专利名称：用于汽车的模制内部装饰安装材料的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于装饰汽车内部的内部装饰材料，特别涉及用于汽车的模制的内部装饰安装材料，所述模制的内部装饰安装材料三维地形成为匹配汽车的一部分的形状，其中所述模制内部装饰安装材料安装在所述汽车的一部分。
背景技术：
传统地，各种内部装饰材料安装在汽车内部的钢板上，且设计和触觉得到提高。
内部装饰安装材料覆盖如上所述的钢板并主要用于提高汽车内部的设计。同样，用于汽车的内部装饰材料经常需要用作隔音材料以吸收和/或隔离当汽车被驱动时产生的各种噪音(负载噪音、发动机噪音、风的呼啸声等)。特别地，因为公路噪音易于从汽车的底板方向进入，沿着底板和竖直壁安装的底板安装材料的各种结构试图提高吸音和隔音。
特别地，提出了下面的建议内部装饰材料具有多层，即由优异的吸音或者隔音材料制成的层被层压在所述表面的设计层后面以便提高吸音和隔音，同时保证内部装饰材料具有合适的设计。
作为典型的示例，日本专利公开No.2000-516175(见图1)披露了“一种多功能成套部件51，所述成套部件51用于特别是在底板隔音、(车身)端壁隔音、门覆盖物和车顶内部覆盖物中形成吸音、隔音、振动缓冲和隔热的覆盖物，以便降低噪音并隔绝机动车辆内的热量，其特征在于所述成套部件包括至少一个片状的车辆部件58以及由几个层组成的降噪组件封装52，其中所述组件封装52具有泡沫层，所述泡沫层具有至少一个多孔性弹性层56，所述至少一个多孔性弹性层56特别具有孔的(细)孔；和空气层57，所述空气层57布置在组件封装52与片状车辆部件58之间，以便形成适于最优地组合隔音、吸音、和振动缓冲的超轻成套部件51，所述多层组件封装52不具有厚层并包括刚性层55，所述刚性层55具有微孔的、特别是纤维层或者具有孔的孔的纤维/泡沫复合层，且所述刚性层55具有在Rt＝500Nsm-3与Rt＝2500Nsm-3之间特别是在Rt＝900Nsm-3与Rt＝2000Nsm-3之间的总空气流动阻力，并具有在mF＝0.3kg/m2与mF＝2.0kg/m2之间特别是在mF＝0.5kg/m2与mF＝1.6kg/m2之间的每单元面积的重量。”通过将具有微孔的微孔刚性层55的所述流动阻力值(透气)控制在500Nsm-3与2500Nsm-3之间，此隔音成套部件被用于提高隔音能力。
现在，当这种隔音成套部件用作用于汽车的内部装饰材料时，设计层经常需要被添加在成套部件的表面上。在上面的文献中，权利要求3披露了“根据权利要求1或者2所述的成套部件，其特征在于所述组件封装52设置有多孔性覆盖物层53、54，特别是柔软的装饰层或者绒毯层，或者耐脏的保护绒头织物”。然而，此文献没有对所述装饰层和所述绒毯层的流动阻力给出说明。
根据此文献的主题，本发明者制造了所述隔音成套部件，并检验了所述隔音成套部件，并确定所述隔音成套部件的特性因为层压这种装饰层或者绒毯层而显著地变化。因此，实际上有必要控制包括所述装饰层的总流动阻力值。
同样，当用于将所述装饰层粘附到所述隔音成套部件的表面上的粘合剂层形成时，所述粘合剂层的形式对隔音特性具有很大的影响，并且特别地，当具有较差的透气的粘合剂层形成时，所述隔音成套部件的性能极大地降低。
作为解决所述问题的建议，公开待审的日本专利No.2002-219989(见图2)披露了“一种车辆绒毯，以粘合树脂层64为媒介通过粘附并将表面材料层63和由无纺织物制成的吸音层62形成为一体而形成，其特征在于粘合树脂层64由通过加热和熔化热塑树脂粉P形成的透气树脂层制成，且所述整个绒毯在厚度方向上的透气设定在1-50(cm3/cm2·秒)”。根据此布置，通过使用由粉状树脂形成的粘合剂层64，吸音层62和表面材料层63被粘合且没有降低透气性，以便维持高的隔音和吸音能力。
上述传统的技术(公开待审的日本专利No.2002-219989)具有下面的问题。
(1)难以精确地调整通过分配热塑树脂粉P形成的粘合剂层内的热塑树脂粉P的分配量，在某些情况下粘附加工(或处理)之后这导致所述层压制品的流动阻力值(透气性)的不均匀性。
(2)因为所述制造方法，需要所述粉的粒化加工，且对于此加工而言，成本和能量消耗也是不利的。
发明内容
本发明旨在解决上述问题。
根据本发明的用于上述目的的用于汽车的模制内部装饰安装材料通过层压透气设计层、形状保持毡层、和多孔性粘合剂层而形成，且形成为三维形状，所述三维形状匹配汽车的一部分的形状，其中所述模制内部装饰安装材料安装在所述汽车的一部分处。所述透气设计层面向汽车的内部，且它的流动阻力值小于500Nsm-3。所述形状保持毡层能够维持它的模制形状，且它的流动阻力值小于500Nsm-3。所述多孔性粘合剂层用于粘合透气设计层和形状保持毡层，且在其内形成孔(开口)。
根据此布置，所述透气设计层提供内部装饰材料需要的装饰性设计，且所述形状保持毡层能够保持所述内部装饰安装材料的三维形状，所述三维形状匹配汽车的一部分的形状，其中所述模制内部装饰安装材料被安装在所述汽车的一部分处。另外，因为具有高的透气性的所述透气设计层和所述形状保持毡层通过所述多孔性粘合剂层被层压，同时在所述透气设计层和所述形状保持毡层之间维持透气性，所以所述透气设计层和所述形状保持毡层都能够有效地用作吸音材料。同样，流动阻力小于500Nsm-3的所述透气设计层和所述形状保持毡层在重量轻和缓冲特性上很优异。
通过调整所述多孔性粘合剂层的孔面积比(开口面积比)，所述透气设计层、所述多孔性粘合剂层、和所述形状保持毡层的层压制品的流动阻力值能够被容易地调整。所述层压制品的流动阻力值优选地在500-4000Nsm-3的范围内，从而产生有益的吸音和隔音效果。
另外，作为本发明者检验的结果，发现所述内部装饰安装材料的流动阻力值优选地从汽车内部的一个部分到另一部分变化。具体地，相较于沿着汽车侧壁的竖直壁模制部分，沿着所述平的部分例如汽车底板的所述平的模制部分优选地设定为相对高的流动阻力值。相较于所述内部装饰安装材料的整体具有相同的流动阻力值的情况，此布置在吸音上是优异的。
如上所述，通过对每一个部分改变多孔性粘合剂层的孔面积比，对于每一个部分，所述内部装饰安装材料的流动阻力值能够被容易地调整到适当的值。同样，即使例如在不是需要很大的保持形状的能力的部分中，所述形状保持毡层被省略，通过调整该部分的多孔性粘合剂层的流动阻力，在该部分内也能够获得合适的吸音和隔音，所述调整该部分的多孔性粘合剂层的流动阻力通过使用下面的特征实现，所述特征中流动阻力值从而吸音和隔音特性能够通过调整所述多孔性粘合剂层的孔面积比被调整。如此，所述内部装饰安装材料能够减轻重量。
实验上证实的是，所述多孔性粘合剂层的流动阻力值被适当地设定在300-3500Nsm-3内。为了形成具有此透气性的粘合剂层，实验上证实的是，所述粘合剂层的每一个孔的直径被适当地设定在0.5-3mm的范围内且孔的数量被适当地设定在40-500/100cm2的范围内。
优选地，在面向所述多孔性粘合剂层内的所述孔(开口)的位置处，孔可以形成为不完全穿过层压在所述多孔性粘合剂层上的所述透气设计层和所述形状保持毡层。根据此布置，已经穿过所述多孔性粘合剂层内的所述孔的声波能够容易地到达所述透气设计层或者所述形状保持毡层的深的凹部，从而声波的能量能够被有效地吸收。优选地，所述不完全穿过的孔可以是圆锥形状，所述圆锥形状入口侧比深侧宽，从而使得声波特别容易被吸收。
优选地，所述透气设计层和/或形状保持毡层可以包括通过将不同种类的树脂从相同的基部挤压出来形成的裂膜织物。根据此布置，所述织物结构变得更细，从而所述纤维容易振动且声音能量的吸收特性得到提高。
优选地，在制造所述模制内部装饰安装材料中，所述多孔性粘合剂层通过使用热针在热塑树脂膜内形成孔(开口)制造。根据此制造方法，通过调整所述孔的密度，所述多孔性粘合剂层的流动阻力值能够被容易地调整。同样，即使所述孔的密度改变，所述内部装饰安装材料的每单位面积的重量也不能被改变从而由重量改变引起的吸音和隔音上的改变得以防止，且能够容易地获得优选的吸音和隔音特性。
同样，将形成为多孔性粘合剂层的热塑树脂膜可以覆盖在所述透气设计层或者形状保持毡层中的一个表面上，然后，利用具有植入在周边内的许多热针的用于形成孔的机器，从所述热塑树脂膜侧到所述透气设计层侧或者从所述热塑树脂膜侧到所述形状保持毡层侧，所述孔可以形成在所述透气设计层的一个表面内或者形成在所述形状保持毡层的一个表面内，从而形成优选的布置，在所述优选的布置中，如上述的，在面对所述多孔性粘合剂层内的所述孔的位置处，孔形成在所述透气设计层内或者形成在所述形状保持毡层内。
图1是显示用于汽车的模制内部装饰安装材料的传统示例的横截面视图；图2是显示用于汽车的模制内部装饰安装材料的另一传统示例的横截面视图；图3是根据本发明实施例的用于汽车的模制内部装饰安装材料的沿汽车的横向方向的横截面视图；图4是图1中所示的用于汽车的模制内部装饰安装材料的沿汽车的纵向方向的横截面视图；图5是在图1中的用于汽车的模制内部装饰安装材料内的平的模制部分的放大横截面视图；图6是显示一个示例的图表，所述一个示例显示了当用于汽车的模制内部装饰安装材料的流动阻力值变化时，汽车内部的降噪量的变化；图7是显示相对于所述多孔性粘合剂层内的孔面积比的变化的流动阻力变化的一个示例的图表；图8是显示相对于在所述多孔性粘合剂层内的孔的直径的变化的流动阻力变化的一个示例的图表；图9A是显示图1中的用于汽车的模制内部装饰安装材料的制造方法的一个示例的视图；图9B是显示图1中的用于汽车的模制内部装饰安装材料的制造方法的另一示例的视图；和图10是显示通过图9B中的制造方法形成的孔的细节的横截面视图。
具体实施例方式
用于汽车的底板面板(或底板板件)(没有示出)典型地包括大致平的部分和从所述平的部分向上延伸的部分。在乘务人员舱M内作为底板绒毯的内部装饰安装材料10和用于行李舱N的内部装饰安装材料10’，包括平的模制部分10a和竖直壁模制部分10b，如图3和4中所示，所述平的模制部分10a容纳底板面板的大体平的部分，所述竖直壁模制部分10b容纳从所述平的部分向上延伸的部分，根据本发明的实施例，所述内部装饰安装材料10、10’安装在底板面板上作为用于汽车的模制的内部装饰安装材料。
图3和4显示了将被安装在载客汽车内的材料的示例。在此情况下，如图3中所示，当横截面是沿横向方向看时，所述内部装饰安装材料10具有沿着在左侧和右侧的门壁的竖直壁模制部分10b。内部装饰安装材料10在横向方向上在中心凸起以便容纳隧道部分16，在所述隧道部分16内，所述底板凸出以允许用于汽车的传动轴在隧道部分16下面通过，从而形成竖直壁模制部分10b。用于左侧和右侧乘客立足处的平的模制部分10a形成在隧道16与对应于左侧门壁和右侧门壁的竖直壁模制部分10b之间。
如图4中所示，当在纵向方向看时，内部装饰安装材料10的所述前部分形成沿着紧靠发动机室的隔壁的前车辆竖直壁模制部分10d，以及平的模制部分10a，所述平的模制部分10a紧接着前车辆竖直壁模制部分10d并位于前座位内的搁脚空间处。用于前座位内的搁脚空间的平的模制部分10a与用于前座位内的搁脚空间的平的模制部分10a之间的部分凸起以容纳用于车辆加强件的结构，从而形成竖直壁模制部分10b。
行李舱N位于汽车的后部，且安装在其内的内部装饰安装材料10’具有行李放在其上的行李舱平的模制部分10f，和行李舱竖直壁模制部分10e。
这些内部装饰安装材料10、10’首先形成为匹配上述底板形状的形状，然后被安装。因此，对于内部装饰安装材料而言，需要预定的成型性和用于保持形状的能力。
下面将参照图5解释根据本发明的用于汽车的内部装饰安装材料的层结构。图5是显示内部装饰安装材料10的平的模制部分10a的一部分的放大横截面视图。接下来以此部分作为示例做出解释，且内部装饰安装材料10的竖直壁模制部分10b和用于行李舱的内部装饰安装材料10’的任何部分可以具有同样的层结构。
内部装饰安装材料10通过层压至少透气设计层11、多孔性粘合剂层12、以及形状保持毡层13形成，所述透气设计层11、多孔性粘合剂层12、以及形状保持毡层13从面向汽车内部的侧面到安装位置处的所述面板顺序地布置。
在模制安装材料10的构件中，布置成面向汽车内部表面的透气设计层11是保证内部装饰安装材料10的装饰设计、触觉、耐磨性等的层。适当得，透气设计层11可以由用针穿孔的无纺织物形成，所述用针穿孔的无纺织物通过将针刺加工应用到无纺织物上制成从而使表面松软。除了用针穿孔的无纺织物，透气纤维板和多孔板，例如线束绒毯，可以用作透气设计层11。
多孔性粘合剂层12是用于粘合透气设计层11和形状保持毡层13的层。孔(或开口)15形成在多孔性粘合剂层12内以便在透气设计层11与形状保持毡层13之间保证高透气性。具有低熔点(100-300摄氏度)以及形成有很多微小的孔的热塑树脂膜(例如，聚乙烯树脂、聚丙烯树脂、改进的聚酯树脂)适于多孔性粘合剂层12。
形状保持毡层13用于保持内部装饰安装材料10的形状并比透气设计层11具有更高的硬度。基本上，形成保持层13的形状在模制期间形成为预定形状，从而形成具有对应的模制形状的内部装饰安装材料10。
在模制之后，形状保持毡层13需要具有预定的成型性和形状保持能力，且合成纤维毡(包括在预定比率(5-30wt％)处具有低熔点(100-200摄氏度)的热塑树脂纤维)可以作为适于用作形状保持毡层13的原料。在低熔点热塑树脂织物通过加热软化后，此合成纤维毡通过容纳需要的模制形状的压模模具模制，然后被冷却，从而所述合成纤维毡的形状能够形成为预定的模制形状，并能够保持所述形状。
优选地，形状保持毡层13具有能够使特别是内部装饰安装材料10的竖直壁模制部分10b不用支撑就保持预定形状的硬度。为此，形状保持毡层13优选地具有2-5mm的厚度和50-300kg/m3的密度。通过赋予形状保持毡层13足够的硬度，如此，竖直壁模制部分10b能够保持在安装位置处配合所述面板的形状，且不引起会使所述部分松弛的变形。
在此压层制品中，优选地，透气设计层11和形状保持毡层13提供低的流动阻力值。据此，当汽车行进时产生的在内部侧的噪音能够通过透气设计层11被吸收，且来自汽车的面板方向(从车辆外部的方向)上的声波通过形状保持毡层13能够被有效地吸收进入内部装饰安装材料，且所述吸收的声波的能量在内部装饰安装材料10内能够被削弱。为此，优选地，所述透气设计层11和形状保持毡层13的流动阻力值为，特别是，小于500Nsm-3(ISO9053用于气流阻力的声学应用测定的声学材料)。
例如通过改变纤维的长度、纤维的直径、或者形成无纺织物的针刺程度，透气设计层11的所述流动阻力值能够被调整。
另一方面，优选地，所述透气设计层11、多孔性粘合剂层12、以及形状保持毡层13的层压制品的总流动阻力值被调整到适当的范围，从而通过层压制品的吸音和隔音效果，汽车内的减噪效果能够被有效地实现。图6显示了当各种流动阻力值的内部装饰安装材料被安装在特定车辆类型的汽车内时，车辆内部噪音的降低量。从图6中可以清楚看出的，在此汽车中，当内部装饰安装材料的流动阻力设定在2000-4000Nsm-3时，能够获得很大的降噪效果。汽车内的噪音降低量与内部装饰安装材料的流动阻力之间的关系基于车辆的类型变化。根据本发明者的研究，在试验上发现内部装饰安装材料10的流动阻力即透气设计层11、多孔性粘合剂层12、以及形状保持毡层13的层压制品的流动阻力(流阻)优选地设定为500-4000Nsm-3，以便在用于各种车辆类型的汽车的内部实现有效的降噪效果。
所述透气设计层11、多孔性粘合剂层12、以及形状保持毡层13的层压制品的流动阻力值大约等于每一层流动阻力值(流阻值)的总和，且在内部装饰安装材料10中，根据本实施例，通过控制多孔性粘合剂层12的流动阻力值，所述层压制品的流动阻力值能够在上述优选的范围内进行调整。具体地，通过改变孔15的直径、每单元面积的孔15的数量等以调整孔面积比(或开口面积比)，所述多孔性粘合剂层12的流动阻力能够被容易地调整。另一方面，通过改变它们的纤维密度或者使用的纤维的直径，透气设计层11和形状保持毡层13的流动阻力值能够在某种程度上被调整，然而，与多孔性粘合剂层12相比，调整透气设计层11和形状保持毡层13的流动阻力值更加困难，且所述调整范围也受到限制。也能够考虑到透气设计层11和形状保持毡层13是多层，但是成本和重量会增加。
当多孔性粘合剂层12的所述透气性太小时，透气设计层11、多孔性粘合剂层12、以及形状保持毡层13的层压制品的流动阻力值太大，且难以将流动阻力值控制在如上所述的需要的范围内。另一方面，当多孔性粘合剂层12的所述透气性太大时，透气设计层11、多孔性粘合剂层12、以及形状保持毡层13的层压制品的流动阻力值太小，且难以将流动阻力值控制在如上所述的需要的范围内，且所述粘合强度被不期望地降低。在实验上被证实的是多孔性粘合剂层12的所述流动阻力值优选地在从300-3500Nsm-3的范围内。
图7和8是分别显示当孔15的孔面积比和直径变化时，多孔性粘合剂层12内的流动阻力的变化的图表。根据此研究的这些结果，发现每一个孔15的直径优选地设定成在0.5-3.0mm的范围内，且孔的数量优选地设定成在40-500/100cm2的范围内，从而多孔性粘合剂层12能够被容易地控制成保证所述流动阻力值在如上所述的300-3500Nsm-3的范围内。同样被证实的是当孔15的直径和数量设定为上述范围时，多孔性粘合剂层12能够保证不小于7N/25mm宽度的足够粘合强度。
同样，根据本发明者的研究结果，发现声学特性基于汽车的(底板)面板的部分而变化，且所述内部装饰安装材料的流动阻力值优选地基于所述部分变化。通过当模拟汽车被驱动的状态时分析每一个面板部分对汽车内部内噪音减少的贡献，以上被证实。尽管根据具体的车辆面板的形状，关于内部装饰安装材料10的流动阻力，很多汽车中存在差别，但是优选地，竖直壁模制部分10b的流动阻力值相对小于平的模制部分10a的流动阻力值，特别地，车辆前面的竖直壁模制部分10d的流动阻力值相对小于平的模制部分10a的流动阻力值。另外，在安装在行李舱N内的内部装饰安装材料10’中，所述模拟和所述试验证实在很多情况下，行李舱竖直壁模制部分10e的流动阻力值优选地小于乘务人员舱内的平的模制部分10a的流动阻力值。
在根据本实施例的内部装饰安装材料10、10’中，流动阻力值一部分一部分地调整能够被容易地执行。具体地，在多孔性粘合剂层12内，通过从一部分到另一部分改变孔15的直径和数量，例如改变平的模制部分10a与竖直壁模制部分10b之间的孔15的直径和数量，容易获得基于各种部分具有各种流动阻力值的内部装饰安装材料10、10’。
附带地，如图3和4中所示，在模制内部装饰安装材料10内，体积增加材料14或者垫料可以附加地布置在形状保持毡层13与模制内部装饰安装材料10安装在其上的汽车内部面板之间的部分内。体积增加材料14或者垫料根据汽车设计的需要局部地布置。合适地，这些通过使用少量的低熔点热塑树脂粉或者低熔点热塑树脂纤维作为粘合剂18被层压，从而不会抑制形状保持毡层13的透气性。同样，保持形状的能力需要极大提高的部分可以在形状保持层13的后侧设置有附加的第二形状保持层14a。
接下来参照图9A和9B解释用于层压每一层以形成根据本实施例的内部装饰安装材料10、10’的两种方法。
图9A中的制造方法首先，通过用于形成孔的机器，具有预定直径的、所需数量的孔形成在热塑树脂膜12a内，所述热塑树脂膜12a将形成为多孔性粘合剂层12。用于形成孔的所述机器具有长的滚筒21，所述长的滚筒21在圆周上植有热针21a(期望的直径为2.0-3.0mm，长度为4.0-6.0mm，且温度为90-250摄氏度)，且所述热针21a以预定的密度分布，并且所述长的滚筒21被旋转地驱动。在形成孔15的过程中，优选地，通过使用热针而不是周围环境温度的针，能够避免在孔15周围产生毛边或者在粘合期间关闭孔15或者减小孔15的尺寸，且能够可靠地获得孔15的设定直径和数量。
形成在热塑树脂膜12a内的孔15的直径和数量能够被植的热针21a的直径和分布密度控制。当孔15的直径和数量被改变以便根据车辆的类型等设定用于各种值的内部装饰安装材料的流动阻力时，适于每一种情况的多个滚筒21可以准备作为替换件。同样，当模制内部装饰安装材料10被安装且有必要基于各种位置改变孔-开口面积比时，通过沿着滚筒21的宽度方向改变热针21a的植入密度或者热针21a的直径，形成的孔15的直径和数量可以基于热塑树脂膜12a内的各种部分的位置改变。
在进一步改进的示例中，用于形成孔的机器可以设置有多个滚筒，在所述多个滚筒内，热针的分布彼此不同。在此情况下，用于形成孔的所述机器设置有需要数量的滚筒，且响应于需要的孔面积比，要使用的滚筒被自动选择，从而能够实现适合各种车辆类型的内部装饰安装材料的高效率的制造。
通过设置其中每一个热针21a能够被前进和缩回的装置，孔15的数量可以被调整。通过调整滚筒21的旋转数与热塑树脂膜12a的供给速度的比，孔15的密度也能够得到控制。
通过使用锥形的热针21a和通过改变在热针21a被插入热塑树脂膜12a处热针21a的插入深度，孔15的直径能够得到调整。通过改变热塑树脂膜12a的供给速度以改变热针21a与热塑树脂膜12a的接触时间，孔15的直径也能够得到调整。即，当热针21a的接触时间变长时，热塑树脂膜12a的加热水平增加，从而孔15的直径能够被制得更大。
在被层压以后，当模制期间的压缩比因为孔15的周边被挤压而变得更高时，多孔性粘合剂层12内的孔15的尺寸趋于变得更小。通过利用此趋势，通过改变模制期间的压缩比，孔15的直径能够得到调整。如上所述，优选地，在很多情况下，所述层压制品布置成竖直壁模制部分10b的流动阻力值相对小于平的模制部分10a的流动阻力值。因此，在当所述层压制品模制成匹配汽车的一部分的形状时竖直壁模制部分10b的孔大于平的模制部分10a的孔的情况下，其中内部装饰安装材料10安装在所述汽车的一部分处，即使所述层压制品具有均匀的孔面积比，在某些情况下，精确地在竖直壁模制部分10b处，多孔性粘合剂层12内的孔15在模制期间被拉长，且流动阻力值会变得更小。
继续地，当形状保持毡层13被辊子26供给时，形成有孔15的热塑树脂膜12a(多孔性粘合剂层12的原料)与形状保持毡层13一起被运送，从而覆盖在形状保持毡层13的上表面上。然后，覆盖在形状保持毡层13的上表面上的热塑树脂膜12a被加热器20加热，透气设计层11进一步覆盖在稍微软化的热塑树脂膜12a的上表面上，且这些层被辊子27紧固在一起，并被稍微挤压。根据这些操作，所述层压制品被制造。
图9B中的制造方法当形状保持毡层13被辊子28供给时，作为多孔性粘合剂层12的原料的低熔点热塑树脂以膜状结构从T模具19挤在形状保持毡层13的上表面上，然后被辊子28挤压以层压这两层。然后，具有所需直径的预定数量的孔15，通过用于形成孔的具有长的滚筒21的机器形成，所述滚筒21中，很多热针21a被植在所述圆周上。
根据此制造方法，同样，孔15的密度能够以与图9A中相同的技术进行调整，例如通过调整滚筒21的旋转数与热塑树脂膜12a的供给速度的比。同样，通过例如改变热针21a的植入密度或者热针21a沿滚筒21的宽度方向的直径的技术，孔15的密度沿着热塑树脂膜12a的宽度方向能够变化。如此，基于车辆的类型、位置等，当被安装作为用于汽车的内部装饰材料时多孔性粘合剂层12能够被设计成具有合适的孔-开口面积比。
随后，热塑树脂膜12a通过再次加热被稍微熔化，然后，覆盖透气设计层11并被辊子29挤压，从而获得三层层压制品。
上述图9B中的制造方法具有下面的优点孔15b能够形成为不完全穿过形状保持毡层13，并与在热塑树脂膜12a(多孔性粘合剂层12)内形成孔15a同时发生。即，当孔15a形成在热塑树脂膜12a(多孔性粘合剂层12)内时，热针21a的突出长度被设定得更长，藉此热针21a的尖端穿透热塑树脂膜12a以到达形状保持毡层13并且孔15b形成为不完全地穿过形状保持毡层13。因此，在精确面向多孔性粘合剂层12内的孔15a的位置处，孔15b形成在形状保持毡层13内。
当孔15如此形成时，通过多孔性粘合剂层12内的孔15a的声波借助形状保持毡层13内的孔15b能够容易地透过深的凹部。同样，当孔15b形成为不完全地穿过形状保持毡层13时，形状保持毡层13在模制期间易于安装，并且易于被极好地模制且不引起任何折痕。
在此情况下，优选地，如图10中所示，孔15形成为圆锥形状，其中入口侧更宽而内侧相对窄。根据此布置，能够使形状保持毡层13保持形状的能力的降低最小化，同时吸音能够得到增强。通过使用具有从尖端侧朝向基部侧有点逐渐变宽的尖端的热针21a，能够形成具有如此形状的孔15。
附带地，根据图9B中的制造方法，首先，热塑树脂膜12a可以覆盖在透气形设计层11上，然后在热塑树脂膜12a(多孔性粘合剂层12)内形成孔15的同时，孔可以形成为不完全地穿过透气设计层11。据此，所述声波能够容易地穿过透气设计层11的深的凹部，这导致吸音能力得到提高。另外，根据图9A和9B中的制造方法，热塑树脂膜12a可以预制为织物片，而不是挤成膜状(片状)的结构。
同样，图9A和9B中的制造方法具有下面的优点流动阻力能够被调整，且没有改变层压制品的每单位面积的重量。即，在如日本公开待审的专利No.2002-219989中描述的由热塑树脂粉制成的粘合剂层中，为了改变流动阻力值，所述粉的密度应该被改变，由此粘合剂层内的每单位面积的重量被极大地改变。这种底板垫的重量的大的改变具有对吸音和隔音性能的影响，从而即使流动阻力能够被控制到预定值，也有可能不能够获得满意的吸音和隔音性能。
另一方面，在图9A和9B中的制造方法中，因为孔15通过使用热针21a形成在热塑树脂薄板12a内，因此当孔15形成时很少有可能热塑树脂薄板12a内的每单位面积的重量会改变。因此，根据这些制造方法，容易调整对于制造将具有极好的吸音和隔音性能的所述用于汽车的模制内部装饰安装材料的设计需要。
同样，优选地，裂膜纤维以10-50wt％的比例被混合到内部装饰安装材料10的透气设计层11和/或形状保持毡层13内。根据此布置，被证实的是，正常入射吸音系数在1k至5kHz的范围内提高了5-15％。所述裂膜纤维是通过将不同类型的树脂从相同的基部挤压出而形成的纤维，且所述裂膜纤维包括具有不同树脂布置的芯鞘类型(core-in-sheath type)、并排类型、和多裂开类型。所述裂膜纤维在例如起毛或者针刺的纤维加工期间在不同的树脂之间的脆弱的连接部分处脱落以后采取具有较薄的裂开尖端的纤维的形式，从而提供极好的吸音能力。
为了制造包括裂膜纤维的层，例如，裂膜纤维首先被混合进入主要原材料纤维内，且所述混合材料被起毛以形成织物。此后，所述织物的厚度和所述纤维的交织结构通过用针穿孔的方式被调整，且预定厚度通过压辊获得。
权利要求
1.一种用于汽车的模制内部装饰安装材料，包括；透气的设计层，所述透气设计层面向汽车的内部表面，且具有小于500Nsm-3的流动阻力值；形状保持毡层，所述形状保持毡层能够维持它的模制形状，且具有小于500Nsm-3的流动阻力值；和多孔性粘合剂层，所述多孔性粘合剂层用于粘合所述透气设计层和所述形状保持毡层，且在所述多孔性粘合剂层内形成孔；其中所述透气设计层、所述形状保持毡层、和所述多孔性粘合剂层被层压并且三维地形成为匹配汽车的一部分的形状，其中所述模制内部装饰安装材料被安装在所述汽车的一部分处。
2.根据权利要求1所述的用于汽车的模制内部装饰安装材料，其中所述透气设计层、所述形状保持毡层、和所述多孔性粘合剂层的层压制品的流动阻力值在500-4000Nsm-3的范围内。
3.根据权利要求1或2所述的用于汽车的模制内部装饰安装材料，包括平的模制部分，所述平的模制部分沿着汽车的内部表面的平的部分延伸；和竖直壁模制部分，所述竖直壁模制部分从所述平的模制部分向上延伸；其中在所述竖直壁模制部分内的所述透气设计层、所述形状保持毡层、和所述多孔性粘合剂层的层压制品的流动阻力值相对小于在所述平的模制部分内的所述透气设计层、所述形状保持毡层、和所述多孔性粘合剂层的层压制品的流动阻力值。
4.根据权利要求1-3中任一项所述的用于汽车的模制内部装饰安装材料，包括平的模制部分，所述平的模制部分沿着汽车的内部表面的平的部分延伸；和竖直壁模制部分，所述竖直壁模制部分从所述平的模制部分向上延伸；其中在汽车前侧的所述竖直壁模制部分内的所述透气设计层、所述形状保持毡层、和所述多孔性粘合剂层的层压制品的流动阻力值相对小于在所述平的模制部分内的所述透气设计层、所述形状保持毡层、和所述多孔性粘合剂层的层压制品的流动阻力值。
5.根据权利要求1-4中任一项所述的用于汽车的模制内部装饰安装材料，包括平的模制部分，所述平的模制部分沿着汽车的内部表面的平的部分延伸；和竖直壁模制部分，所述竖直壁模制部分从所述平的模制部分向上延伸；其中在汽车行李舱的所述竖直壁模制部分内的所述透气设计层、所述形状保持毡层、和所述多孔性粘合剂层的层压制品的流动阻力值相对小于在所述平的模制部分内的所述透气设计层、所述形状保持毡层、和所述多孔性粘合剂层的层压制品的流动阻力值。
6.根据权利要求1-5中任一项所述的用于汽车的模制内部装饰安装材料，其中所述多孔性粘合剂层的流动阻力值在300-3500Nsm-3的范围内。
7.根据权利要求1-6中任一项所述的用于汽车的模制内部装饰安装材料，其中所述多孔性粘合剂层内的所述孔中的每一个孔的直径在0.5-3.0mm的范围内，且所述孔的数量在40-500/100cm2的范围内。
8.根据权利要求1-7中任一项所述的用于汽车的模制内部装饰安装材料，其中在面向所述多孔性粘合剂层内的所述孔的位置处，孔形成为不完全地通过所述透气设计层或者所述形状保持毡层。
9.根据权利要求8所述的用于汽车的模制内部装饰安装材料，其中所述形成为不完全地通过所述透气设计层或者所述形状保持毡层的孔的形状为圆锥形，所述圆锥形在入口侧相对宽而在深侧相对窄。
10.根据权利要求1-9中任一项所述的用于汽车的模制内部装饰安装材料，其中通过将不同种类的树脂从相同的基部挤压出来形成的裂膜纤维被包括在所述透气设计层和/或形状保持毡层内。
11.一种制造用于汽车的模制内部装饰安装材料的方法，所述方法包括以下步骤形成透气设计层，所述透气设计层面向汽车的内部表面，且具有小于500Nsm-3的流动阻力值；形成形状保持毡层，所述形状保持毡层能够维持它的模制形状，且具有小于500Nsm-3的流动阻力值；通过使用热针在热塑树脂膜内形成孔；通过被加热和熔化的、形成有所述孔的所述热塑树脂膜，层压所述透气设计层和所述形状保持毡层；和用热的方法形成所述透气设计层、所述热塑树脂膜、和所述形状保持毡层的层压制品从而提供三维形状，所述三维形状匹配汽车的一部分的形状，其中所述模制内部装饰安装材料被安装在所述汽车的一部分处。
12.根据权利要求11所述的制造用于汽车的模制内部装饰安装材料的方法，其中，在所述热塑树脂膜覆盖在所述透气设计层或者所述形状保持毡层中的一个表面上时，通过使用用于利用植在圆周上的许多热针形成孔的机器，所述孔从所述热塑树脂膜侧形成到所述透气设计层侧或者从所述热塑树脂膜侧形成到所述形状保持毡层侧，以便穿过所述热塑树脂膜并且以便不完全地穿过所述透气设计层或者所述形状保持毡层。
全文摘要
一种模制的内部装饰安装材料(10)包括透气性设计层(11)、多孔性粘合剂层(12)、和形状保持毡层(13)的层压制品。所述层压制品被三维地形成为匹配汽车的一部分的形状，其中所述模制内部装饰安装材料被安装在所述汽车的一部分处。透气性设计层(11)面向汽车的内部且其流动阻力值小于500Nsm
文档编号G01K11/16GK1950239SQ20058001420
公开日2007年4月18日 申请日期2005年3月31日 优先权日2004年4月9日
发明者松浦昭博, 今村优仁, 岩田周三, 中村利幸, 久野功二 申请人:株式会社林技术研究所