专利名称：机车总风管变径接头体的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及机车总风管连接设备领域。
背景技术：
目前客运机车端部一般情况下有3根风管，面对机车端部从左到右依次是总风管，制动管、总风管。如果是重联客运机车就需要在总风管外侧增加平均管，左右各一，这时客运机车端部就变为5根管，面对机车端部从左到右依次是平均管、总风管、制动管、总风管、平均管，如图6所示。其中，机车总风管，用于客车双管供风和具有重联功能的机车；机车制动管，用于跟列车连接，以便控制全列车的制动与缓解；机车两侧的平均管，只用于两台机车重联时，将它们连接，可以使本务机车控制重联机车的制动缸压力，使两台机车同时制动或者缓解；旅客列车端部有3根风管，面对列车车辆端部，分别是客车供风管、机车纵向中心线右侧是制动管，客车供风管。客车供风管用于牵引客运列车时与列车连接，为旅客列车车辆空气簧、风动门等设备用风提供风源动力。机车与列车连接时，总风管都是同侧对接，制动管则是对角线连接。由于机车端部
的软管连接器的接头圆锥外螺纹尺寸完全一致都是，在机车挂车时易出现总风管与
制动管的软管连接器错接现象。这时机车与列车连接时，机车制动管与车辆总风管相连且机车总风管与车辆制动管相连，故列车出现制动失效。双机重联情况下，机车总风和制动的软管连接器接错之后，再与货车车辆相挂时， 这时货车车辆也得不到正确的列车管压力，从而使列车制动失效。根据铁道部运装技验462号文件要求①总风管防撞塞门至折角塞门间的空气管
路连接尺寸由R2l|改为&1。②机车的总风管折角塞门的两端圆锥内螺纹由改为
③总风软管连接器总成的接头圆锥外螺纹由R2l|改为&1。第②、③项中的总风折角塞门
和总风软管连接器总成由外购厂家根据上述接口进行重新设计加工。第①项由各机车生产厂家对其进行总风管改造。根据铁道部运装技验462号文件要求，机车端部总风管需要进行改造，总风管接
口尺寸更改为1"，制动管接口尺寸不作更改，仍旧为，这样可以避免机车总风软管
连接器与制动软管连接器错接。怎样在满足接口尺寸变更的情况下尽量减少总风管管路中既有零部件的更换是设计工作中的关键。
实用新型内容本实用新型所解决的技术问题是提供一种配合机车总风软管连接器接头尺寸变化的机车总风管变径接头体，使总风管连接管路的改造工程简单易行。[0009]本实用新型采用的技术方案是机车总风管变径接头体，包括接头螺纹端，焊接端， 所述接头螺纹端的螺纹为锥螺纹。锥螺纹为外螺纹，与机车总风管截断塞门连接端的内螺纹相适配。 中部设置有周向的外六角。沿轴向开设的阶梯状通孔，通孔与焊接端对应的一端为扩口端，通孔扩口端为总风管焊接端。本实用新型的有益效果是，可以有效防止总风管和制动管的软管连接器总成的错接，防止事故发生。对原有总风管管路部件改动很小，设计简单、方便可行。适用于各铁路局、各机务段的客运机车总风管改造项目，端部总风管防撞塞门采用截断塞门形式的，都可采用此变径接头体完成改造。如东风4C、东风4D半悬挂客运机车、东风4D全悬挂客运机车的总风管的防撞塞门都是采用截断塞门形式。
图1为现有技术的机车总风管及制动管连接结构示意图。图2为图1所对应俯视图。图3为采用本实用新型的机车总风管及制动管连接结构示意图。图4为图3所对应俯视图。图5为本实用新型的机车总风管变径接头体的剖视图。图6为机车端部管路连接关系示意图。图中标记为1-总风管截断塞门，2-机车总风管变径接头体，21-接头螺纹端， 22-焊接端，3-单头螺纹管，4-总风管折角塞门，5-总风软管连接器，6-总风管，7-制动管， 9-双头螺纹管，10-平均管。
具体实施方式
以东风IOF型机车端部总风管段改方案为例，将总风软管连接器5总成及机车总风折角塞门接口改为1"。图3、图4为采用本实用新型的机车总风管变径接头体改造后的总风管路连接结
构图，总风管截断塞门1为TB/T85-74 ADN32，两端接口都为，为降低改造成本，既有
技术方案中的防撞塞门保留，其接口尺寸保持不变；之后连接为本实用新型的机车总风管变径接头体2，包括接头螺纹端21和焊接端22，接头螺纹端21的螺纹为锥螺纹，与机车总风管截断塞门1连接端的内螺纹相适配，结构如图5所示；单头螺纹管3与机车总风管变径接头体2的焊接端22相焊接，单头螺纹管3的外螺纹为民1，与总风管折角塞门4 一致； 机车总风管折角塞门4的两端接口都为&1，机车总风管折角塞门4，分左右，面对机车前端部，左侧为左关型，右侧为右关型；总风软管连接器5的接头圆锥外螺纹为&1。图5所示为变径接头体2的结构形式，由于在中国铁道行业标准(TB)和公司企标(DL)中均无此种形式的变径接头体，企标中有DL73165-96变径接头，相当于TB/ T333-1-1993的变径接头体。图5所示其锥螺纹端相当于TB/T333-2-1993接头体IIA DN32 的锥螺纹端，其焊接端22相当于TB/T776-93活接头DN25的焊管端。本实用新型的机车总风管变径接头体2将其合二为一，结构小巧，占用空间小，符合标准便于制造。接头螺纹端21的锥螺纹栽入截断塞门TB/T85-74 ADN32 (TB/T85-1999 ADN3》，焊接端22与单头螺纹管3不带螺纹的一端焊接，可用于使用截断塞门TB/T85-74 ADN32相同接口的内燃机车端部总风管6改造。具体改造步骤如下步骤1，改造时须将原的双头螺纹管9、总风管折角塞门4及总风软管连接器
5拆下，更换为变径接头体2和单头螺纹管3，并更换管卡，将对应的接口为1"的机车总风折角塞门4及总风软管连接器5装上。步骤2，所有的锥管螺纹连接处应涂管路专用密封胶。步骤3，组装完成后，应进行不低于工作压力的泄漏测试，采用肥皂水或专用试漏剂检测，保证改造的各处管路不应有泄漏。步骤4，机车尾部和司机室端改造的总风管方案一致，但单头螺纹管3的长度由现场测量后确定，单头螺纹管3采用Φ 34X 4的无缝钢管，螺纹加工采用滚压方式，不允许切削。本实用新型的机车总风管变径接头体2适用于各铁路局、各机务段的客运机车总风管6改造项目，端部总风管防撞塞门采用截断塞门形式的，都可采用此变径接头体完成改造。如东风4C、东风4D半悬挂客运机车、东风4D全悬挂客运机车的总风管6的防撞塞门都是采用截断塞门形式。
权利要求1.机车总风管变径接头体，其特征在于包括接头螺纹端及焊接端，所述接头螺纹端的螺纹为锥螺纹。
2.如权利要求1所述的机车总风管变径接头体，其特征在于所述锥螺纹为外螺纹，与机车总风管截断塞门连接端的内螺纹相适配。
3.如权利要求1所述的机车总风管变径接头体，其特征在于中部设置有周向的外六
4.如权利要求1所述的机车总风管变径接头体，其特征在于还包括沿轴向开设的阶梯状通孔，通孔与焊接端对应的一端为扩口端，扩口端为总风管焊接端。
专利摘要本实用新型公开了一种机车总风管变径接头体，包括接头螺纹端、焊接端，所述接头螺纹端的螺纹为锥螺纹；锥螺纹为外螺纹，与机车总风管截断塞门连接端的内螺纹相适配；中部设置有周向的外六角；沿轴向开设的阶梯状通孔，通孔扩口端为总风管焊接端。利用本实用新型的机车总风管变径接头体对总风管进行改造可以有效防止机车端部总风管和制动管的软管连接器总成的连接出错，防止事故发生，并且对原有总风管管路中的零部件改动很小，设计结构简单、方便可行。机车总风管改造项目中端部总风管防撞塞门采用截断塞门形式的，都可采用本实用新型的变径接头体完成改造。
文档编号F16L33/24GK202109122SQ20112021734
公开日2012年1月11日 申请日期2011年6月24日 优先权日2011年6月24日
发明者刘炳利, 吴国栋, 唐劲松, 孙宝生, 王存兵, 臧玉军, 赵全福 申请人:中国北车集团大连机车车辆有限公司