本技术涉及叉车驱动桥，具体涉及一种集成式驱动桥壳体、驱动桥总成。
背景技术：
1、目前在电动叉车行业，驱动方式一般为前桥驱动，前桥驱动又可分为单电机驱动和双电机驱动两种驱动方式。单电机驱动桥由于只需要一个电机和一个电机控制器，成本比双电机驱动桥低很多，同时单电机驱动桥为同时连接左右车轮和车架，整体刚度好，故此，单电机驱动桥受到最为广泛的应用。
2、单电机驱动桥又分为t型布置和h型布置，其中h型布置，一般采用三级减速结构，如图1、图2和图3所示，图1、图2和图3为目前三级减速的驱动桥总成，从结构布局上，三级减速齿轮组分别为一级减速组件1＇、二级减速组件2＇和三级减速组件3＇，其中心距l1较大，从而l3尺寸较大，造成整车布局上前后方向空间浪费，不利于整车的布置，尤其不利于电池包组布置等；另外由于差速器在桥中间位置且由于三级减速齿轮组，导致三级输入齿轮的壳体端面到一级齿轮中心l2尺寸较小，不利于电机的设计，限制了电机直径d；
3、同时目前三级减速方案减速箱壳体总成和桥总成为分体式结构(见图2)，需要进行密封和螺栓连接，减速箱壳体需要螺栓紧固和密封；结构复杂，需要多处密封和螺栓紧固，比如减速箱壳体和减速箱盖板之间的密封和螺栓紧固；减速箱总成和桥总成的密封和螺栓紧固；减速箱壳体和轴承盖板的密封和螺栓连接等；但是这样便会增大了泄露和连接失效的风险；同时三级输入齿轮组需要轴承盖板固定和密封，结构复杂；且半轴承座4＇和箱体上的半轴承座结构一起组成了完整的轴承座，需要两个半轴承座4＇和多个螺栓垫片5＇，结构复杂，同时由于组装后加工，装配和加工费用高。
4、基于此，本实用新型提出一种集成式驱动桥壳体、驱动桥总成及其应用，来就解决上述不足。
技术实现思路
1、本实用新型所要解决的技术问题在于：如何解决目前驱动桥三级减速布局存在的效率低下以及高成本的问题。
2、为解决上述技术问题，本实用新型提供如下技术方案：
3、一种集成式驱动桥壳体，包括减速箱壳体，所述减速箱壳体内包括有第一连接件、第二连接件、差速器总成和用来与差速器总成连接的半轴组件，所述差速器总成位于减速主壳体的一侧；
4、所述第一连接件内第一齿轴上的齿轮结构一与第二连接件内第二齿轴上的齿轮结构二啮合连接，并形成一级减速齿轮组；
5、所述第二连接件内第二齿轴上的齿轮结构三与差速器总成内的齿轮啮合连接，并形成二级减速齿轮组。
6、本实用新型采用二级减速齿轮组，效率高；节省一组轴承和齿轮以及对应的壳体材料，成本较低，摒弃传统三级减速方案，采用二级减速齿轮组有效的减少了(输入-输出)中心距，从而减小了l3方向的尺寸，使驱动桥更易布置，节省了底盘空间，从而可以布置更多的电池包等零件提升整车产品的竞争力；同时节省了原方案的三级输入齿轮的轴承盖和紧固螺钉，成本节约，结构更可靠，且将差速器偏置于桥体一侧，有效的增加了电机布置上的轴向空间，另外没有原方案的的壳体限制，从而有效增加了电机的直径方向的空间，使电机更易布置、设计，更容易匹配现有的电机，减少开发的成本和周期。
7、作为本实用新型进一步的方案：所述减速箱壳体包括有均采用内凹式的左壳体和右壳体，其中左壳体的配合面一和右壳体的配合面四可拆卸连接；
8、所述左壳体背向右壳体的一侧设有用来连接半轴组件的左分段接头；
9、所述右壳体背向左壳体的一侧设有用来连接半轴组件的右分段接头。
10、作为本实用新型进一步的方案：所述左分段接头一端设有与左壳体连接的配合面二，所述左分段接头上还设有分段接口一。
11、作为本实用新型进一步的方案：所述右分段接头的一端设有与右壳体连接的车架接口三，所述右分段接头上还设有分段接口二。
12、作为本实用新型进一步的方案：所述左壳体内依次开设有轴承座孔一、轴承座孔二和轴承孔一，其中轴承孔一与左车架筒体贯通；
13、所述右壳体内依次开设有轴承座孔三、轴承座孔四和轴承孔二，其中轴承孔二与右车架筒体贯通；
14、所述轴承座孔一与轴承座孔三相对应，并用来安装第一齿轴；
15、所述轴承座孔二与轴承座孔四相对应，并用来安装第二齿轴；
16、所述轴承孔一与轴承孔二相对应，并用来安装差速器总成。
17、作为本实用新型进一步的方案：所述第一齿轴的一侧通过花键连接有电机，所述第一齿轴的一端外侧通过轴承一和油封与减速箱壳体连接，所述第一齿轴的另一端通过轴承二与减速箱壳体连接。
18、作为本实用新型进一步的方案：所述第二齿轴的一端通过轴承三与与减速箱壳体连接，所述第二齿轴的另一端通过轴承四与与减速箱壳体连接。
19、作为本实用新型进一步的方案：所述齿轮的两侧分别设有连接件一和连接件二，其中连接件一的一侧与半轴组件的左半轴连接，所述连接件二的一侧与半轴组件的右半轴连接。
20、本实用新型还公开一种驱动桥总成，包括上述集成式驱动桥壳体，还包括有制动组件和轮毂组件，所述制动组件包括有分别设在减速箱壳体两侧的制动器一和制动器二，其中制动器一和制动器二的外侧又分别连接制动鼓一和制动鼓二，所述制动鼓一和制动鼓二的外侧分别卸连接有轮毂。
21、作为本实用新型进一步的方案：所述制动器一和制动器二以驱动桥为中心对称式设置。
22、与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：
23、一、本实用新型采用二级减速齿轮组，效率高；节省一组轴承和齿轮以及对应的壳体材料，成本较低；同时节省了原方案的三级输入齿轮的轴承盖和紧固螺钉，成本节约，结构更可靠，将原本桥壳，减速箱体和减速箱盖三个件，集成和简化为两个零件(左右壳体)，减少了一组密封面，减少了一组螺栓紧固，减少了密封失效和螺栓失效的风险，提升了产品可靠性；
24、二、本实用新型摒弃传统三级减速方案，采用二级减速齿轮组有效的减少了(输入-输出)中心距，从而减小了l3方向的尺寸，使驱动桥更易布置，节省了底盘空间，从而可以布置更多的电池包等零件提升整车产品的竞争力；
25、三、本实用新型将差速器偏置于桥体一侧，有效的增加了电机布置上的轴向空间，另外没有原方案的的壳体限制，从而有效增加了电机的直径方向的空间，使电机更易布置、设计，更容易匹配现有的电机，减少开发的成本和周期；
26、四、本实用新型差速器轴承座集成在左右壳体内部，简化了装配和加工难度，成本进一步降低；
27、五、本实用新型左右壳体接口相同的部位可以进行分段接口设计，通过焊接或螺栓紧固的方案，降低铸造难度，简化零件的加工，同时通用设计，零件数量可控；另外为了匹配不同的制动器和车架连接，左右壳体可以和不同的分段接口进行连接和紧固，实现多种不同接口产品的共用左右壳体的设计，进一步降低成本。
1.一种集成式驱动桥壳体，其特征在于，包括减速箱壳体，所述减速箱壳体内包括有第一连接件(4)、第二连接件(5)、差速器总成(6)和用来与差速器总成(6)连接的半轴组件(7)，所述差速器总成(6)位于减速主壳体的一侧；
2.根据权利要求1所述的一种集成式驱动桥壳体，其特征在于：所述减速箱壳体包括有均采用内凹式的左壳体(2)和右壳体(3)，其中左壳体(2)的配合面一(21)和右壳体(3)的配合面四(31)可拆卸连接；
3.根据权利要求2所述的一种集成式驱动桥壳体，其特征在于：所述左分段接头一端设有与左壳体(2)连接的配合面二(261)，所述左分段接头上还设有分段接口一(26)。
4.根据权利要求2所述的一种集成式驱动桥壳体，其特征在于：所述右分段接头的一端设有与右壳体(3)连接的车架接口三(36)，所述右分段接头上还设有分段接口二(37)。
5.根据权利要求2所述的一种集成式驱动桥壳体，其特征在于：所述左壳体(2)内依次开设有轴承座孔一(22)、轴承座孔二(24)和轴承孔一(25)，其中轴承孔一(25)与左分段接头贯通；
6.根据权利要求1所述的一种集成式驱动桥壳体，其特征在于：所述第一齿轴(41)的一侧通过花键(411)连接有电机(1)，所述第一齿轴(41)的一端外侧通过轴承一(43)和油封(42)与减速箱壳体连接，所述第一齿轴(41)的另一端通过轴承二(44)与减速箱壳体连接。
7.根据权利要求1所述的一种集成式驱动桥壳体，其特征在于：所述第二齿轴(51)的一端通过轴承三(52)与减速箱壳体连接，所述第二齿轴(51)的另一端通过轴承四(53)与减速箱壳体连接。
8.根据权利要求1所述的一种集成式驱动桥壳体，其特征在于：所述齿轮(61)的两侧分别设有连接件一(62)和连接件二(63)，其中连接件一(62)的一侧与半轴组件(7)的左半轴(71)连接，所述连接件二(63)的一侧与半轴组件(7)的右半轴(72)连接。
9.一种驱动桥总成，其特征在于，包括如权利要求1-8任意一项所述的集成式驱动桥壳体，还包括有制动组件(8)和轮毂组件(9)，所述制动组件(8)包括有分别设在减速箱壳体两侧的制动器一(81)和制动器二(82)，其中制动器一(81)和制动器二(82)的外侧又分别连接制动鼓一(83)和制动鼓二(84)，所述制动鼓一(83)和制动鼓二(84)的外侧分别卸连接有轮毂(92)。
10.根据权利要求9所述的一种驱动桥总成，其特征在于：所述制动器一(81)和制动器二(82)以驱动桥为中心对称式设置。