过活塞杆压缩侧流路45，将压缩侧阀打开，并通过将油向杆侧油 室43B的引流导向，产生根据需要设定的活塞杆压缩侧减衰力。在前叉10伸长时，在位于活塞阀装置40上，通过流经活塞42的针状阀芯47A或 伸展侧阀44A的油生成活塞杆伸展侧减衰力。具体而言，在活塞杆本体22相对于减震缸21 退出的速度较低时，杆侧油室43B的油流经存在于针状阀芯47A上的旁通路48，并通过向活 塞侧油室43A引流导向，在该引导过程中针状阀芯47A起到节流作用形成阻碍，从而生成活 塞杆伸展侧的减衰力。另一方面，在基阀装置50上，活塞杆本体22从减震缸21退出时与 产生容积变化部分等量的油，从副缸室53经由副活塞52的活塞杆伸展侧流路55流回活塞 侧油室43A，进而生成所希望的减衰力。因此，通过上述这些在活塞杆压缩侧和活塞杆伸展侧所产生的减衰力，可以控制 前叉10的伸缩振动。此外，在前叉10压缩程度达到最大时，减震缸21的下缸导管21B的下端部的油封 部件30与设置在车轮侧导管12的下端部的油封隔套23相嵌合，将二者之间的被压缩的油 产生进行密封，从而防止减震20触底。此外，在前叉10伸展程度达到最大时，设置在活塞杆本体22上的活塞支架41的 突缘部41c的下端面，通过密封环71与复位弹簧32对接，该复位弹簧32受设置在减震缸 21开口部的密封盖29支持，从而在前叉10伸展到最大程度时起到缓冲作用。在此，活塞支架41的突缘部41c的下端面与密封环71抵接，当复位弹簧32从被 压缩变形开始到伸展到最大程度时，密封环71将旁通路48的旁通孔48b的开口完全密封， 所以在旁通路48内产生的减衰力变大。由此，工作油流经活塞杆伸展侧流路44，推开伸展侧阀44A时产生的减衰力，再加 上在所述旁通路48内产生的减衰力，可以进一步提高活塞阀装置40的减衰力。因此，根据本实施方案，在活塞支架41上，旁通孔48b的面向杆侧油室43B的开口 形成在轴向侧面41e上在活塞杆本体22的周围，在位于活塞支架41的轴向侧面41e和复 位弹簧32的另一端之间，具有密封环71，密封环71具有在轴向上与旁通孔48b的开口对 向的面71a，在前叉10的伸长时其与轴方向侧面41e抵接，以遮蔽旁通孔48b，所以，在前叉 10伸展到最大程度时，可将旁通路48完全封闭，从而可以使装置发挥更有效的减衰效果。此外，在活塞支架41的内部，因为配置有可调整旁通路48的流路面积的针状阀芯 47A，所以通过移动针状阀芯47A而调整流路面积，可以调整通常状态下的旁通路48的减衰
8力。而且，在位于减震缸21密封盖29的上方的内周面上固定有环状的挡块70，其可与受复位弹簧32作用力的密封环71相抵接，在活塞支架41上形成有具有轴向侧面41e的凸 缘部41c，凸缘部41c的外径D 1比挡块70的内径D2小，而且，密封环71的外径D3比挡块 70的内径D2大，所以，在前叉伸展到最大程度时，活塞支架41不会干涉挡块70，可将复位 弹簧压缩，同时，当复位弹簧32通过活塞支架41处于未压缩状态下时，复位弹簧32通过密 封环71，由挡块70对其进行保持。此外，在活塞支架41上形成有基部41a，其位于凸缘部41c下部，用作活塞杆R的 台阶的大径筒部，在前叉10伸展到最大程度时，在互相对向的密封环71的内周面和该活塞 支架41的基部41a的外周面之间设置有所定的间隙c，所以，在前叉10伸展到最大程度时， 可以防止基部41a进入密封环71内时与其发生相互干涉。(第2实施方案)图4(a)为本发明的第2实施方案的前叉的密封环附近主要部位的放大剖视图， (b)是密封环的俯视图。在本实施方案中，密封环171具有与减震气缸21内径D4大致相等的外径D3，其外 周面配置有0型环172或者滑动套筒，并可与减震气缸21的内周面接触并在该内周面上滑 动。此外，在密封环171上，靠近凸缘部41c的外侧，并且，在靠近挡块70径方向内侧的位 置，具有多个油可流通的轴向的贯通孔171a。因此，密封环171可以安稳地滑动，此外，活 塞支架41的凸缘部41c的下端面与密封环171抵接，复位弹簧32自被压缩变形开始到前 叉伸展到最大程度期间，通过密封环171a可以防止油的流通被阻塞。在此基础上，贯通孔 171a在与凸缘部41c的下端面抵接时就已经和旁通孔48b接通，所以通过该贯通孔171a可 以调整减衰力。关于其他的构成以及作用，与第1实施方案同样。再者，如图5所示，轴方向的贯 通孔171a也可以做成正面观察时为细长形状的孔。(第3实施方案)图6(a)为本发明的第3实施方案的前叉的密封环附近主要部位的放大剖视图， (b)为密封环的俯视图。在本实施方案中，在密封环271的外表面上具有多个滑动接触部271a和多个凹 部271b，其中，滑动接触部271a可与减震气缸21的内周面接触并可在内周面上滑动，凹部 271b自滑接面271a向密封环内侧沿径向凹陷，油可沿凹部271b流通，因密封环271具有 相互交叉多个滑动接触部271a和多个凹部271b，所以其整体具有花瓣形状外观。此外，凹 部271b的凹陷程度一直延伸到挡块70沿径方向的内侧位置。因此，密封环271可以安稳 地滑动，此外，活塞支架41的凸缘部41c的下端面与密封环271相抵接，当复位弹簧32从 被开始压缩到前叉伸展到最大程度时，油通过密封环271流通，因而该密封环可以防止油 的流通受到阻塞。(第4实施方案)图7为本发明的第4实施方案的前叉的活塞阀装置附近主要部位的放大剖视图。在本实施方案中，密封环371具有圆形外周面，其可与减震气缸的内周面整体滑 接触并在内周面上滑动。因此，在前叉伸展到最大程度时，密封环371可以起到完全阻塞油流通的作用，因此密封环371还能发挥油封作用。关于密封环其他的构成以及作用，与第1实施方案相同。以上，根据附图对本发明的实施方案进行了详细地说明，可是，本发明的具体的构 成并不仅局限此实施方案，任何在不脱离本发明的要旨范围内的设计的变更均包含在本发 明之内。此外，本发明的油压缓冲器并不仅局限于本实施方案的前叉，也包含后叉，只要是 搭载在车辆上的油压缓冲器就属于本发明的保护范畴之内。
权利要求
一种油压缓冲器，其包括嵌合在一起，相互间可自由滑动的车体侧导管以及车轮侧导管；在该车身侧导管内直立的减震缸；在所述车身侧导管内直立并插入该减震缸内的活塞杆；活塞，其设置在该活塞杆上、具有减衰力发生装置，并与所述减震缸的内周面保持接触并可以在其内周面上滑动，所述减震缸的内部由该活塞划分为杆侧油室和活塞侧油室；旁通路，其贯穿所述的活塞的内部，由与所述活塞侧油室连通的第1孔以及连通该第1孔和所述杆侧油室的第2孔形成，并将所述活塞侧油室和所述杆侧油室旁通；复位弹簧，其一端由终端部件所支持，所述终端部件安装在所述减震缸下方的开口部上，在所述活塞杆伸展到最大程度时产生压缩变形，其特征在于，在所述活塞杆中，所述第2孔的面向所述杆侧油室的开口形成在所述轴向侧面上，在所述活塞杆的周围，在位于所述活塞杆的轴向侧面和所述复位弹簧的另一端之间设置有密封环，所述密封环具有在轴向上和所述第2孔对向的面，所述密封环在所述油压缓冲器伸长时与所述轴向侧面抵接，封闭所述第2孔的开口。
2.根据权利要求1所述的油压缓冲器，其特征在于，在位于所述活塞杆的内部，配置有 可调整所述旁通路的流路面积的针状阀芯。
3.根据权利要求1或2所述的油压缓冲器，其特征在于，在靠近所述减震缸内，所述终 端部件上方的内周面上固定有环状的挡快，所述挡快可与受所述复位弹簧作用力的所述密 封环相抵接，在所述活塞杆中，形成有凸缘部，所述轴向侧面形成在所述凸缘部上， 所述凸缘部的外径比所述挡快的内径小，而且， 所述密封环的外径比所述挡快的内径大。
4.根据权利要求3所述的油压缓冲器，其特征在于，在位于所述活塞杆中，所述凸缘部的下部形成有台阶状的筒部， 当所述油压缓冲器伸展到最大程度，密封环的内周面和所述活塞杆的下部筒部的外周 面互相相对时，它们之间形成有设定的间隙。
5.根据权利要求1 4中任意一项所述的油压缓冲器，其特征在于，所述密封环在具有可与所述减震缸的内周面保持接触并可滑动的外周面，并在轴向上 具有多个油可流通的贯通孔。
6.根据权利要求1 4中任意一项所述的油压缓冲器，其特征在于，所述密封环在其外周面上具有多个滑动接触部和多个凹部，其中，所述滑动接触部与 所述减震缸的内周面保持接触并在其上面滑动，所述凹部自该滑接面向着径向内侧凹陷， 油可以在凹部内流通。
7.根据权利要求1 4中任意一项所述的油压缓冲器，其特征在于，所述密封环具有圆形的外周面，可与所述减震缸的整个内周面保持接触并可滑动。
全文摘要
本发明提供一种在减震装置伸展到最大程度时可以发挥高效能减衰效果的油压缓冲器。在该油压缓冲器中，在活塞支架(41)上形成有轴向侧面(41e)，其由面向旁通孔(48b)的杆侧油室(43B)的开口所形成，在活塞杆本体(22)的周围，在位于活塞支架(41)的轴向侧面(41e)和复位弹簧(32)的另一端之间设置有可遮蔽旁通孔(48b)开口的密封环(71)。
文档编号F16F9/36GK101846152SQ201010128068
公开日2010年9月29日 申请日期2010年3月8日 优先权日2009年3月23日
发明者内山干雄 申请人:本田技研工业株式会社