用于识别起动能力的方法

专利名称：用于识别起动能力的方法
技术领域：
本发明涉及一种用于识别起动器电池的起动能力的方法，尤其是结合机动车中的内燃机的起动/停止运行模式的起动/停止控制。在此借助于由电能量源一例如起动器电池馈电的起动装置来起动内燃机。本发明还涉及ー种起动/停止控制装置，其具有用于机动车中的内燃机的起动/停止运行模式的开关逻辑单元，其中，内燃机可借助由起动器电池馈电的起动装置来起动。此外，本发明还涉及ー种用于实施根据本发明的方法的计算机程序产品。
背景技术：
为了识别起动能力需要识别起动器电池的充电状态并且由此导出所述充电状态对于可靠的起动过程是否足够。为了求得电池状态、尤其是电池充电状态，已经存在很多方 法。借助于特定的电池状态识别算法可以避免故障，尤其是在起动/停止系统中妨碍内燃机的成功的重新起动的误关断。重新起动时的这些故障例如可能由电池的差的充电状态引起。在用于电池状态识别的传统系统中，通常测量电压和输送给电池的电流或者由电池获取的电流以及温度。随后由这些量求得电池状态。但也存在更简单的电池状态识别，其在没有电流传感器的情况下工作。在DE 10258034A1中描述这种电池状态识别。这种电池状态识别除温度測量以外仅仅需要电压测量。为此，向系统输送电流脉冲，所述电流脉冲的反应导致电压脉冲，所述电压脉冲在其方面又被測量和分析。根据如此获得的信息求得电池充电状态。

发明内容
根据本发明的用于识别起动器电池的起动能力以及用于求得电池状态的方法具有如下优点不需要电流测量，由此不需要电流传感器，因此可以实现关于电池状态、尤其是电池充电状态的非常准确的声明。所述优点通过具有权利要求I的特征的方法来实现。本发明所基于的电池状态识别算法或者用于电池状态识别的方法支持用于驱动车辆的内燃机的起动/停止系统，在方式是，显示电池对于内燃机的成功的重新起动而言是否足够好地充电。根据本发明的电池状态识别算法是如下方案借助所述方案可以满足低开销起动/停止系统的要求。电池状态识别或者用于电池状态识别的算法所需的输入量是电池电压、起动器端子上的电压以及(在有利的扩展方案中)温度。作为电池状态识别算法的結果，输出关于电池状态的信息。所述信息特别有利地仅仅在两个状态——对于好的电池状态和由此好的或者可靠的重新起动能力或再起动能力的“ HIGH(高)”与对于差的电池状态和由此低的或者不可靠的重新起动能力或者再起动能力的“L0W(低)”。根据本发明的用于电池状态识别的装置有利地在其输出端上仅仅具有两个不同的状态——“HIGH”或“LOW”。在有利的扩展方案中，可以如此表述状态“HIGH”或“LOW”，使得对于如下电池状态输出状态“HIGH”电池状态足够好以确保可以在所有条件下、尤其是内燃机的临界条件下进行成功的重新起动或再起动。在如下电池状态时输出状态“LOW”所述电池状态声明电池条件不足够好以在所有条件下成功地实施重新起动或再起动。在起动/停止系统中，观察由电池状态识别输出的信息，以便在期望的情况下允许关断运行的内燃机(“停止使能”)以及在相应的起动请求(“起动请求”)时重新起动或再起动内燃机。


在附图中示出并且在描述中详细阐述理解本发明所需的实施例或关系、信号变化曲线和流程图。图I详细地示出一个实施例，在所述实施例中绘出了分析方法中所需的电压的测
量点。 在图2中示出了在不同的运行状态阶段中实施电池状态算法的基础。在图3中示出了起动阶段期间电池电压UBatt的典型变化曲线。图4示出了起动器电动机的电路。在图5中示出了在不同温度和充电状态SOC的情况下的不同电池特征。在图6中示出了根据策略I的起动阶段的流程图。在图7中示出了根据策略2的起动阶段的流程图。图8示出了行驶运行的流程图。图9示出了停车阶段C的流程图。在图10中示出了起动器电动机电磁阀(Solinoid)的框图。图11示出了对于已知的温度与电池状态成比例的起动器电动机-电磁阀-电压的变化曲线。图12在时间上绘制了电磁阀阈值电压的时间变化曲线。图13示出对于给定的充电状态和给定的温度在电池电压与电负荷之间的关系。在图14中示出了关于阈值的电池模型数据。图15示出了在空转期间电压跌落Udip与占空因数之间的关系。在图16中示出了在空转阶段期间在电负荷之前的待分析的电池电压。
具体实施例方式电池状态识别算法的输入信号在图I中示出了一个实施例，在所述实施例中绘出了用于分析方法中所需的电压的測量点。在此，详细地示出了具有负端子11和正端子12的电池10以及具有端子T30的起动器13。电池电压以UBatt表不而端子T30上的电压以Uno表不。在电池状态识别算法中，使用整个系统的如下电压信息作为电池10的正连接端子与负连接端子之间测量到的电压的电池电压1 ，以及连接端子电压Ut3ci——即在起动器的端子T30与电池10的负端子11之间测量到的电压。对于基本方案，仅仅电池电压UBatt足以实施所述算法。对于扩展的方案，还需要T30端子电压作为输入量。图I示出电池10和起动器11的布线以及电池识别算法的输入电压的所属的測量点。
附加地，在电池状态识别算法中还可以考虑用于识别电池状态的如下信息具有通/断状态的起动器继电器端子T50上的电压，以及内燃机的转速。这两个附加信息在发动机控制设备中本来就存在并且可以用于其他不同的控制或调节系统，也可以作为输入信号用于电池状态识别。电池状态识别例如是分析逻辑单元、处理器或者控制设备，所述控制设备被输送所需的信息，所述控制设备实施所需的分析或计算方法并且输出代表所求得的量、在此即所求得的电池充电状态的输出信号。电池状态识别算法(Battery-State-Detection-Algorithmus(BSD):电池状态检测算法)的过程BSD算法在车辆工作循环的三个阶段中工作阶段A :起动阶段 阶段B:行驶运行阶段C :停车阶段所述算法以起动阶段A开始。在起动阶段之后是阶段B——行驶运行并且在关断内燃机之后是停车阶段C。随着内燃机的后面的重新起动，也重新起动所述算法。图2示出BSD算法的三个阶段。在此，在时间t上绘制了电压U。电压或阶段持续时间的时间段的不同说明例如可以视为可能的应用变型方案的示例。起动阶段A在端子50 (其也可以称作连接端子50)上在起动继电器接通时求得起动阶段A期间的条件。起动阶段是借助起动器电动机来起动内燃机的阶段。当起动内燃机时，出现电压降，因为由起动器电动机吸取的电流非常高并且导致所述电压降。在图3中示出了起动阶段期间电池电压UBatt的典型变化曲线。为了求得电池状态，分析起动期间的电压跌落udip。Udip是在起动器的短路电流的情况下出现的电压。由起动阶段期间的电压变化曲线可以导出两种类型的策略，借助于这两种策略可以识别或者求得起动阶段期间的电池状态。可以选择如下说明的两个策略之一策略I :由电池的电阻求得关于电池状态的信息并且由电压跌落Udip确定电池状态。在此使用两个输入信息——电池电压UBatt和端子T30上的电压Uno。策略2:仅仅根据电压跌落Udip求得电池状态识别。为此使用仅仅ー个输入信
号-电池电压UBatt。图4示出具有理解两个策略所需的量的起动器电动机的电路。这是
线路14的线路电阻R。、电池10的内阻Ri和起动器电动机13的电阻Rm。策略I :由Udip计算电阻内阻Ri随着起动器电动机连接到电池上在起动器电动机开始旋转之前,最大的短路电流流过起动器电动机以及位于起动器电动机与电池之间的连接。所述短路电流称作Isc，其由如下组成Isc=UBatt/ (Rj+Rc+Rm)所述短路电流造成电池电压UBatt下的较深的电压跌落。在出现短路电流时出现的电池电压称作Dip电压Udip。由此，可以根据以下方程由Dip电压Udip计算电池的内阻Ri Ri=(UBattl-Udip)Zlsc在此，电压UBattl是接通起动器之前的电池电压UBatt。根据如下关系由电压Uno计算短路电流is。Isc- (Udip-UT30dip) /Rt30在此，电压Umidip是在起动器的T30端子上测量到的最大的Dip电压。电阻Rt3q是电池10的正连接端子12与起动器电动机13上的连接端子或者端子T30之间的线缆的电阻。电阻Rt3ci作为与应用相关的參数考虑到电池状态识别算法中。T3tl线缆的温度模型T3tl线缆(即电池10与起动器电动机13之间的线缆)的电阻根据温度而改变。电阻不是在车辆的所有运行条件下都具有恒定的值，因为内燃机或者环境的温度在例如_5°C至+80°C的宽范围内波动。借助于温度模型来预测车辆运行期间T30线缆的温度。在此，温度模型使用发动机温度和进气温度作为參考值。由这些通常在发动机控制设备中本来就存在的參考值预测线缆的温度。基于借助于温度模型预测的线缆温度能够实现Rt3ci值的适当 校正。电池10的所允许的内阻Ria的计算电池10的内阻Ri的值与最大允许的值或者最大允许的极限值Ria进行比较。由电池的最大允许的内阻得到所述值Ria，起动器电动机可以借助其加速到成功起动所需的速度上，其中，由此可以如此驱动内燃机，使得具有成功的起动能力。在此，在考虑如下事实的情况下选择所允许的内阻的值当周围环境温度下降时电池电阻升高。周围环境温度在此尤其是车辆停泊期间的温度。所允许的内阻Ria的值不是恒定的參数。其当电池温度变化时变化。这意味着，其是ー个动态的值，其在起动阶段期间在考虑电池温度的情况下确定。可以由如下量来求得电池10的所允许的内阻Ria的值Tc :需要发动机起动能力的最小温度，单位为で，Rifflax :在最小温度T。时获得起动能力所需的电池内阻，単位为毫欧姆，Smin :相应于T。时电池的最大内阻的电池的充电状态S0C，单位为百分比，TBatt 电池的温度，单位为V，Ria :相应于当前的电池温度时的充电状态SOC的电池的所允许的内阻。相应于不同温度时的充电状态SOC的最小充电状态Sniin(百分比)的电池内阻的值作为输入量输送给算法。借助于温度模型来计算电池温度TBatt。电池温度模型使用进气温度和内燃机温度作为计算电池温度的參考值。这些值必要时由内燃机的控制设备提供。以下举例说明最大所允许的内阻Rimax和所允许的内阻Ria的极限值的选择。为此从以下值出发一定存在内燃机的起动能力的最小温度是_5°C。起动能力所需的电池内阻Rifflax是5. O毫欧姆。由电池特征或者特征曲线可以得知电池相应于_5°C时5. O毫欧姆的SOC是60%。也就是说，电池对于在预给定的条件下所允许的起动能力必须至少是60%。在图5中示出了不同温度和充电状态SOC时的不同电池特征。在此，在充电状态SOC上绘制了电池内阻。在上部区域中，充电状态不好。从图5中可以看到，例如在相应于所期望的最大温度的50°C的电池温度时得到4. 2毫欧姆的所允许的内阻Ria的值。如果内阻的值比所允许的内阻Ria的值更低、即更好，则电池状态称作“HIGH”。由电池状态识别显示的“HIGH”状态意味着电池充电水平对于接下来的成功的重新起动或者再起动是足够的。这意味着只要满足关断内燃机的所有其他条件，则起动/停止系统可以关断内燃机。如果内阻Ri的值高于所允许的内阻Ria的值，则电池状态显示为“LOW”。由电池状态识别显示的“LOW”状态意味着电池充电水平对于接下来的成功的重新起动或者再起动而言不够高。如果起动阶段期间电池状态显示为“L0W”，则电池状态将继续保持为“L0W”，至少在最小充电时间Tmc的时间段上。这意味着如果所述时间没有结束，则不允许通过起动/停止系统进行内燃机的继续关断。如果在行驶运行阶段期间的发动机转速大于空转转速，则开始充电时间T。的计算。通常，如下定义起动/停止系统中的“LOW”状态的意义如果电池状态识别输出可以推断出“LOW”状态的信号，则不关断内燃机，尽管满足了关断内燃机的所有其他条件。由此避免了重新再起动时可能由于电池的充电状态过低而出现的故障。类似地，在停车期间，如果电池状态识别显示状态“L0W”，则由起动/停止系统促使内燃机起动。在停车中，内燃 机通常是关断的，并且电池向不同的用电器提供电能。通过重新起动避免了对于接下来的再起动可能由于电池的进ー步放电而出现的故障。如果信号“ HIGH”输送给起动/停止系统，则存在高的电池充电状态，如果其他条件要求关断，则允许关断内燃机。在此，能够可靠地实现重新起动，因为电池状态条件对于成功的重新起动而言是足够的。类似地，只要电池充电状态是“HIGH”，则在停车阶段期间允许关断内燃机。在图6中示出了根据策略I的起动阶段的流程图。各个步骤表示步骤SI :测量Udip和U削ip。步骤S2 计算电池内阻Ri。步骤S3 :检查Ri是否小于允许的电阻Ria。如果所述比较得出内阻小于所允许的内阻，则在步骤S4中在定义的持续时间中设置状态“LOW”。如果步骤S3得出内阻小于所允许的内阻，则对于步骤S5设置状态“HIGH”。策略2 :来自电压跌落Udip的电池状态信息在所述方法中，对于电压跌落Udip假定为所允许的极限电压Udipl。当Udip小于电压Udipl时，将电池状态在最小充电时间上设置到状态“LOW”上。当Udip大于Udipl时，将电池状态设置到“HIGH”上。Udipl的极限值相应于当在内燃机的起动阶段期间具有SOCSmin的最小电池状态时获得的Udip的值。在图7中示出了根据策略2的起动阶段的流程图。在此，在步骤S6中測量电压Udip以及电压UT3(ldip。在步骤S7中检查Udip是否大于阈值Udipl。如果不是这样，则在步骤S8中在定义的时间周期上设置状态“LOW”。如果步骤S7得出Udip大于阈值Udipl,则在步骤S9中设置状态“HIGH”。阶段B，行驶运行行驶运行的条件是，内燃机的转速大于或等于空转转速，其中，空转转速是可应用的值。在内燃机运行时，连续地更新充电时间Tnc的值。通过积分电池电压大于充电极限电压时的经加权的时间周期Tc来计算充电时间Tnc。同样适用于时间段Tdc，在所述时间段期间电池电压小于极限电压。随后也进行积分。适用如下关系
Tnc=int (ne x Tc)-int (Tdc)作为效率因数引入因数ne。因为在充电期间以热的形式失去一定量的能量，所述需要所述因数。所述效率因数描述所述效应。因数可以取决于电池类型、电池充电状态和/或电池温度。如果电池状态识别在起动阶段期间显示电池状态“L0W”，如果充电时间段Tnc的值大于可预给定的、可应用的时间段，则将电池状态设置到状态“HIGH”中。如果充电时间段Tnc的值小于预给定的时间段，则将状态设置到“LOW”上。阶段B (行驶运行)的可能的应用值13. 5V是如下阈值电压在所述阈值电压以上在行驶运行期间在所有条件下都对电池进行充电。13. OV是如下阈值电压在所述阈值电压以下在行驶运行期间不对电池进行充电。 在13. OV与13. 5V之间是如下区域在区域中不能可靠地说明电池是被充电还是被放电。所说明的电压值对于不同的应用可以不同，尤其是取决于车辆的电系统。图8示出行驶运行(阶段B)的流程图。在此，在步骤SlO中测量电池电压UBatt。在步骤Sll中，计算充电时间Tc。在步骤S12中检查充电时间Tc是否在ー个可预给定的值之上。如果情况不是这样，则在步骤S13中设置状态“LOW”。如果充电时间Tc大于可预给定的值，则在步骤S14中设置状态“HIGH”。停车阶段C停车阶段的条件是内燃机的转速等于O。停车阶段涉及如下阶段在所述阶段期间内燃机关断，例如由于起动/停止系统的相应的关断信号。可由内燃机驱动的发电机不提供电能，并且由电池提供的能量仅仅输送给在所述时间期间所需的用电器。因为电池向用电器输送电荷，所以电压在停车阶段期间降低。当电池电压达到ー个特定的极限值Π时，将电池状态设置到“LOW”上。如果电池状态识别在停车阶段中显示“LOW”状态，则起动/停止系统发起车辆起动要求。相反，如果电池状保持在“HIGH”上，则车辆保持在停车阶段中。如果停车阶段例如大于五分钟，则电池状态识别设置状态“L0W”，即使电池电压高于极限值Π。如果放电电流小于ー个例如5安培的可预给定的值，则不会出现电池电压的显著降低，即使放电进行更长的时间。在这些条件下，电池失去其电荷，而电池连接端电压或者电池端子电压UBatt没有显著改变。为了考虑这些条件，在停车阶段期间预给定五分钟的时间限制。作为时间限制也可以选择其他合适的值。定义极限电压UI，其在考虑如下量的情况下形成Tc(单位为。C ):要求内燃机的起动能力的最小温度，Rimax(单位为mOhm):实现起动能力所需的电池内阻，Smin (单位为％):最小温度Tc(冷起动条件)下在其最大电池内阻Rimax时的电池充电状态，TBatt:电池温度。Y(単位为安培)车辆停车期间的平均电负荷。UI :极限电压定义为在最小温度Tc时在其最大电池内阻Rimax时在电池的充电状态Smin (单位为％)时在电池以Y安培充电的条件下的电池电压。在此，极限电压Π的值与电池的温度有夫。图9示出停车阶段C中的操作的流程图。在图9中详细地示出了在步骤S15中测量电池电压UBatt。在步骤S16中将电池电压与极限电压Π进行比较。如果所述比较得出电池电压uBatt.大于极限电压，则在步骤S17中设置状态“LOW”。如果在步骤S16中的比较得出电池电压U—大于电压UI，则在步骤S18中设置状态“HIGH”。用于电池状态识别的补充的和另外的措施流过起动器的磁线圈的电流作为电池状态的指示

在另ー电池状态识别算法中，当一个定义的电负荷连接到电池上时求得电池状态。电池电压与电池状态和电阻有关地跌落。在此，电池端子电压Udip与电池状态成比例，这分别适用于定义的负荷。由此，对于已知的温度可以求得电池充电状态S0C，其方式是，在接通定义的电负荷时测量电池电压跌落。在所述方案中，定义的电负荷是起动器电动机。也可以分析导致显著的电压跌落的其他用电器的接通，例如车窗加热装置、预热塞、燃料加热器、通风器、车灯等等。起动器电动机的运行方式借助于起动器继电器接通和关断起动器电动机。在此，起动器继电器包括特定的磁线圏。磁线圈通常具有两个绕组——接通绕组EW和保持绕组服。当起动器电动机开始运行时，在短时间上接通线圈的绕组，以便闭合起动器电动机触头。当起动器电动机起动时，仅仅向磁线圈的保持绕组供给电压。在图10中示意性地示出了具有起动器继电器的起动器电动机的框图。在此，起动器电动机以13表不，电池以10表不。18表不点火开关,而15表不具有吸引绕组16和保持绕组17的起动器继电器。图11对于电池的不同充电状态示出起动器电动机上的电压的电压跌落Udip的变化曲线。在此，分别对于确定的温度，最上部的曲线代表满的电池而最下部的曲线代表65%的电池充电状态。如从图11中可以看到的，可以对于已知的电池温度来求得电池状态，其方式是，将具有起动器继电器的起动器电动机视为定义的电负荷，并且分析在接通所述电负荷时的电压跌落。所述方案的功能性对于内燃机的成功的重新起动或者再起动，对于给定的温度定义最小的电池充电状态。施加在起动器继电器上的电压是电压Udipl。在起动阶段期间，通过起动器电动机起动内燃机。測量在此出现的Dip电压Udip。将所测量的电压与阈值Udipl-行比较。根据比较结果识别电池状态可以被设置为“HIGH”还是“LOW”。“High”又意味着电池状态对于接下来的成功的重新起动或者再起动而言是好的。同样，当电池状态对于成功的重新起动而言不够好时设置电池状态“LOW”。在图12中，在时间上相应于根据图11的变化曲线的一部分对于电池的不同充电状态示出了起动器电动机上的电压的时间变化曲线。电压跌落Udip分别是最小值。如果电压小于阈值Udipl，则设置电池状态“LOW”。停车阶段C的充电状态预测
在车辆的停车阶段中，电池端或者电池端子12上的电压降对于已知的温度和已知的电池充电状态SOC与电负荷电流IL成比例。图13对于给定的充电状态SOC和给定的温度示出电池电HUBatt与电负荷或者负荷电流IL之间的关系。为了在停车阶段期间判断当前的电池状态，必须定义阈值电压。在图14中给出了关于阈值电压的电池模型数据。充电状态SOC适于11. 9伏特的UBattl的电池电压阈值。如在所述表中示出的那样，放电电流越低，则充电状态极限值可以被设置得越低。放电电流越高，则充电状态极限值必须被设置得越高。对于充电状态极限值的选择，得到18%的宽公差帯。为了减小电池10的充电状态SOC的宽公差带，与负荷电流成比例地设置电压极限UBattl。但因为负荷电流是未知的，所以根据以下方案适应性地预测电负荷电流。对此的第一方法是“DFM”信号、即激励电流的占空比的分析

如果在车辆中或者在车辆的控制设备中提供特征“发电机的DFM信号输出”，则占空因数与负荷电流成比例并且可以被如下分析。可以在空转速度或者空转转速的情况下检测“DFM信号”或者在关断内燃机之前在其他定义的速度或者转速的情况下检测“DFM信号”。由此，可以根据停车阶段中或空转中所连接的电负荷的占空因数来确定电压跌落Udipl的极限值。由此，充电状态的公差带减小到ー个更小的值上。在图15中在电负荷因数DF或者激励电流的占空比上示出了在空转期间对于65%的充电状态SOC的电池电压的降落uBattdip。对此的第二方法是电压水平的分析所述方案可以用于以下情形“DFM信号”不可用。在此，例如可以在空转转速的情况下监控电池上的电压水平。当空转中的电负荷电流大于发电机输出电流时，出现电压跌落。所述电压跌落与超过发电机电流的电负荷大致成比例。由此，在空转转速时在关断内燃机之前实现电池电压UBatt的监控，估计相应的负荷并且选择所属的极限UBattdipl。所述方法同样减小了估计电池状态的公差帯。当电负荷小于可由发电机提供的电流时，不可以使用所述方法，所属的区域称作“盲区”，因为电压保持不变并且保持在充电水平上。在图16中在电负荷因数上示出了对于65%的电池充电状态SOC在空转阶段期间待分析的电池电HuBatt的变化曲线。所谓的“盲区”位于虚线的左侧，在其右侧——即在更高的负荷的情况下可以进行分析。
权利要求
1.用于识别起动能力、尤其是用于机动车中的内燃机的起动/停止控制的起动器电池的起动能力的方法，其中，借助由所述起动器电池馈电的起动装置来起动所述内燃机，并且存在用于识别电池状态的装置，所述方法在所述装置中运行，其特征在于，考虑所述内燃机的运行状态，以及将所述运行状态划分成至少三个不同的阶段(A，B，C)，以及对于所述三个阶段(A，B，C)中的每ー个运行ー个特有的电池状态识别方法。
2.根据权利要求I所述的方法，其特征在于，所述电池状态识别方法作为算法运行。
3.根据权利要求I或2所述的方法，其特征在于，所述电池状态识别方法或者输出状态“HIGH”或者输出状态“LOW”作为关于所述电池状态的信息，其中，所述状态“HIGH”意味着可靠的重新起动能力或再起动能力，而所述状态“LOW”意味着不可靠的重新起动能力或再起动能力。
4.根据权利要求1、2或3所述的方法，其特征在干，对于针对所述三个阶段(A，B,C)实施的电池状态识别方法中的每ー个，设置ー个代表所述状态“HIGH”或所述状态“LOW”的状态。
5.根据权利要求1、2、3或4所述的方法，其特征在于，所述三个不同的阶段(A;B;C)是真正的起动阶段(A)、行驶状态(B)和停车阶段(C)。
6.根据以上权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在第一阶段(A)中如此进行电压分析，使得在接通所述起动器(13)时分析电压跌落(Udip)的深度。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，通过求得所述电池(10)的内阻(Ri)来进行所述电池状态识别，除所述电压跌落(Udip)的深度以外还考虑所述电池电压(uBatt)和起动器端子(T3tl)上的电压(UT3。)。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在干，附加地考虑温度。
9.根据以上权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在第二阶段(B)中实施与时间相关的积分，在所述积分中正地考虑所输送的电荷而负地考虑所获取的电荷。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在干，定义充电时间段(Tc)，如果所述充电时间段(Tc)大于ー个可预给定的时间段，则将输出状态设置到“HIGH”上，否则将输出状态设置到“LOW”上。
11.根据以上权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在表示被限定在ー个可预给定的持续时间上的停车阶段的第三阶段(C)中如下进行电压分析，使得在所述阶段(C)内求得通过负荷电流(IL)产生的电压降。
12.根据以上权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在所述第三阶段(C)中在考虑由电池模型求得的阈值电压的情况下，在考虑充电状态(SOC)、温度(T)和预期的充电电流或放电电流的情况下，进行当前电池状态的判断。
13.用于实施根据以上权利要求中任一项所述的方法的装置，其特征在于，所述装置至少包括用于输送信号的输入装置、处理器或计算机以及存储器装置和用于输出说明所述电池状态的输出信号的输出装置。
14.用于起动/停止控制的装置，其特征在于，根据权利要求13的说明所述电池状态的输出信号被用作用于阻止停止期望的标准。
全文摘要
提出了一种用于识别起动器电池的起动能力的方法，结合内燃机的起动/停止控制，其中，为了求得电池的充电状态考虑内燃机的不同运行状态，其中，分析电压并且无需电流测量。在此，借助于分析方法来求得电池状态，所述分析方法在三个不同的运行状态中根据三种不同的方法运行。在内燃机的起动过程期间、内燃机的行驶状态期间和内燃机的停车状态期间中实施一次这些不同的方法。
文档编号G01R31/36GK102687034SQ201180005422
公开日2012年9月19日 申请日期2011年1月4日 优先权日2010年1月5日
发明者F·森格布施, G·尤瓦拉让, J·A·德克鲁斯 申请人:罗伯特·博世有限公司