驱动系统、驱动系统的控制方法及装备有驱动系统的车辆的制作方法

专利名称：驱动系统、驱动系统的控制方法及装备有驱动系统的车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种驱动系统、该驱动系统的控制方法及装备有该驱动系 统的车辆。
背景技术：
一种已经提出的驱动系统的结构在发动机停止条件下将位于节气门上 游的上游进气压力传感器的检测值与位于节气门下游的下游进气压力传感 器的检测值以及大气压力传感器的检测值进行比较，并且识别这三种压力
传感器中的任何异常的出现与否(例如，参见未审公开的日本特开No. 2006-348778)。这种现有技术结构的驱动系统比较这三种压力传感器的检 测值并考虑在发动机停止条件下进气管道的内压大致等于大气压力这一事 实来识别这三种压力传感器中任何异常的出现与否。

发明内容
在装备有包括发动机和电动机并能伴随发动机的间歇式工作向驱动轴 输出动力的驱动组件、进气压力传感器和大气压力传感器的驱动系统中， 在发动机停止条件下计算进气压力传感器的检测值和大气压力传感器的检 测值之差作为检测值差。该驱动系统可以根据检测值差大于预定值的非正 常状态的持续时间以逐步方式来估计检测值差的异常可能性及确定检测值 差的异常。根据发动机停止时间，存在可成功估计检测值差的异常可能性 但却不能确定检测值差的异常的情况。
在该驱动系统、该驱动系统的控制方法和装备有该驱动系统的车辆中， 要求确保在存在检测值差的异常可能性时有机会识别检测值差的异常是否被确定，所述检测值差是检测大气压力或由大气压力检测器检测的大气压 力和检测进气压力或由进气压力检测器检测的进气压力之差。
本发明通过应用到该驱动系统、该驱动系统的控制方法以及装备有该 驱动系统的车辆的以下构造来至少部分满足上述要求和其他相关要求。
本发明涉及一种驱动系统，该驱动系统包括构造成包括内燃机和电
测大气压力的大气压力检测器；设计成检测进气压力即内燃机的进气的压 力的进气压力检测器；异常可能性估计模块，该异常可能性估计模块构造 成当在等压条件下且检测值差大于预定值的非正常状态时，在该非正常状 态持续了第一预定时间以上时，估计出检测值差的异常可能性，所述检测 值差是作为由所述大气压力检测器检测的大气压力的检测大气压力和作为 由所述进气压力检测器检测的进气压力的检测进气压力之差，所述等压条 件是假定所述进气压力大致等于所述大气压力的状态；异常判定模块，该 异常判定模块构造成当在非正常状态时，在该非正常状态持续了第二预定 时间以上时判定出所述检测值差的异常，所述第二预定时间比所述第一预
定时间更长；以及非正常状态延续性识别模块，该非正常状态延续性识别 模块构造成在异常可能性条件得到确认时，判定在所述驱动系统的起动停 止指令之后且所述内燃机的重启动之前所述非正常状态是否持续了所述第 二预定时间以上，所述异常可能性条件是所述异常可能性估计模块估计出 所述检测值差的异常可能性并且所述异常判定才莫块未判定出所述检测值差 的异常的状态。
根据本发明的此方面的驱动系统当在进气压力大致等于大气压力的等 压条件下且检测值差大于预定值的非正常状态时，在该非正常状态持续了 第 一预定时间以上时估计出检测值差的异常可能性，所述检测值差是检测 大气压力即由大气压力检测器检测的大气压力和检测进气压力即由进气压 力检测器检测的进气压力之差。当非正常状态持续了比第一预定时间更长 的第二预定时间以上时，本发明的驱动系统确定检测值差的异常。当异常 可能性条件得到确i人时，本发明的驱动系统判定在驱动系统的启动停止指
7令之后且在内燃机重启之前，非正常状态是否持续了第二预定时间以上， 所述异常可能性条件是估计出检测值差的异常可能性而检测值差的异常未 被确定的状态。即，在异常可能性条件得到确认时，在驱动系统的启动停 止指令之后、内燃机重启之前识别检测值差的异常是否被确定。此布置有 效地确保了在存在检测值差的异常可能性时有机会识别检测值差的异常是 否被确定。
在根据本发明的上述方面的驱动系统的一个优选的应用中，在所述异 常可能性条件得到确认时，所述非正常状态延续性识别模块可当在所述驱 动系统的起动停止后收到系统的起动指令时，在驱动系统起动之前判定所 述非正常状态是否持续了所述第二预定时间以上。在该驱动系统中，在所 述异常可能性条件得到确认时，所述非正常状态延续性识别模块可判定在 所述驱动系统的起动停止时所述非正常状态是否持续了所述第二预定时间 以上。
在本发明的驱动系统的一个优选的应用中，所述非正常状态延续性识 别模块可在所述异常可能性条件产生预定次数以上时，确认其为异常可能 性条件。
在根据本发明的上述方面的驱动系统的另 一优选应用中，所述等压条 件可以是持续停止旋转状态或是持续高节气门开度状态，在所述持续停止 旋转状态中，所述内燃机停止旋转达第三预定时间以上，在所述持续高节 气门开度状态中，所述内燃机的节气门开度落在预先确定的高节气门开度 范围内达第四预定时间以上。在此应用中，所述预定值在所述持续高节气 门开度状态中被设定为比在所述持续停止旋转状态中的设定值大的值。这 是因为与持续停止旋转状态中相比，在持续高节气门开度状态中检测进气 压力易于被节气门开度中的轻微变化而改变或根据内燃机的工作条件而改 变。
在本发明的驱动系统中，所述驱动组件还可包括蓄电器和高电压系统 电压调节器，所述高电压系统电压调压器与低电压系统及高电压系统相连 结并构造成调节所述高电压系统中的电压，所述低电压系统与所述蓄电器
8相连接，所述高电压系统与所述电动机的驱动回路相连接。所述驱动系统
还具有升压器控制器，所述升压器控制器构造成当所述异常判定模块没 有判定出所述检测值差的异常时控制所述高电压系统电压调节器以使所述 高电压系统的电压成为基于所述检测大气压力的电压，以及当所述异常判 定才莫块判定出所述检测值差的异常时控制所述高电压系统电压调压器以使 所述高电压系统的电压成为小于未判定出检测值差的异常时的电压。
在才艮据本发明的上述方面的驱动系统的一个优选的应用中，所述驱动 组件还可包括电力-机械动力输入输出组件，所述电力-机械动力输入输出 组件与所述驱动轴相连接且以使得所述内燃机的输出轴能够独立于所述驱 动轴旋转的方式与所述输出轴相连接，并构造成通过电力和机械动力的输
出轴输出动力。在该驱动系统中，所述电力-机械动力输入输出组件可具有 设计成输入和输出动力的发电机；和三轴类型的动力输入输出结构，所述 动力输入输出结构与所述驱动轴、所述内燃^L的所述输出轴和所述发电枳^ 的方走转轴这三个轴相连，并设计成基于从所述三个轴中的任何两个轴输入
本发明涉及一种车辆，该车辆包括构造成包括内燃机和电动机并伴
件；设计成检测大气压力的大气压力检测器；设计成检测进气压力即内燃 机的进气的压力的进气压力检测器；异常可能性估计模块，该异常可能性 估计模块构造成当在等压条件下且检测值差大于预定值的非正常状态时， 在该非正常状态持续了第一预定时间以上时，估计出检测值差的异常可能 性，所述检测值差是作为由所述大气压力检测器检测的大气压力的检测大 气压力和作为由所述进气压力检测器检测的进气压力的检测进气压力之 差，所述等压条件是假定所述进气压力大致等于所述大气压力的状态；异 常判定模块，该异常判定模块构造成当在非正常状态时，在该非正常状态 持续了第二预定时间以上时判定出所述检测值差的异常，所述第二预定时 间比所述第一预定时间更长；以及非正常状态延续性识别模块，该非正常状态延续性识别模块构造成在异常可能性条件得到确认时，判定在所述驱 动系统的起动停止指令之后且所述内燃机的重启动之前所述非正常状态是 否持续了所述第二预定时间以上，所述异常可能性条件是所述异常可能性 估计模块估计出所述检测值差的异常可能性并且所述异常判定模块未判定 出所述检测值差的异常的状态。
根据本发明的此方面的车辆装备有具有上述任何构造和布置的本发明 的驱动系统。因此，本发明的车辆具有与上述驱动系统相似的效果，例如 当存在检测值差的异常可能性时，确保有机会识别检测值差的异常是否被 确定的效果。
本发明涉及一种驱动系统的控制方法，所述驱动系统包括构造成包 括内燃机和电动机并伴随内燃机的间歇式工作向驱动轴输出动力的驱动组 件；设计成检测大气压力的大气压力检测器；设计成检测进气压力即内燃 机的进气的压力的进气压力检测器，所述控制方法包括以下步骤
(a) 当在等压条件下且检测值差大于预定值的非正常状态时，在该非 正常状态持续了第一预定时间以上时，估计出检测值差的异常可能性，所 述检测值差是作为由所述大气压力检测器检测的大气压力的检测大气压力 和作为由所述进气压力检测器检测的进气压力的检测进气压力之差，所述 等压条件是假定所述进气压力大致等于所述大气压力的状态；
(b) 当在非正常状态时，在该非正常状态持续了第二预定时间以上时 判定出所述检测值差的异常，所述第二预定时间比所述第一预定时间更长； 以及
(c) 在异常可能性条件得到确认时，判定在所述驱动系统的起动停止 指令之后且所述内燃机的重启动之前所述非正常状态是否持续了所述第二 预定时间以上，所述异常可能性条件是在所述步骤U)中估计出所述检测 值差的异常可能性并且在所述步骤(b)中未判定出所述检测值差的异常的 状态。
根据本发明的此方面的驱动系统的控制方法当在进气压力大致等于所 述大气压力的等压条件下且检测值差大于预定值的非正常状态时，在该非
10正常状态持续了第一预定时间以上时，估计出检测值差的异常可能性，所 述检测值差是作为由所述大气压力检测器检测的大气压力的检测大气压力 和作为由所述进气压力检测器检测的进气压力的检测进气压力之差。当非 正常状态持续了比第一预定时间更长的第二预定时间以上时，该控制方法 确定检测值差的异常。在异常可能性条件得到确认时，该控制方法判定在 驱动系统的起动停止指令之后且在内燃机的重启动之前非正常状态是否持 续了第二预定时间以上，所述异常可能性条件是估计出检测值差的异常可 能性而检测值差的异常未被确定的状态。即，在异常可能性条件得到确认 时，在驱动系统的启动停止指令之后、内燃机重启之前识别检测值差的异 常是否被确定。此布置有效地确保了在存在检测值差的异常可能性时有机 会识别检测值差的异常是否被确定。
在本发明的驱动系统的控制方法的一个优选的应用中，在所述异常可 能性条件得到确认时，所述步骤(C)可当在所述驱动系统的起动停止后收 到系统的起动指令时，在驱动系统起动之前判定所述非正常状态是否持续 了所述第二预定时间以上。在该驱动系统的控制方法中，在所述异常可能 性条件得到确认时，所述步骤(C)可判定在所述驱动系统的起动停止时所 述非正常状态是否至少持续了所述第二预定时间。
在该驱动系统的控制方法中，所述步骤(c)可在所述异常可能性条件
产生预定次数以上时，确认其为异常可能性条件。


图1示意性示出装备有本发明一个实施例中的驱动系统的混合动力车
辆20的构造；
图2示出该实施例的驱动系统中包括的发动机22的示意性结构；
图3是示出由包含在该实施例的混合动力车辆中的混合动力电子控制
单元70执行的异常检测值差识别例程的流程图4是示出由该实施例中的混合动力电子控制单元70执行的点火电路
断开状态时处理例程的流程图；图5是示出由该实施例中的混合动力电子控制单元70执行的点火电路 接通状态时处理例程的流程图6是示出由 一个修改示例中的混合动力电子控制单元70执行的异常 检测值差识别例程的修改流程的流程图7示意性示出一个修改示例中的另一混合动力车辆120的构造；
图8示出另一修改示例中的又一混合动力车辆220的构造。
具体实施例方式
下面结合附图描述执行本发明的一种方式作为优选的实施例。图1示 意性示出在本发明的一个实施例中装备有驱动系统21的混合动力车辆20 的构造。如示出的，该实施例的混合动力车辆20具有驱动系统21和构造 成控制整个驱动系统21的工作的混合动力电子控制单元70。该驱动系统 21包括发动机22、通过阻尼器28与曲轴26或发动机22的输出轴相连接 的三轴类型的动力分配集成机构30、与动力分配集成机构30相连接并设 计成具有发电能力的电动机MG1、附装于与动力分配集成机构30连结的 驱动轴或齿圏轴32a上的减速齿轮35、与减速齿轮35相连接的电动;f几 MG2、设置成将dc电流转换成ac电流并将ac电流供应到电动机MG1和 MG2的逆变器41和42、 i殳计成可充电和》文电的电池50、构造成转换从电 池50输出的电力的电压并向逆变器41和42供应转换后的电压的升压回路 55以及设置在电池50和升压回路55之间的系统主继电器56。
发动机22构造成内燃机，该内燃机设计成消耗诸如汽油或轻油之类的 碳氢燃料从而产生电力。如图2所示，由空气滤清器122净化并通过节气 门124吸入的空气与从燃料喷射阀126喷射的雾化燃料混合形成空气-燃料 混合物(混合气)。空气-燃料混合物借助于进气门128引入燃烧室。引入 的空气-燃料混合物由火花塞130产生的火花点燃以便爆炸性燃烧。被燃烧 能量压下的活塞132的往复运动转化成曲轴26的旋转运动。来自发动机 22的排气通过催化转化器(三元催化剂)134,该催化转化器设计成将排 气中包含的有毒成分，即一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)以及氮氧
12化物(NOx)转化为无害的成分并排放到外部空气中。在催化转化器134 后设置EGR管152和EGR阀154。 EGR管152将排气流作为EGR气体 循环到进气系统，EGR阀154调节循环到进气系统的EGR气体量。在EGR 阀154的打开位置，包含未燃烧燃料气体的EGR气体被供应到进气系统 并和空气-燃料混合物一起引入到发动机22中的燃烧室内。
发动机22处于发动机电子控制单元(此后称为发动机ECU) 24的控 制之下。发动机ECU24构造成微处理器，该微处理器包括CPU24a、构 造成存储处理程序的ROM 24b、构造成临时存储数据的RAM 24c、输入 和输出端口 (未示出)以及通信端口 (未示出)。发动机ECU 24通过其 输入端口接收来自设计成测量和检测发动机22的运转状态的各种传感器 的信号。输入到发动机ECU 24中的信号包括来自曲轴位置传感器140 的作为曲轴26的旋转位置被检测出的曲轴位置；来自水温传感器142的作 为发动机22内冷却水的温度被测量出的冷却水温；来自设置在燃烧室内的 压力传感器(未示出)的缸内压力；来自凸轮位置传感器144的作为凸轮 轴的旋转位置被检测出的凸轮位置，该凸轮轴被驱动成打开或关闭用于将 气体排进或排出燃烧室的进气门128和排气门；来自节气门位置传感器146 的作为节气门124的位置被检测出的节气门开度TH;作为来自设置在进 气管道内的空气流量计148的质量流量的进气流量Qa;来自设置在进气管 道中的温度传感器149的进气温度；来自进气压力传感器158的作为进气 管道的内压被测量出的进气压力Pin;来自空燃比传感器135a的空燃比； 来自氧传感器135b的氧信号；和来自温度传感器156的作为EGR管152 中的EGR气体的温度被测量出的EGR气体温度。发动机ECU 24通过其 输出端口输出多种控制信号和驱动信号以驱动和控制发动机22。从发动机 ECU 24输出的信号包括对燃料喷射阀126的驱动信号；对节气门马达 136的驱动信号，该节气门马达136被驱动以调节节气门124的位置；对 与点火器一体的点火线圏138的控制信号；对可变气门定时机构150的控 制信号，以便改变进气门128的打开和关闭定时；和对EGR阀154的驱 动信号，以调节循环到进气系统的EGR气体的量。发动机ECU24建立与混合动力电子控制单元70的通信，以便响应于从混合动力电子控制单元 70接收的控制信号而驱动和控制发动机22并根据需要向混合动力电子控 制单元70输出与发动机22的工作条件相关的数据。基于来自曲轴位置传 感器140的曲轴位置，发动机ECU24还计算曲轴26的转速，该转速等于 发动机22的转速Ne。
动力分配集成机构30包括作为外齿轮的太阳齿轮31、与太阳齿轮31 共轴布置的作为内齿轮的齿圏32、布置成与太阳齿轮31及齿圏32啮合的 多个小齿轮33和布置成保持多个小齿轮33以便允许多个小齿轮在其轴线 上公转或自转的行星架34。因此动力分配集成机构30构造成行星齿轮机 构，该行星齿轮机构包括太阳齿轮31、齿圏32和行星架34作为差速运动 的i走转元件。动力分配集成机构30的行星架34、太阳齿轮31和齿圏32 分別连结于发动机22的曲轴26、电动才几MG1、和通过齿圏轴32a连结于 减速齿轮35。当电动机MG1作为发电机时，通过行星架34输入的发动机 22的动力根据太阳齿轮31和齿圏32的齿轮比被分配至太阳齿轮31和齿 圏32。另一方面，当电动机MG1作为电动机时，通过行星架34输入的发 动机22的动力与通过太阳齿轮31输入的电动机MG1的动力相集成并输 出到齿圏32。输出到齿圏32的动力通过齿轮机构60和差动齿轮62从齿 圏轴32a传递，并最终输出到混合动力车辆20的驱动轮63a和63b。
电动机MG1和MG2构造成已知的同步电动机/发电机，以便可以既 作为发电机又作为电动机而工作。电动机MG1和MG2通过逆变器41和 42以及升压回路55向电池50和从电池50传递电力。将逆变器41和42 与升压回路55相连的输电线54构造成由逆变器41和42共享的公用的正 总线和负总线。这样的连接使得由电动机MG1和MG2中的一个所产生的 电力被电动机MG2或MG1消耗掉。因此电池50可充入由电动机MG1 和MG2中的一个所产生的并由升压回路55转化的富余电力，并可放电以 便通过升压回路55补充不足的电力。当电动机MG1和MG2之间的电力 输入和输出平衡时，电池50既不充电也不放电。电动机MG1和MG2由 电机电子控制单元(此后称为电机ECU) 40驱动和控制。电机ECU40输入用于驱动和控制电动机MG1和MG2所要求的各种信号，例如，来自旋转位置检测传感器43和44的表示电动机MG1和MG2中的转子的旋转位置的信号和来自电流传感器(未示出)的表示施加于电动机MG1和MG2的相电流的信号。电机ECU 40向逆变器41和42输出切换控制信号。电机ECU 40和混合动力电子控制单元70建立通信，以便响应于从混合动力电子控制单元70接收的控制信号而驱动和控制电动机MG1和MG2，并根据需要向混合动力电子控制单元70输出与电动机MG1和MG2的工作条件有关的数据。电机ECU 40还基于旋转位置检测传感器43和44的输出信号来计算电动机MG1和MG2的转速Nml和Nm2。
电池50处于电池电子控制单元(此后称为电池ECU) 52的控制和管理之下。电池ECU52输入用于管理和控制电池50所需的信号，例如，来自位于电池50的端子之间的电压传感器(未示出)的端子间电压、来自位于与电池50的输出端子相连的输电线54中的电流传感器(未示出)的充-放电电流以及来自附装于电池50的温度传感器51的电池温度Tb。电池ECU 52根据需要通过和混合动力电子控制单元70通信来输出与电池50的工作条件有关的数据。电池ECU 52还执行用于管理和控制电池50的各种运算工作。电池50的剩余充电量或充电状态SOC从由电流传感器测量的充电-放电电流的积分值来计算。作为待充入到电池50中的允许充电电力的输入极限Win和作为待从电池50中释放的允许释放电力的输出极限Wout相应于计算的充电状态SOC以及电池温度Tb而进行设定。设定电池50的输入和输出极限Win和Wout的具体程序相应于电池温度Tb设定输入极限Win和输出极限Wout的基础值，相应于电池50的充电状态SOC指定输入极限修正因子和输出极限修正因子，并将输入极限Win和输出极限Wout的J^出值乘以指定的输入极限修正因子和输出极限修正因子以便确定电池50的输入极限Win和输出极限Wout。
混合动力电子控制单元70构造成微型计算机，该微型计算机包括CPU72、构造成存储处理程序的ROM 74、构造成临时存储数据的RAM 76、输入输出端口 (未示出)和通信端口 (未示出)。混合动力电子控制单元70通过其输入端口输入来自点火开关80的点火信号、来自换档位置传感器82的换档位置SP或换档杆81的当前设定位置、来自加速器i^板位置传感器84的加速器开度Acc或驾驶员对加速器i^板83的下压量、来自制动器踏板位置传感器86的制动器踏板位置BP或驾驶员对制动踏板85的下压量、来自车速传感器88的车速V以及来自大气压力传感器89的大气压力Pa。混合动力电子控制单元70通过其输出端口向升压回路55输出驱动信号、向系统主继电器56输出驱动信号以及向警告灯90输出点亮信号。如上所述，混合动力电子控制单元70通过其通信端口与发动机ECU 24、电机ECU 40以及电池ECU 52相连，以便向发动机ECU 24、电机ECU 40和电池ECU 52和从发动机ECU 24、电机ECU 40和电池ECU 52传递各种控制信号和数据。
根据前面所述而构造的实施例的混合动力车辆20基于车速V和相应于驾驶员对加速器踏板83的下压量的加速器开度Acc而设定将被输出到齿圏轴32a或驱动轴的转矩请求，并控制发动才几22和电动机MGl和MG2的工作以确保动力请求的输出等于对齿圏轴32a的预设的转矩请求。发动机22和电动机MGl和MG2有多个驱动控制模式。在转矩转变驱动模式中，在发动机22受到驱动和控制以确保动力的输出等于动力请求的同时，电动机MGl和MG2受到驱动和控制以便使发动机22的全部输出动力都由动力分配集成冲几构30和电动机MGl和MG2进行转矩转变并输出到齿圏轴32a。在充电-放电驱动模式中，发动机22受到驱动和控制以便确保与动力要求和用于对电池50充电所要求的电力或从电池50释放的电力之和相对应的动力输出。电动机MGl和MG2受到驱动和控制以便使得全部或一部分发动机22的输出动力伴随电池50的充电或放电而经受动力分配集成机构30和电动机MG1和MG2的转矩转变，并确保动力的输出等于对齿圏轴32a的动力请求。在电动机驱动模式中，电动机MG2受到驱动和控制以便确保动力的输出等于对齿圏轴32a的动力请求，而发动机22停止其运转。在转矩转变驱动模式和充电-放电驱动模式中，发动机22和电动机MG1和MG2受到控制以便确保伴随发动机22的工作对齿圏轴32a的
16动力请求的输出。因此，在控制工作中没有实际的差别。在此后的说明中，转矩转变驱动模式和充电-放电驱动模式统一称为发动机驱动模式。
当等于对应于转矩请求的动力请求和对电池50充电所要求的电力或从电池50放电的电力之和的动力(即待从发动机22输出的动力，此后称为发动机目标动力)不小于确保发动机22有效工作的有效工作动力范围的下限附近的特定动力水平时，所述实施例的混合动力车辆20选择性地以发动机驱动^=莫式进行驱动。当发动机目标动力小于特定动力水平时，所述实施例的混合动力车辆20选择性地以电动机驱动模式进行驱动。响应于在以电动机驱动模式驱动过程中发动机目标动力增加至特定动力水平以上，混合动力车辆20启动发动机22的工作并从电动机驱动才莫式变换到发动机驱动模式。相反，响应于在以发动机驱动模式驱动过程中发动机目标动力降低至低于特定动力水平，混合动力车辆20停止发动机22的工作并将驱动模式从发动机驱动模式变换到电动机驱动模式。停止发动机22的工作的处理会停止发动机22中的燃料喷射和点火,并将节气门开度TH设定为0(完全关闭节气门124)以便停止发动机22的旋转。在发动机22完全停止旋转之后，执行节气门打开处理以将节气门开度TH设定成预设的开度TH1(例如，0.5度或1.0度)。在发动机22完全停止旋转后执行节气门打开处理以提供发动机22的重启动。节气门打开处理使得实际进气压力Pinac大致等于实际的大气压力Paac。
所述实施例的混合动力车辆20基于从电动机MG1和MG2输出的转矩和大气压力Pa i殳定目标电压Vh*，并利用"i殳定的目标电压Vh+来驱动和控制升压回路55以调节供应到逆变器41和42的电压。目标电压Vh*可受极限值的限制而被设定，该极限值趋于随着大气压力Pa的减小而从与从MG1和MG2输出的转矩相对应的基础值降低。考虑大气压力Pa而设定目标电压VM的目的在于防止电动机MG1和MG2中线圏的介电击穿/绝缘破坏。
以下将描述具有上述构造的所述实施例的混合动力车辆20的工作。首先描述异常检测值差识别处理，其用以识别大气压力传感器89的检测值和进气压力传感器158的检测值之间的检测值差的异常。图3是示出由本实施例中的混合动力电子控制单元70执行的异常检测值差识别例程的流程图。此例程以预设的时间间隔，例如每隔几毫秒重复执行。
在异常检测值差识别例程中，混合动力电子控制单元70的CPU 72首先输入需要的数据，即，来自大气压力传感器89的大气压力Pa、进气压力Pin以H动机22的转速Ne (步骤S100 )。进气压力Pin由进气压力传感器158测量并通过通信从发动机ECU 24输入。发动机22的转速Ne由曲轴位置传感器140的信号而计算出并通过通信从发动机ECU 24输入。
在数据输入之后，CPU 72基于发动机22的输入转速Ne来判定发动机22是否处于持续停止旋转状态(步骤S110和S120 )，在该状态下发动机22的旋转停止至少持续了预设的时间段t0。在发动机22的工作过程中或紧接在发动机22的旋转停止之后，实际进气压力Pinac显著低于实际大气压力Paac。即，在这些状态下，实际进气压力Pinac并不是大致等于实际大气压力Paac。本实施例的处理程序在发动机22的旋转完全停止之后轻微打开节气门124。发动机22的旋转完全停止之后轻微打开的节气门124使得实际进气压力Pinac逐渐接近并大致等于实际大气压力Paac。时间段t0是实验性地或以其他方式被确定为使得发动机22的旋转完全停止之后实际进气压力Pinac大致等于实际大气压力Paac所需的时间段，并设定成例如等于5秒或7秒。步骤S110和S120的处理程序判定实际进气压力Pinac是否预期大致等于实际大气压力Paac。当判定出非持续停止旋转状态时，CPU 72立即从异常检测值差识别例程退出。
另一方面，当判定出持续停止旋转状态时，CPU 72计算大气压力Pa和进气压力Pin之差的绝对值作为检测值差AP (步骤S130)，并将计算的检测值差AP与预设的参考值Pref (步骤S140)相比较。参考值Pref被用作判定大气压力传感器89的检测值(大气压力Pa)和进气压力传感器158的检测值(进气压力Pin)是否正常(在允许的误差范围内)的标准，并根据大气压力传感器89和进气压力传感器158的检测精度而确定。当在步骤S140中检测值差AP不大于预设的参考值Pref时，则判定为大气压力传感器89的检测值(大气压力Pa)和进气压力传感器158的检测值(进气压力Pin)是正常的。然后，CPU72从异常检测值差识别例程中退出。
另一方面，当在步骤S140中检测值差AP大于预设的参考值Pref时，CPU 72随后判定检测值差AP大于预设的参考值Pref的非正常状态是否至少持续了预设的时间段tl (步骤S150)。时间段tl被用作检测出检测值差AP中的异常可能性所需的时间，并且设定成例如400毫秒或500毫秒。当在步骤S150中判定出检测值差AP大于预设的参考值Pref的非正常状态没有至少持续预设的时间段tl时，CPU 72从异常检测值差识别例程中退出。
当在步骤S150中判定出检测值差AP大于预^L的参考值Pref的非正常状态至少持续了预设的时间段tl时，CPU 72将异常可能性标志Fl设定为1 (步骤S160 )。异常可能性标志Fl设定为1表示在检测值差AP中有异常可能性。CPU 72随后判定检测值差AP大于预设的参考值Pref的非正常状态是否至少持续了比预设的时间段tl更长的预设的时间段t2(步骤S170)。响应于4艮据后面将要描述的图5的点火电膝接通状态时处理例程的点火电路接通操作，异常可能性标志Fl被重设为0。时间段t2被用作确定检测值差AP的异常所需的时间，且例如设定成2秒或3秒。
当在步骤S170中判定出检测值差AP大于预设的参考值Pref的非正常状态没有至少持续预设的时间段t2时，CPU 72从异常检测值差识别例程退出。相反，当在步骤S170中判定出检测值差AP大于预设的参考值Pref的非正常状态至少持续了预设的时间段t2时，CPU 72将异常确定标志F2设定为1 (步骤S180)。异常确定标志F2设定为1表示检测值差AP的异常被确定。于是CPU 72点亮警告灯90 (步骤Sl卯)并终止异常检测值差识别例程。异常确定标志F2作为出厂默认设定而重设为0。点亮警告灯90告知驾驶员检测值差AP的异常被确定。检测值差AP的异常被确定表明大气压力传感器89或进气压力传感器158中出现了某些异常。在此状态下会执行一系列异常被确定时的处理，例如，驱动和控制升压回路55
19以将目标电压Vh^殳定到比在检测值差AP的异常未被确定的状态下设定 为目标电压VW的电压更低的电压。
如上面所描述的，当判定出检测值差AP大于预设的参考值Pref的非 正常状态至少持续预设的时间段tl时(步骤S150)，异常检测值差识别 例程将异常可能性标志Fl设定为1 (步骤S160 )。当判定出检测值差AP 大于预设的参考值Pref的非正常状态至少持续预设的时间段t2时(步骤 S170 )，异常检测值差识别例程将异常确定标志F2设定为1 (步骤S180 )。 对于异常可能性标志Fl和异常确定标志F2将说明点火电路断开状态中的 一系列处理。图4是示出实施例中由混合动力电子控制单元70执行的点火 电路断开状态时处理例程的流程图。此例程响应于点火电路断开操作而被 执行。
在点火电路断开状态时处理例程中，混合动力电子控制单元70的CPU 72首先输入由图3的异常检测值差识别例程设定的异常可能性标志Fl和 异常确定标志F2 (步骤S200 )，并检查所输入的异常可能性标志Fl和所 输入的异常确定标志F2的设定值(步骤S210和S220 )。
当异常可能性标志Fl和异常确定标志F2都等于0时或异常可能性标 志Fl和异常确定标志F2都等于1时(步骤S210和S220 ),即，当检测 值差AP中没有异常可能性或者当检测值差AP的异常得到确认时，CPXJ 72 将延迟启动请求标志F3重设为0 (步骤S230 )，执行驱动系统21的启动 停止处理(步骤S270)，并终止点火电路断开状态时处理例程。延迟启动 请求标志F3设置为1表示在接下来的点火电路接通操作中存在延迟包括 发动机22和电动机MG1和MG2在内的驱动源的启动的延迟启动请求。 延迟启动请求标志F3重设为0表示不存在延迟启动请求。启动停止处理 可关闭系统主继电器56并将异常可能性标志Fl、异常判定表示F2和延迟 启动请求标志F3的设定值存储到非易失性存储器例如闪存(未示出)中。
当在步骤S210中异常可能性标志Fl等于1但是在步骤S220中异常 确定标志F2等于0时，即，在检测值差AP存在异常可能性但是检测值差 AP的异常未被确定的异常可能性条件下，CPU 72通过向前次的点火电路断开操作中的先前值添加'T，来增大异常可能性检测频率 'n，(步骤 S240)，并将增大后的异常可能性检测频率'n，与预设的参考值nref进 行比较(步骤S250)。异常可能性检测频率'n，表示检测到异常可能性 条件时的累积次数。即，响应于异常可能性条件中的每一次点火电路断开 操作，异常可能性检测频率V增加l。参考值nref用作确认异常可能性 条件所要求的标准并设定成不小于1的整数，例如4或5。
当在步骤S250中异常可能性检测频率'n，小于预设的参考值nref时， CPU 72将延迟启动请求标志F3重设为0 (步骤S230 ),执行驱动系统21 的启动停止处理(步骤S270)，并终止点火电路断开状态时处理例程。相 反，当在步骤S250中异常可能性检测频率V不小于预设的参考值nref 时，就判定为异常可能性条件得到确认。然后CPU 72将延迟启动要求标 志F3设定为l(步骤S260 )，执行驱动系统21的启动停止处理(步骤S270 )， 并终止点火电路断开状态时处理例程。
以下将说明点火电路断开状态之后的点火电M通状态中的 一 系列处 理。图5是示出实施例中由混合动力电子控制单元70执行的点火电路接通 状态时处理例程的流程图。此例程响应于点火电膝接通操作而被执行。
在点火电漆接通状态时处理例程中，混合动力电子控制单元70的CPU 72首先输入存储在非易失性存储器(未示出)中的异常确定标志F2和延 迟启动请求标志F3的设定值(步骤S300 )，并将异常可能性标志Fl重设 为0 (步骤S310 ) 。 CPU 72随后检查所输入的异常确定标志F2的值(步 骤S320 )。当异常确定标志F2等于0时，CPU 72随后检查延迟启动请求 标志F3的值(步骤S330)。
当异常确定标志F2和延迟启动请求标志F3都等于0时(步骤S320 和步骤S330)，即，当在检测值差AP的异常未被确定的情况下没有延迟 启动请求时，CPU72执行包括系统主继电器56的开启在内的一系列驱动 系统21启动操作(步骤S420)，并从点火电M通状态时处理例程退出。
当在步骤S320中异常确定标志F2等于1时，即，当检测值差AP中 的异常得到确定时，CPU72点亮警告灯90 (步骤S410)，执行一系列驱
21动系统21启动操作(步骤S420)，并从点火电珞接通状态时处理例程退 出。如同在上述异常判定条件中，此点亮操作在检测值差AP的异常得到 确定时优选响应于驱动系统21的启动而^皮执^f亍。
当在步骤S320中异常确定标志F2等于0时且当在步骤S330中延迟 启动请求标志F3等于1时，即，当在检测值差AP的异常未被确定的情况 下存在延迟启动请求时，CPU 72输入大气压力Pa和进气压力Pin (步骤 S340 )，计算大气压力Pa和进气压力Pin之差的绝对值作为检测值差AP
(步骤S350 ),并将计算的检测值差AP和预设的参考值Pref进行比较(步 骤S360 )。当检测值差AP大于预设的参考值Pref且当更大的检测值差时 间't，还未开始计时(步骤S370)时，CPU72启动定时器(未示出)以 便对更大的检测值差时间't，开始计时(步骤S380)。更大的检测值差 时间't，表示检测值差AP大于预设的参考值Pref的状态的持续时间。计 数的更大的检测值差时间't，与预设的时间段t2进行比较(步骤S3卯)。 当更大的检测值差时间't'比预设的时间段t2短时，点火电路接通状态 时处理例程返回到步骤S340。如上所述，节气门124在发动机22的旋转 停止之后打开。在点火电路接通状态中，通常假定实际进气压力Pinac大 致等于实际大气压力Paac。如同图3中异常检测值差识别例程中的步骤 S130、 S140和S170的处理，步骤S350、 S360和S390的处理相应地识别 检测值差AP中的异常是否被确定。如前所述，在当异常可能性检测频率
'n，不小于点火电路断开状态中预设的参考值nref时的异常可能条件得 到确认时，延迟启动请求标志F3纟皮设定为1。步骤S340到S380的处理相 应地确保有机会识别检测值差AP的异常是否被确定。
当在步骤S360中检测值差AP不大于预设的参考值Pref时，识别出 检测值差AP是正常的，不论在前面的点火电路断开状态中异常可能条件 是否得到确认都是这样。然后，CPU72执行一系列驱动系统21启动操作
(步骤S420)，并从点火电路接通状态时处理例程退出。
当在步骤S390中更大的检测值差时间't，不短于预设的时间段t2时， 就是说，当检测值差AP大于预设的参考值Pref的非正常状态至少持续预设的时间段t2时，就识别检测值差AP中的异常被确定。CPU 72从而将 异常确定标志F2设定为1 (步骤S400 )，并点亮警告灯90 (步骤S410 )。 CPU 72执行一 系列驱动系统21启动操作(步骤S420 ),并从点火电# 通状态时处理例程退出。
在一假想的状态中，伴随发动机22的旋转停止相对较短的时间段，例 如发动机22相对频繁的停止和重启，混合动力车辆20被驱动。在这种情 况下，根据图3的异常检测值差识别例程，不论异常可能性标志Fl设定 为l，都没有足够的时间将异常确定标志F2设定为1。当在点火电路断开 状态，作为异常可能条件的累积检测次数的异常可能性检测频率'n，达到 或超过预设的参考值nref时，在下一个点火电路接通状态中，在驱动系统 21的启动操作之前，实施例的处理过程识别检测值差AP的异常是否被确 定。此布置确保在检测值差AP存在异常可能性时有机会识别检测值差AP 的异常是否被确定。
如上所述，本实施例的混合动力车辆20在发动机22的旋转停止至少 持续预设的时间段t0的持续停止旋转状态中，根据检测值差AP大于预设 的参考值Pref的非正常状态的持续时间，将异常可能性标志Fl设定为1 并进一步将异常确定标志F2设定为1。检测值差AP是大气压力传感器89 的检测值(大气压力Pa )和进气压力传感器158的检测值(进气压力Pin ) 之差的绝对值。当在点火电路断开状态中作为具有异常可能性标志Fl等 于1且异常确定标志F2等于0的状态的累积次数的异常可能性检测频率 'n，达到或超过预设的参考值nref时，判定为检测值差AP中有异常可能 性但是检测值差AP的异常没有被确定的异常可能条件得到确认。在随后 的点火电漆接通状态中，在驱动系统21的启动操作之前，识别检测值差AP 的异常是否被确定。此布置确保在检测值差AP存在异常可能性时有机会 识别检测值差AP中的异常是否被确定。
本实施例的混合动力车辆20根据在发动机22的旋转停止至少持续预 设的时间段t0的持续停止旋转状态中检测值差AP大于预设的参考值pref 的非正常状态的持续时间，将异常可能性标志Fl设定为1并进一步将异常确定标志F2设定为1。除了或代替持续停止旋转状态， 一个修改例可根 据在持续高节气门开度状态中检测值差AP大于预设的参考值Pref的非正 常状态的持续时间，将异常可能性标志Fl设定为1并进一步将异常确定 标志F2设定为1。在持续高节气门开度状态中，节气门开度TH不低于预 设的参考开度THref的状态至少达预设的时间段t3。时间段t3用作使得实 际进气压力Pinac大致等于实际大气压力Paac所需要的时间，并且根据在 节气门开度TH即将达到或超过预设的参考开度THref之前发动机22的 工作条件而被确定。参考开度THref实验地或以其他方式被确定为其中实 际进气压力Pinac有望大致等于实际大气压力Paac的允许开度范围的下 限，且被设定成等于例如90%或95%。在图6的流程图中示出此修改例中 的异常检查值差识别例程。图6的异常检测值差识别例程类似于图3的异 常检测值差识别例程，除了用步骤S100b代替步骤S100和增加了步骤S500 到S530。等同的处理步骤由相同的步骤编号表示且在此不特别描述。在图 6中的异常检测值差识别例程中，CPU72输入由节气门位置传感器146检 测并通过通信从发动机ECU 24接收的节气门开度TH，以及在图3的异常 检测值差识别例程中的步骤S100中输入的大气压力Pa、进气压力Pin和 发动机22的转速Ne (步骤S100b)。当在步骤S110和S120没有判定出 持续停止旋转状态时，CPU 72根据输入节气门开度TH判定发动机22是 否处于持续高节气门开度状态(步骤S500和S510 )。当没有判定出持续 高节气门开度状态时，此修改的处理流程立即终止异常检测值差识别例程。 当判定出持续高节气门开度状态时，CPU72以和步骤S130处的计算相同 的方式计算检测值差AP (步骤S520 ),并将计算的检测值差AP和比参考 值Pref更大的预设的参考值PreO进行比较(步骤S530 )。当检测值差AP 不大于预设的参考值Pref2时，CPU72从异常检测值差识别例程退出。当 检测值差AP大于预设的参考值Pref2时，CPU 72根据检测值差AP大于 预设的参考值Pref2的状态的持续时间，将异常可能性标志F1设为1，并 可进一步将异常确定标志F2设定为1，并点亮警告灯卯(步骤S150到 Sl卯)。然后异常检测值差识别例程终止。和参考值Pref —样，参考值Pref2用作判定大气压力传感器89的检测值(大气压力Pa )和进气压力 传感器158的检测值(进气压力Pin)是否正常(在容许误差范围内)的 标准，并根据大气压力传感器89和进气压力传感器158的检测精度而被确 定。由于以下原因，持续高节气门开度状态中使用的参考值Pref2大于持 续停止旋转状态中使用的参考值Pref。发动机22以持续高节气门开度状态 被驱动。发动机22的工作条件的轻微变化，例如节气门开度TH的轻微变 化，会导致进气压力传感器158的检测值(进气压力Pin)的改变。以这 种方式，异常可能性标志Fl和异常确定标志F2在持续高节气门开度状态 中可设定为1。与仅在持续停止旋转状态中设定异常可能性标志F1和异常 确定标志F2的处理过程相比，此修改的处理过程增加了将异常可能性标 志Fl和异常确定标志F2设定为1的机会。
当检测值差AP有异常可能性但是检测值差AP的异常未被确定的异常 可能性条件得到确认时，所述实施例的混合动力车辆20在下一次点火电路 接通状态中驱动系统21的启动操作之前识别检测值差AP中的异常是否被 确定。在一个修改例中，甚至在驱动系统21的启动操作开始之后，可以识 别在发动机22的旋转停止条件中(在发动机22重启之前)检测值差AP 的异常是否被确定。
当检测值差AP有异常可能性但是检测值差AP的异常未被确定的异常 可能性条件得到确认时，所述实施例的混合动力车辆20在下一次点火电路 接通状态中驱动系统21的启动操作之前识别检测值差AP中的异常是否被 确定。可在点火电路断开操作(驱动系统21的启动停止指令)之后的任何 时刻识别检测值差AP的异常是否被确定。例如，可以识别检测值差AP中 的异常是否被确定，作为驱动系统21的启动停止处理的部分。
在所述实施例的混合动力车辆20中，在驱动系统21的启动停止过程 中，异常可能性标志Fl、异常确定标志F2和延迟启动请求标志F3的设定 值,皮存储在非易失性存储器(例如闪存)中。异常可能性标志F1、异常确 定标志F2和延迟启动请求标志F3的设定值可存储在即使在点火电路断开 之后仍然保持所存储的数据的任何存储介质中。例如，异常可能性标志Fl、
25异常确定标志F2和延迟启动请求标志F3的设定值可存储在电源电子控制 单元(未示出)的RAM中，该电源电子控制单元即使在点火电路断开之 后仍然从辅助电池(未示出)接收电力供应。
所述实施例的混合动力车辆20装备有升压回路55。但是，升压回路 55并不重要，在不需要时可以省去。
在所述实施例的混合动力车辆20中，电动机MG2的动力由减速齿轮 35转化并输出到齿圏轴32a。本发明的技术还可应用于图7所示的修改结 构的混合动力车辆120。在图7的混合动力车辆120中，电动机MG2的动 力连接到另外的车轴(与车轮64a和64b相连结的车轴)，该车轴不同于 与齿圏轴32a相连的车轴(与驱动轮63a和63b相连结的车轴)。
在所述实施例的混合动力车辆20中，发动机22的动力经由动力分配 集成机构30输出到与驱动轮63a和63b相连结的驱动轴或齿圏轴32a。本 发明的技术还可应用于图8中所示的另外的l务改结构的混合动力车辆220。 图8的混合动力车辆220装备有双转子电动机230。双转子电动机230包 括与发动机22的曲轴26相连接的内部转子232和与用于向驱动轮63a和 63b输出动力的驱动轴相连接的外部转子234。双转子电动机230将发动机 22的输出动力的一部分传递到驱动轴，而将剩余的发动机输出动力转变为 电力。
上述异常检测值差识别例程、点火电路断开状态时处理例程和点火电
燃机的间歇式工作向驱动轴输出动力的驱动组件、大气压力检测器和进气 压力检测器的任何结构都可以执行。从而本发明的技术可以通过安装在包 括机动车辆、其它车辆、船舶和舰艇以及航空器在内的各种移动体上的驱 动系统，以及通过结合在诸如建筑机械的固定设备中的驱动系统来实现。 本发明的另 一个应用是这种驱动系统的控制方法。
在所述实施例中的主要要素及其修改的示例与本发明的权利要求的主 要组成部分之间的对应关系如下所述。实施例中的发动机22、动力分配集 成机构30、电动才几MG1和MG2、升压回路55和电池50的组合等同于本发明的权利要求中的"驱动组件"。实施例中的大气压力传感器89和进气 压力传感器158分布对应于本发明的权利要求中的"大气压力检测器"和 "进气压力检测器"。在实施例中执行图3的异常检测值差识别例程中的 步骤S110到S160的处理的混合动力电子控制单元70等同于本发明的权 利要求中的"异常可能性估计模块"。图3的异常检测值差识别例程中的 步骤S110到S160的处理将检测值差AP计算为在发动机22的旋转停止至 少持续预设的时间段t0的持续停止旋转状态中大气压力传感器89的检测 值(大气压力Pa )和进气压力传感器158的检测值(进气压力Pin )之差 的绝对值，并响应于检测值差AP大于预设的参考值Pref的非正常状态的 持续时间至少达预设的时间段tl而将异常可能性标志Fl设定为1。在实 施例中执行图3的异常检测值差识别例程中的步骤S170和S180的处理的 混合动力电子控制单元70等同于本发明的权利要求中的"异常判定模块"。 图3的异常检测值差识别例程中的步骤S170和S180响应于在持续停止旋 转状态中检测值差AP大于预设的参考值Pref的非正常状态的持续时间至 少达预设的时间段t2而将异常确定标志F2设定为1。在实施例中执行图4 的点火电路断开状态时处理例程和图5的点火电漆接通状态时处理例程的 混合动力电子控制单元70等同于本发明的权利要求中的"非正常状态延续 性识别模块"。当在点火电路断开状态中作为异常可能性标志F1设定为1 且异常确定标志F2设定为0的累积检测次数的异常可能性检测频率'n，达 到或超过预设的参考值nref时，图4的点火电路断开状态时处理例程响应 于检测值差AP有异常可能性但是检测值差AP的异常未被确定的异常可能 性条件得到确认而将延迟启动请求标志F3设定为1。当在点火电路接通状 态中延迟启动请求标志F3等于1时，在驱动系统21的启动操作之前，图 5的点火电路接通状态时处理例程判定检测值差AP大于预设的参考值Pref 的非正常状态是否至少持续预设的时间段t2。实施例中的发动机22、电动 机MG2、电池50和升压回路55分别对应于本发明的权利要求中的"内燃 机，，、"电动机"、"蓄电器"和"高压系统电压调节器，，。在实施例中设定为的特定的电压值且在检测值差AP的异常未被确定时用设定的目标 电压VM来驱动和控制升压回路55,而在检测值差AP的异常被确定时将 目标电压Vh^殳定为比特定的电压更低的电压值且用设定的目标电压Vh* 来驱动和控制升压回路55的混合动力电子控制单元70等同于本发明的权 利要求中的"升压器控制器，，。实施例中动力分配集成机构30和电动机
中的"电力-机械动力输入输出组件"。实施例中的电动机MG1和动力分 配集成机构30分别对应于本发明的权利要求中的"发电机"和"三轴类型 的动力输入输出结构"。
"驱动组件"不局限于发动机22、动力分配集成机构30、电动机MG1 和MG2、升压回路55和电池50的组合，而是可以是具有内燃机和电动机 并能够伴随内燃机的间歇式工作向驱动轴输出动力的任何结构，例如，省 略了动力分配集成才几构30和电动机MG1的结构、省略了升压回路55的 结构或者包括代替电动机MG1和动力分配集成机构30的双转子电动机 230的结构。"大气压力检测器"不局限于大气压力传感器89,而是可以 是能够检测大气压力的任何结构，例如由测量与大气压力相关的特定物理 量的传感器的信号来计算大气压力Pa的结构。"进气压力传感器"不局 限于进气压力传感器158,而是可以是能够检测进气压力的任何结构，例 如由测量与进气压力相关的特定物理量的传感器的信号来计算进气压力 Pin的结构。"异常可能性估计模块，，并不局限于将检测值差AP计算为在 发动机22的旋转停止至少持续预设的时间段t0的持续停止旋转状态中大 气压力传感器89的检测值(大气压力Pa)和进气压力传感器158的检测 值(进气压力Pin )之差的绝对值，且响应于检测值差AP大于预设的参考 值Pref的非正常状态的持续时间至少达预设的时间段tl而将异常可能性 标志Fl设定为1的构造。"异常可能性估计模块"可以是当在进气压力 大致等于大气压力的等压条件下非正常状态至少持续第一预定时间时估计 检测值差的异常可能性的任何构造，所述检测值差是作为由大气压力检测 器检测的大气压力的检测大气压力和作为由进气压力检测器检测的进气压力的检测进气压力之差，在所述非正常状态下所述检测值差大于预设的参 考值。"异常判定模块"并不局限于响应于在持续停止旋转状态中检测值
差AP大于预设的参考值Pref的非正常状态的持续时间至少达预设的时间 段t2而将异常确定标志F2设定为1的构造。"异常判定模块"可以是当 非正常状态至少持续比第一预定时间更长的第二预定时间时判定出检测值 差的异常的任何构造。"非正常状态延续性识别模块"并不局限于下述构 造当在点火电路断开状态中作为异常可能性标志Fl设定为1且异常确 定标志F2设定为0的累积检测次数的异常可能性检测频率'ii，达到或超 过预设的参考值nref时，响应于检测值差AP有异常可能性但是检测值差 AP的异常未被确定的异常可能性条件得到确认而将延迟启动请求标志F3 设定为1;且当在点火电路接通状态中延迟启动请求标志F3等于1时，在 驱动系统21的启动操作之前，判定检测值差AP大于预设的参考值Pref 的非正常状态是否至少持续预设的时间段t2。"非正常状态延续性识别模 块"可以是这样的任何构造在估计出检测值差的异常可能性而检测值差 的异常未被确定的异常可能性条件得到确认时，判定在驱动系统的起动停 止指令之后且内燃机的重启动之前非正常状态是否至少持续了第二预定时 间。"内燃机"并不局限于设计成消耗诸如汽油和轻油之类的碳氢燃料并 因此输出动力的内燃机，而是可以是任何其它设计类型的内燃机，例如氩 发动机。"电动机"并不局限于构造成同步电动机发电机的电动机MG2，
例如感应电动机。"蓄电器"并不局限于作为二次电池的电池50，而是可 以是电容器或布置成向/从电力-机械动力输入输出组件和电动机传递电力 的任何其它蓄电单元。"高电压系统电压调节器"并不局限于升压回路55， 而是可以是连结到与蓄电器相连的低电压系统和与电动机的驱动电路相连 的高电压系统并构造成调节高电压系统中的电压的任何其它结构。"电力-机械动力输入输出组件，，并不局限于动力分配集成^L构30和电动机MG1 的组合或双转子电动机230，而是可以是如下所述的任何结构该结构与 驱动轴相连接且以使得内燃机的输出轴能够与驱动轴独立旋转的方式与所述输出轴相连接，并构造成通过电力和机械动力的输入和输出将动力输入
电机"并不局限于构造成同步电动机发电机的电动机MG1，而是可以是设 计成输入和输出动力的任何类型的发电机，例如，感应电动机。"三轴类 型的动力输入输出结构"并不局限于动力分配集成机构30，而是可以是与 所述驱动轴、所述内燃机的所述输出轴和所述发电机的旋转轴这三个轴相 连，并设计成基于从所述三个轴中的任何两个轴输入的动力和向所述两个 轴输出的动力而向剩余的轴输入和输出动力的任何结构，例如，采用双小 齿轮类型的行星齿轮机构的结构、通过多个行星齿轮机构的组合而连接于 四个或更多数目的轴的结构，或者采用差动齿轮或其它不同于行星齿轮机 构的差动机构的结构。
实施例及其修改示例中的主要要素与本发明的权利要求中的基本构成 部分的上述对应关系并不意在限制，而是仅作为用于具体描述执行本发明 的方式的说明。也就是说，上述实施例及其修改示例在所有方面都是作为 说明而不是限制。
不脱离本发明的主要特征的范围或精神可以有许多修改、改变和替代 方案。
30
权利要求
1. 一种驱动系统，包括驱动组件，所述驱动组件构造成包括内燃机和电动机，并伴随所述内燃机的间歇式工作向驱动轴输出动力；大气压力检测器，所述大气压力检测器设计成检测大气压力；进气压力检测器，所述进气压力检测器设计成检测进气压力，所述进气压力是所述内燃机的进气的压力；异常可能性估计模块，所述异常可能性估计模块构造成当在等压条件下且检测值差大于预定值的非正常状态时，在该非正常状态持续了第一预定时间以上时，估计出检测值差的异常可能性，所述检测值差是作为由所述大气压力检测器检测的大气压力的检测大气压力和作为由所述进气压力检测器检测的进气压力的检测进气压力之差，所述等压条件是假定所述进气压力大致等于所述大气压力的状态；异常判定模块，所述异常判定模块构造成当在非正常状态时，在该非正常状态持续了第二预定时间以上时判定出所述检测值差的异常，所述第二预定时间比所述第一预定时间更长；以及非正常状态延续性识别模块，所述非正常状态延续性识别模块构造成在异常可能性条件得到确认时，判定在所述驱动系统的起动停止指令之后且所述内燃机的重启动之前所述非正常状态是否持续了所述第二预定时间以上，所述异常可能性条件是所述异常可能性估计模块估计出所述检测值差的异常可能性并且所述异常判定模块未判定出所述检测值差的异常的状态。
2. 根据权利要求1所述的驱动系统，其中，在所述异常可能性条件 得到确认时，所述非正常状态延续性识别模块当在所述驱动系统的起动停 止后收到系统的起动指令时，在驱动系统起动之前判定所述非正常状态是 否持续了所迷第二预定时间以上。
3. 根据权利要求1所述的驱动系统，其中，在所述异常可能性条件得到确认时，所述非正常状态延续性识别模块判定在所述驱动系统的起动 停止时所述非正常状态是否持续了所述第二预定时间以上。
4. 根据权利要求1所述的驱动系统，其中，所述非正常状态延续性 识别模块在所述异常可能性条件产生预定次数以上时，确认其为异常可能 性条件。
5. 根据权利要求1所述的驱动系统，其中，所述等压条件是持续停 止旋转状态或是持续高节气门开度状态，在所述持续停止旋转状态中，所 述内燃机停止旋转达第三预定时间以上，在所述持续高节气门开度状态中， 所述内燃机的节气门开度落在预先确定的高节气门开度范围内达第四预定 时间以上。
6. 根据权利要求5所述的驱动系统，其中，所述预定值在所述持续 高节气门开度状态中被设定为比在所述持续停止旋转状态中的设定值大的 值。
7. 根据权利要求1所述的驱动系统，其中，所述驱动组件还包括蓄 电器和高电压系统电压调压器，所述高电压系统电压调压器与低电压系统 及高电压系统相连结并构造成调节所述高电压系统中的电压，所述低电压 系统与所述蓄电器相连接，所述高电压系统与所迷电动机的驱动回路相连 接，所述驱动系统还具有升压器控制器，所述升压器构造成当所述异常判定模块没有判定出所 述检测值差的异常时控制所述高电压系统电压调节器以使所述高电压系统 的电压成为基于所述检测大气压力的电压，以及当所述异常判定模块判定 出所述检测值差的异常时控制所述高电压系统电压调压器以使所述高电压 系统的电压成为小于未判定出检测值差的异常时的电压。
8. 根据权利要求1所述的驱动系统，其中，所述驱动组件还包括电 力-机械动力输入输出组件，所述电力-机械动力输入输出组件与所述驱动 轴相连接且能够独立于所述驱动轴旋转地与所述内燃机的输出轴相连接，述输出轴或从所述驱动轴和所述输出轴输出动力。
9. 根据权利要求8所述的驱动系统，其中，所述电力-机械动力输入 输出组件具有设计成输入和输出动力的发电机；和三轴类型的动力输入输出结构，所述动力输入输出结构与所述驱动轴、 所述内燃机的所述输出轴和所述发电机的旋转轴这三个轴相连，并设计成 基于从所述三个轴中的任何两个轴输入的动力和向所述两个轴输出的动力 而向剩余的轴输入和输出动力。
10. —种装备有根据权利要求1至9所述的驱动系统的车辆，其中， 所述车辆的车轴与所述驱动轴相连结。
11. 一种驱动系统的控制方法，所述驱动系统包括驱动组件，所述 驱动组件构造成包括内燃机和电动机，并伴随所述内燃机的间歇式工作向 驱动轴输出动力；大气压力检测器，所述大气压力检测器设计成检测大气 压力；进气压力检测器，所述进气压力检测器设计成检测进气压力，所述 进气压力是所述内燃机的进气的压力，所述控制方法包括以下步骤(a) 当在等压条件下且检测值差大于预定值的非正常状态时，在该非 正常状态持续了第一预定时间以上时，估计出检测值差的异常可能性，所 述检测值差是作为由所述大气压力检测器检测的大气压力的检测大气压力 和作为由所述进气压力检测器检测的进气压力的检测进气压力之差，所述 等压条件是假定所述进气压力大致等于所述大气压力的状态；(b) 当在非正常状态时，在该非正常状态持续了第二预定时间以上时 判定出所述检测值差的异常，所述第二预定时间比所述第一预定时间更长； 以及(c) 在异常可能性条件得到确认时，判定在所述驱动系统的起动停止 指令之后且所述内燃机的重启动之前所述非正常状态是否持续了所述第二 预定时间以上，所述异常可能性条件是在所述步骤(a )中估计出所述检测 值差的异常可能性并且在所述步骤(b )中未判定出所述检测值差的异常的状态。
12. 根据权利要求11所述的驱动系统的控制方法，其中，在所述异常 可能性条件得到确认时，所述步骤(c)当在所述驱动系统的起动停止后收 到系统的起动指令时，在驱动系统起动之前判定所述非正常状态是否持续 了所述第二预定时间以上。
13. 根据权利要求11所述的驱动系统的控制方法，其中，在所述异常 可能性条件得到确认时，所述步骤(c)判定在所述驱动系统的起动停止时 所述非正常状态是否持续了所述第二预定时间以上。
14. 根据权利要求11所述的驱动系统控制方法，其中，所述步骤(c) 在所述异常可能性条件产生预定次数以上时，确认其为异常可能性条件。
全文摘要
本发明涉及驱动系统、驱动系统的控制方法以及装备有驱动系统的车辆。在点火电路接通状态中，当延迟启动请求标志F3等于1时(步骤S330)，处理流程识别检测值差ΔP中的异常是否被确定(步骤S350、S360和S390)，并执行一系列驱动系统启动操作(步骤S420)。检测值差ΔP是大气压力传感器的检测值(大气压力Pa)和进气压力传感器的检测值(进气压力Pin)之差的绝对值。延迟启动请求标志F3在异常可能性条件得到确认时被设定为1，所述异常可能性条件是检测值差ΔP存在异常可能性但是检测值差ΔP的异常未被确定的状态。此布置确保在检测值差ΔP存在异常可能性时有机会识别检测值差ΔP的异常是否被确定。
文档编号G01L27/00GK101497307SQ20091000327
公开日2009年8月5日 申请日期2009年2月1日 优先权日2008年1月31日
发明者古贺丈浩, 落合清惠 申请人:丰田自动车株式会社