专利名称：可生成乘车方案并能预测客流量的智能乘车系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及城市公交系统技术领域，更具体地说，是涉及一种可生成乘车方案并能预测客流量的智能乘车系统。
背景技术：
城市公交车系统中有两个问题需要解决。第一个问题是，乘客在搭乘公交车的过程会碰到两个很不方便的情况一个是乘客经常在车站等待很久的时间才能等到自己想要搭乘的公交车，另外一个是乘客会碰到错过自己想要搭乘的公交车的情况。产生这两个问题的原因是因为公交车实时运营数据的非透明性，即乘客无法知道自己想要搭乘的公交车什么时候到达上车站点。乘客无法知道公交车的实时运营数据就无法合理的安排自己的乘车计划，而只能依靠自己的经验来安排自己的乘车计划。GPS的发展可以轻易的实现公交车实时运营数据的透明化，使乘客可以随时获取公交车实时的运营数据。目前主要采用以下几种方式来实现公交车实时的运营数据。通过站台的电子指示牌提示公交车的即将进站或者到站信息，这种方式确实可以让乘客知道自己想要乘坐的公交车什么时候到站，但是前提是乘客必须先到达站点，即使知道公交车什么时候到站也得等车。在没有到达车站之前，乘客无法知道公交车什么时候到站，可能此时已经错过了公交车。乘客通过人工电话查询的方式，乘客只能获取查询一瞬间的公交车的运营数据而不能随时让乘客掌握公交车实时的运营数据，仍然无法让乘客合理安排自己的乘车计划。通过web查询的方式，这种方式虽然可以掌握公交车实时的运营数据，但是要求使用电脑或者掌上电脑等配置较高的移动设备，这些设备无法随时跟随乘客，这就导致了乘客离开了这些无法携带的设备后就无法获取公交车实时的运营数据。使用手机获得公交车的实时地理位置或者预计到站时间等等，并具有提醒功能， 具体方案见搜谷掌上实时公交MyBus。这个方案是目前比较好的实现方式，手机便于携带， 乘客可以随时的获取公交车实时的运营数据，并且有提醒功能，可以解决乘客长时间等公交车的问题，同时还能防止乘客错过公交车。但是这种方式只是一种借助手机的查询系统， 乘客需要每次自己发起查询，让乘客总是重复相同的操作，时间长了会引起乘客的疲劳。同时这种方式时返回查询时最符合的公交车，提醒功能只是防止乘客错过系统返回的该辆公交车的，但乘客在查询时就已经错过了最符合自己乘车计划的公交车的问题无法解决。第二个问题是，如何对公交车客流量进行统计，为公交车调度的决策提供了重要的数据依据的客流量地预测。目前的公交车客流量统计方法有多种多样。首先，采用的是视频法，在公交车站或者公交车上安装摄像装置，通过摄像装置获取站台的乘客人数以及上车的乘客人数，然后通过视频分析服务器将视频资料转化成人数，形成客流量数据。具体方案见专利申请号为20101012沈82、200810043936中国发明专利申请。第二种方案，采用统计乘客刷卡人数以及投币人数，然后减去下车乘客数，得到客流量，具体见专利申请号为 200810021604中国发明专利申请。第三种方案采用的红外线或者其他的无线设备监控乘客上车和下车的行为，然后统计出客流量，或者是在站台采用红外线监测站台的人数以达到统计客流量的目的。第四种，在公交车的上下踏板上安装传感器，然后通过监测踏板的活动，然后达到统计客流量的目的，具体方案见专利号200520026153中国实用新型专利。以上是目前最常见的几种客流量统计方法，全部是进行实际客流量统计的方法， 无论上述客流量的统计有多么的精确，但是对于公交车的调度的意义不大，因为公交车的调度所依据的是客流量的预测值而不是过去实际的客流量。采用视频监控站台的方法以及红外线监控站台的方法，可以达到预先获取站台乘客数的效果，但是很难预先区分出这些乘客将要乘坐哪一路公交车，同时还不能够获取到还没有到达车站的乘客人数，还有可能将只是途径过站台的过路人计算到客流量中，其预测的精确度不高，作为调度依据的实用的价值有限。其他这些方法的原始数据是建立在乘客与公交车已经发生了乘坐关系或者在极短时间(可以忽略不计)将发生乘坐关系上，只能进行实际客流量的统计。其预测性只能跟据实际客流量来预测未来同一段时间内的客流量，但由于乘客的乘车行为的随机性， 导致其预测价值不高。
发明内容
本发明的目的在于克服现有技术中的上述缺陷，提供一种能实现自动，智能的提供乘车方案以及自动提醒功能，为乘客出行乘坐公交车提供便利，减少乘客等公交车的时间，减小乘客错过公交车的几率，还能预测公交车客流量，且可以预测出每一路公交车，每一辆公交车的客流量，站点的客流量，每一辆公交车在某个时间的客流量等等具有价值的客流量预测值，为公交车的合理运营以及调度提供科学的依据和数据支持的可生成乘车方案并能预测客流量的智能乘车系统。为实现上述目的，本发明提供的技术方案如下提供一种可生成乘车方案并能预测客流量的智能乘车系统，包括用户管理系统，与用户管理系统通信连接的乘车计划管理系统，与乘车计划管理系统通讯连接的公交车管理系统，与公交车管理系统通信连接的乘车方案处理模块，所述乘车方案处理模块与智能客户端、用户管理系统通讯连接，还包括至少一个客流量预测装置。本发明所述的可生成乘车方案并能预测客流量的智能乘车系统的有益效果是通过构造用户管理系统、乘车计划管理系统、公交车管理系统，乘车计划管理系统与用户管理系统、公交车管理系统通信连接，公交车管理系统与乘车方案处理模块通信连接，所述乘车方案处理模块与智能客户端、用户管理系统通讯连接，还包括至少一个客流量预测装置，能实现自动，智能的提供乘车方案以及自动提醒功能，为乘客出行乘坐公交车提供便利，减少乘客等公交车的时间，减小乘客错过公交车的几率，还能预测公交车客流量，且可以预测出每一路公交车，每一辆公交车的客流量，站点的客流量，每一辆公交车在某个时间的客流量等等具有价值的客流量预测值，为公交车的合理运营以及调度提供科学的依据和数据支持。由于提前收集了乘客的乘车计划以及辅助参数，可以提前根据乘客不同要求提供符合乘客乘车计划的最佳乘车方案。由于整个方案的实施由应用程序控制，乘客只需制定乘车计划和设置辅助参数或参与少量的决策便可，其他的全部由智能乘车系统和智能客户端双重自动化，智能化地实现。这样简化了乘客的操作，减少了操作步骤，乘客只需按照智能乘车系统的指导来乘车，便可实现减少等车时间，减小错过公交车的几率，帮助乘客实现在乘坐公交车之前无法控制的时间安排等。下面结合附图和实施例对本发明所述的可生成乘车方案并能预测客流量的智能乘车系统作进一步说明。
图1是本发明所述的可生成乘车方案并能预测客流量的智能乘车系统的系统结构原理图。
具体实施例方式以下本发明所述可生成乘车方案并能预测客流量的智能乘车系统的最佳实例，并不因此限定本发明的保护范围。参照图1，提供一种可生成乘车方案并能预测客流量的智能乘车系统，包括用户管理系统1，与用户管理系统1通信连接的乘车计划管理系统2，与乘车计划管理系统2通讯连接的公交车管理系统3，与公交车管理系统3通信连接的乘车方案处理模块5，所述乘车方案处理模块5与智能客户端6、用户管理系统1通讯连接，还包括至少一个客流量预测装置7。所述公交车管理系统3包括与公交车管理系统3通讯连接的乘车方案处理模块5， 在公共汽车上安装有车载终端，该车载终端中的GPS系统负责将公交车实时的地理信息接收并传送到公交车管理系统3中进行处理。当智能客户端6与该智能乘车系统建立联系后，登录信息将由用户管理系统1管理。用户管理系统1将根据登录信息自动从乘车计划管理系统2提取乘客已经设置好的有效乘车计划数据。乘车计划数据包括上车站点，下车站点，期望乘坐时间，期望乘坐某线路公交车，乘客预计到达上车站点的时间间隔，期望到达下车站点的时间等数据。其中的有效乘车计划数据的标准是保证乘客能够搭乘公交车，并且乘坐关系将发生在未来短时间内。有效乘车计划根据期望乘坐时间，当前的时间，乘客预计到达车站时间来判定的，判定方法如下期望乘车时间与当前时间相差的间隔应该大于乘客预计到达上车站点的时间间隔，小于乘客预计到达上车站点的时间间隔与一个时间阀值的和，时间阀值的取值范围在 15分钟到60分钟之间。当没有获取到有效乘车计划数据时将提醒乘客手动输入这些信息。 乘客可以根据自己的情况设置一些很长时间内具有规律性的乘车计划，也可以设置临时的乘车计划。当用户管理系统1获取了乘客有效的乘车计划数据后，便将数据移交给智能乘车系统处理。智能乘车系统对这些数据进行分析处理通过上车站点和下车站点可以确定公交车的行驶方向，通过期望乘坐某线路公交车的信息可以确定公交车的线路范围，通过上车站点可以排除已经经过该站点的该线路的公交车，就可以确定乘坐公交车待选范围，通过期望乘车时间可以匹配出公交车待选范围中预计到达上车站点时间最接近期望乘车时间的那辆公交车，最接近期望乘车时间的条件将由乘客自己定义，例如在期望乘车时间之前， 在期望乘车时间之后，在期望乘车时间之前或者之后等等方式。通过该辆公交车预计到达上车站点的时间间隔与乘客预计到达上车站点的时间间隔进行对比，如果公交车预计到达上车站点的时间间隔小于乘客预计到达上车站点的时间间隔，则该公交车不符合乘客乘车计划，因为乘客很有可能无法及时赶到上车站点乘坐该辆公交车。当该辆公交车不符合乘客的乘车计划，则判断这辆公交车是不是公交车待选范围中的最后一辆公交车，如果是最后一辆则通知智能客户端6等待服务。如果不是公交车待选范围中的最后一辆公交车则将该辆公交车从公交车待选范围内删除，如上述的流程再次进行匹配，直到公交车预计到达上车站点的时间间隔大于乘客预计到达上车站点的时间间隔，则该辆公交车为最符合乘客乘车计划的公交车，然后将该公交车的运营数据交给乘车方案处理模块5进行监控处理， 同时将该公交车的信息发送给智能客户端6，以通知乘客智能乘车方案已经生成。如果确实没有符合乘客乘车计划的公交车则通知智能客户端6等待服务，没有符合乘客乘车计划的公交车表示符合乘客乘车计划的公交车还没有处在运营状态，即还在公交车的起始站点未发车。上述公交车的运营数据包括公交车实时的地理定位信息，公交车的速度，到达各个站点的距离，预计到达各个站点的时间间隔，预计到达各个站点的时间数据等。由于没有符合乘客乘车计划的公交车，智能客户端6处于等待服务时，此时需要在有合适的公交车时，自动为乘客生成乘车方案并提供服务。智能乘车系统可以采用下列方式为乘客生成乘车方案当一辆公交车从起始站点发车，则该公交车被添加到公交车管理系统3，公交车管理系统3将新增的公交车信息反馈给智能乘车系统。智能乘车系统将根据该新增的公交车的信息及其运营数据从用户管理系统1中将已经登录到智能乘车系统中，尚在等待服务，且期望乘坐该辆公交车所属线路公交车的，乘坐方向与该公交车行驶方向相同的乘客用户提取出来形成用户待选范围。用户的待选范围根据乘客的上车站点进行分组，分组后的用户再根据期望乘坐时间进行排序构成用户分组。通过公交车运营数据中的到各个站点的距离，选出公交车距离上车站点最近的用户分组。然后选出用户分组中期望乘车时间最早的乘客用户，如果公交车预计到达上车站点的时间晚于乘客用户的期望乘坐时间，则该辆公交车符合该乘客用户的乘车计划，将该公交车的运营数据交给乘车方案处理模块5进行监控处理，同时将该公交车的信息发送给智能客户端6，以通知乘客智能乘车方案已经生成，并将该乘客用户从用户分组中删除。如果公交车预计到达上车站点的时间早于乘客的期望乘车时间，且相差的时间间隔在一个阀值范围时，则该公交车最符合乘客用户的乘车计划，将该公交车的运营数据交给乘车方案处理模块5进行监控处理，同时将该公交车的信息发送给智能客户端6，以通知乘客智能乘车方案已经生成。并将该乘客用户从用户分组中删除。如果公交车预计到达上车站点的时间早于乘客的期望乘车时间，并且相差的时间间隔超出阀值范围时，则公交车不符合乘客的乘车计划，直接将用户从用户分组中删除。上述阀值范围根据发车频率不同而设置不同的阀值范围，例如发车频率为15 分钟，则阀值范围为0分钟到15分钟，发车频率为30分钟，则阀值范围为0至30分钟。通过上述流程判断该公交车是否符合用户分组中的乘客用户的乘车计划，直到用户分组中没有乘客用户。当用户分组中没有乘客用户，则将该用户分组从用户待选范围中删除并通过上述的流程判断该公交车是否符合下一组用户分组的乘客用户的乘车计划，直到没有用户分组为止。上述符合乘客乘车计划的公交车就是乘车方案。通过上面两种方式的结合可以无遗漏的为乘客生成符合乘客乘车计划的乘车方案。智能乘车方案包括了 乘车方案，乘车方案中公交车的实时运营数据，提醒乘客去上车站点做好乘车准备的数据。乘车方案解决的是乘客搭乘哪一辆公交车的问题，乘车方案中公交车的实时运营数据解决的是乘客什么时候搭乘的问题，提醒乘客去上车站点做好乘车准备的数据实现的就是智能提醒乘客什么时候乘车的问题。这三部分数据是分阶段发送到乘客的智能客户端6的。这三部分数据的发送顺序依次为，乘车方案，乘车方案中公交车的实时运营数据，提醒乘客去上车站点做好乘车准备的数据。其中提醒乘客去上车站点做好乘车准备的数据是智能乘车方案的核心。而提醒乘客去上车站点做好乘车准备的数据生成可以是在服务器端也可以是在智能客户端。乘车方案生成的原理已经在上面阐述了，上述乘车方案生成阶段所依据的公交车的运营数据与乘客实际搭乘公交车时的公交车运营数据是不确定的，是变化的。这种不确定性和变化性是必然存在的，这是由公交车司机驾驶时无法精确的把握公交车行驶的速度，公交车公司可能会对公交车进行了临时调度，交通拥堵以及交通灯，交警的指挥等各种原因以及其他不可预知的原因所决定的。如果按照乘车方案生成阶段所依据的公交车的运营数据来乘车有可能带来两个负面的结果，一个是乘客可能在公交车站点上等待很长时间，第二个是乘客可能错过这辆公交车。公交车的运营数据的变化性和不确定性会带来负面效果，所以必须有一个模块来处理乘车方案中的公交车的运营数据的不确定性和变化性，上述乘车方案处理模块5就是处理这种不确定性和变化性的模块。乘车方案处理模块5是将乘车方案中的该辆公交车的实时的运营数据以及根据公交车实时的运营数据所生成的提醒数据发送给乘客的智能客户端6，以达到指导乘客乘车的目的。以上的数据都是乘车方案处理模块5在合适的时机自动发送给乘客的智能客户端6。上述合适的时机是公交车预计到达乘客上车站点的时间间隔大于乘客到达上车站点的时间间隔的任何时候。只有符合这个条件，乘客才能够有充足的时间到达到上车站点做好上车的准备。当符合这个条件时，乘车方案处理模块5才将乘车方案中的那辆公交车的实时运营数据发送给乘客的智能客户端6。同时乘车方案处理模块5会将提醒乘客去上车站点做好乘车准备的数据及时的发送给乘客的智能客户端6，来提醒乘客去上车站点做好乘车的准备。当乘客即将到达下车站点之前，乘车方案处理模块5自动判断乘客的乘车计划中是否有转车的乘车计划，如果有则根据以上所述的方法为乘客生成将要转乘的乘车方案并交由乘车方案处理模块5监控处理，如果没有则在公交车到达下车站点时通知智能客户端 6下线，则智能乘车服务结束。上述提醒乘客去上车站点做好乘车准备的数据，只有符合提醒条件，服务器才会生成提醒乘客去上车站点做好乘车准备的数据。符合提醒乘客去上车站点做好乘车准备的条件是当公交车预计到达上车站点的时间间隔小于或等于乘客预计到达上车站点的时间间隔与一个阀值之和，乘车方案处理模块5便向智能客户端6发出提醒乘客去上车站点做好乘车准备的数据，智能客户端6将数据进行处理并转化成能够引起乘客注意的表现形式。上述阀值的取值范围为1到10分钟。如果这个值偏大，则乘客需要等车的时间将会变长。如果这个值偏小，该智能乘车系统在乘客到达上车站点前的这段时间内不间断地提醒， 来保证乘客能够及时的到达上车站点搭乘符合其乘车计划的公交车。乘车方案处理模块5 同时还会提醒乘客下车，当公交车预计到达乘客下车站点时间间隔小于一个阀值时，将提醒乘客做好下车准备，这个阀值在半分钟到一分钟之间。只有符合这个提醒乘客下车的条件，乘车方案处理模块5便向客户端6发出提醒乘客下车的数据。
智能客户端6根据乘车方案处理模块5发送提醒乘客去上车站点做好乘车准备的数据转化成具体的表现形式，具体的表现形式包括震动，短信，铃声，音乐，文字表述，图形实现，结合GIS地图的方式显示，语音或者综合多种方式来显示。智能客户端6之所以智能，在于其可以在乘客需要智能乘车服务之前智能地，自动地帮乘客做好服务准备。具体实现如下当智能客户端6在乘客没有获取服务的时候，与服务器断开连接，但是保持运行，在智能客户端判断出乘客即将需要获取智能乘车服务后， 自动与智能乘车系统建立联系并获取服务。智能客户端6在上一次与智能乘车服务断开连接之前，获取了乘客下一次乘车计划，并保存在智能客户端6中，则判断上述即将需要获取智能乘车服务情况的方法如下当智能客户端6监控到期望乘坐时间与当前时间相差的时间间隔与乘客预计到达上车站点的时间间隔的差值小于一个阀值范围时，智能客户端6自动与智能乘车系统建立联系来获取智能乘车服务，这个阀值的范围在15分钟至60分钟。如上所述，是本发明的一个实施例，并非对本发明做形式上的限制。实施例中详细的阐述了智能乘车系统中智能乘车方案的原理以及实现的可能性，所有乘车方案是根据乘客自己的乘车计划自动计算出的最佳方案，不需要乘客人工去选择，乘客设置好乘车计划以后，只要启动客户端软件就能及时，准确地获取一份很好的乘车方案，减少了乘客等车的时间，同时还有自动提醒乘客去上车站点做好乘车准备的功能，防止乘客错过要乘坐的公交车，该方案可以有效的解决乘客在乘坐公交车的过程中出现的两个问题。在时间的把握上，引入了期望乘坐时间，期望到达下车站点时间，乘客预计到达上车站点时间间隔来进行控制。因为乘客的乘车计划具有一定的稳定性和周期性，例如一个上班族，通常在工作日的早晨乘坐公交车去上班，下午下班后乘坐公交车回家，上班地点和家的地址具有稳定性，什么时候去上班和下班也是相对稳定的。每天早晨去上班，下午下班后回家，具有周期性。由于乘客的乘车计划具有一定的稳定性和周期性，所以乘客可以设置具有稳定性和周期性的乘车计划而无需反复设置，这样就可以实现乘客无需反复设置乘车计划，只有当乘客不想按照原设定的乘车计划乘车时才需要设置临时的乘车计划。客流量的预测值作为公交车调度的重要数据依据，其客流量并不是公交车实际的客流量而是对未来乘坐公交车乘客人数的预测，所以相比目前的方法，应该没有比根据提前收集回来的乘客的乘车计划——乘客打算在什么时候在什么地方乘坐几路公交车去什么地方这些信息所预测出的客流量预测值更加精确的方法了。如何能够提前收集乘客的乘车计划便是问题的关键，因为乘客不可能在每次乘坐公交车前，无缘无故地提前将自己的乘车计划告诉能够进行客流量预测的系统。只有当乘客可以将自己乘车计划转化成自己想要的服务并且还无需自己天天反复的操作时，乘客的乘车计划才能被能够进行客流量预测的系统提前收集。上述的智能乘车系统能够很好地完成提前收集乘客乘车计划这个任务。通过上述的智能乘车系统便可收集回来乘客的乘车计划数据以及智能乘车系统提供服务所产生的数据。以下阐述客流量预测装置7的中的三个预测模块是如何进行客流量的预测。 所述客流量预测装置7包括第一客流量预测模块8，该第一客流量预测模块8输入端与乘车计划管理系统2通讯连接，其输出端与公交车管理系统3中的公交车调度系统9 通讯连接，第一客流量预测模块8分析的数据是乘客的乘车计划。所述第一客流量预测模块8的预测方法如下当有m个乘客已经制定了有效的乘车计划，其中有Hi0个乘客的期望乘车时间在、 、间则可预测在、 、之间的客流总量为叫。当Hltl中有Hl1个乘客期望乘坐某线路公交车G，则可预测在tQ 、之间将乘坐某线路公交车G的客流量为ffll。HI1中有m2个乘客的上车站点为S，则可预测在、 、之间在站点S将乘坐某线路公交车G的客流量为m2。通过时间，上车站点，线路等各种方式的组合可以预测出各种客流量。通过这个阶段的预测的客流量，公交车公司可以宏观的，合理的安排的公交车的总体运力，以及时间上，线路上的差异性安排。所述客流量预测装置7包括第二客流量预测模块10，该第二客流量预测模块10 输入端与用户管理系统1、乘车计划管理系统2通讯连接，其输出端与公交车管理系统3中的公交车调度系统9通讯连接，第二客流量预测模块10是乘客用户登录到用户管理系统1 上，分析的数据时已经登录到智能乘车系统中的乘客的乘车计划，由于智能客户端6已经处于服务状态，乘客可以改变原来的乘车计划而设置临时的乘车计划，这样原来的乘车计划就已经失效，这将导致第一客流量预测模块8需要重新预测，这一阶段的预测值的精确相对于第一阶段要高。其预测方法如下当时间点、，有η个乘客已经登录到智能乘车系统的用户管理系统1，其中η >0，乘客提交给服务器的资料中上车站点的唯一标识集合为A= {S0, S1, S2, ... , Sn_J。下车站点的唯一标识集合为S = {Sk，Sk+1，Sk+2，... , Sk+n_J。期望乘坐时间T ={To, TijT2,..., Tn_J。期望乘坐的某线路公交车的唯一标识集合为G = {G0, GijG2,...,
Gn-J。通过以上的信息，可以预测出总客流量为η。(1)、当其中有Iitl个乘客的上车站点的标识都为都为Si,其中V S1 eA，这可以预测站点Si的客流量为η。，其中0 < = nQ < = η。O)、当有Ii1个乘客提交的期望乘坐某线路公交车标识都为Gi,其中V G eG，则可以预测该路公交车Gi的客流量为Ii1，其中0 < = Ii1 < = η。(3)、当其中有η2个乘客的期望乘车时间在、 、之间乘坐公交车，则可以预测 to 、之间的公交车的客流量为II2，其中0 < = n2 < = η。(4)、当其中有nk个乘客的期望乘车时间在、 、之间并且期望乘坐某线路公交车标识都为Gk，则可以预测、 、之间的乘坐公交车的客流量为nk，其中0 <= nk < = η。通过这个阶段的预测的客流量，公交车公司便可已经根据客流量的预测值进行更加精细的调度。所述客流量预测装置7包括第三客流量预测模块11，该第三客流量预测模块11输入端与乘车方案处理模块5通讯连接，其输出端与公交车管理系统3中的公交车调度系统9 通讯连接。第三客流量预测模块11的预测发生在乘车方案处理模块5返回给智能客户端 6智能乘车方案之后，分析的数据时智能乘车系统所生成的乘车方案，乘车方案中有一个重要的信息即，乘客信息，以及乘客即将乘坐的某辆公交车的信心。这一阶段的预测值可以精确到具体某辆公交车的客流量的预测。在时间点t1;当某线路公交车G中的一辆公交车B处于运营状态时，服务器会将公交车B的实时运营数据作为乘车方案返回期望乘坐公交车B的所有乘客。特别说明，乘客的乘车计划中并不包含期望乘坐某辆公交车而是期望乘坐某线路的公交车，某辆公交车是包含在某路公交车中。没有经过智能乘车系统的处理，是无法确定乘客将要乘坐具体某辆公交车的。根据以上结果，可以预测出以下客流量。(5)、当公交车B的实时的运营数据作为乘车方案的结果返回给了 n3个乘客时，则可预测乘坐该辆公交车B的客流量为n3。(6)、当n3中有n4个乘客的上车站点都为。时，可以预测在站点Sj乘坐公交车B 的客流量为n4。(7)、当n3中有n5个乘客的下车站点都为&时，可以预测在站点Sk公交车B的下车客流量为n5。(8)、当公交车B从发车站点发车时车上有n6个乘客，期间经过了站点Sb, Sb+1, Sb+2，. . .，S。到达站点\。通过方法(6)可获得公交车B在期间经过的各站点上车的客流量为nb+k，nb+k+1,nb+k+2,... , nb+k+c,通过方法(7)可获得公交车B在期间经过的各站点下车的客流量为nb，nb+1, nb+2，. . .，n。，此时可以预测到达站点^11的公交车B上的客流量为 n6+n6+k+nb+k+1+nb+k+2+· · · +nb+k+c-nb-nb+1-nb+2-. · · _nc。(9)、通过方法⑶可以获取到达站点&公交车上的客流量为n7，通过方法(6)可以获得在站点&乘坐公交车B的客流量为n8，通过方法(7)可以获得公交车B在站点&的下车客流量为n9，则可以预测在站点&的乘坐公交车B的客流量为n7-n8+n9。(10)、公交车本身具有一定的载客能力为Z人，公交车最终的客流量不能够超过公交车的总载客能力，当公交车B到达站点&时，车上的乘客数为Iiltl，下车人数为nn，则可以预测公交车B在站点&的载客能力Ζ-η1(ι+ηη，即公交车B在站点&的最大上车客流量为 Z-n10+nllo上面阐述了三种预测方法，其实是在三个不同阶段所得到的客流量预测方法。这三种客流量预测方法的的结合可以得出多种类型的预测客流量。与当前最接近的在先乘车方案相比，所述全部特征可以智能的计算出符合乘客乘车计划的乘车方案，乘客在使用过程中所需的操作很少，同时可以帮乘客把握乘车时间，减少乘客等车的时间，减少错过公交车的几率。所述客流量预测方法的全部特征可以还能预测公交车客流量，且可以预测出每一路公交车，每一辆公交车的客流量，站点的客流量，每一辆公交车在某个时间的客流量，以及公交车在某站点的载客能力。这种预测的客流量和载客能力存在时间的超前性，具有科学依据。当基数越大，其预测的精确度越高。智能乘车系统中的智能乘车方案和客流量预测方法之间是相辅相成的，智能乘车方案为客流量的预测方法提供了原始的数据，反过来，客流量预测方法预测的客流量为公交车合理调度提供数据支持，公交车的合理调度的数据可以帮助智能乘车方案提供更好的服务给乘客。智能乘车方案和客流量预测方法的综合实施，可以为乘客乘坐公交车提供很好的解决方案，同时又可以帮助公交车公司合理调度，降低成本提供数据支持。两项方案的综合实施将会产生人随车动，车随人动的有益效果。当客流量很大，一辆公交车无法满足乘客出行需求，则可以调度下一辆公交车的行车情况，实现车随人动，当客流量相对分散时，则调度公交车的行程能够满足更多乘客的乘车需求，实现人随车动。上述实施例为本发明较佳的实施方式，但本发明的实施方式并不受上述实施例的限制，其他的任何未背离本发明的精神实质与原理下所作的改变、修饰、替代、组合、简化， 均应为等效的置换方式，都包含在本发明的保护范围之内。
权利要求
1.一种可生成乘车方案并能预测客流量的智能乘车系统，其特征在于，包括用户管理系统(1)，与用户管理系统(1)通信连接的乘车计划管理系统O)，与乘车计划管理系统 (2)通讯连接的公交车管理系统(3)，与公交车管理系统(3)通信连接的乘车方案处理模块 (5)，所述乘车方案处理模块( 与智能客户端(6)、用户管理系统(1)通讯连接，还包括至少一个客流量预测装置(7)。
2.根据权利要求1所述的可生成乘车方案并能预测客流量的智能乘车系统，其特征在于，所述客流量预测装置(7)包括第一客流量预测模块(8)，该第一客流量预测模块(8)输入端与乘车计划管理系统(2)通讯连接，其输出端与公交车管理系统(3)中的公交车调度系统(9)通讯连接。
3.根据权利要求1或2所述的可生成乘车方案并能预测客流量的智能乘车系统，其特征在于，所述客流量预测装置(7)包括第二客流量预测模块(10)，该第二客流量预测模块 (10)输入端与户管理系统(1)、乘车计划管理系统(2)通讯连接，其输出端与公交车管理系统(3)中的公交车调度系统(9)通讯连接。
4.根据权利要求1至3之任一项所述的可生成乘车方案并能预测客流量的智能乘车系统，其特征在于，所述客流量预测装置(7)包括第三客流量预测模块(11)，该第三客流量预测模块(11)输入端与乘车方案处理模块( 通讯连接，其输出端与公交车管理系统(3) 中的公交车调度系统(9)通讯连接。
5.根据权利要求1所述的可生成乘车方案并能预测客流量的智能乘车系统，其特征在于，所述公交车管理系统(3)包括与公交车管理系统(3)通讯连接的乘车方案处理模块 (5)，在公共汽车上安装有车载终端，该车载终端中的GPS系统负责将公交车实时的地理信息接收并传送到公交车管理系统(3)中进行处理。
全文摘要
本发明公开了一种可生成乘车方案并能预测客流量的智能乘车系统，包括用户管理系统，与用户管理系统通信连接的乘车计划管理系统，与乘车计划管理系统通讯连接的公交车管理系统，与公交车管理系统通信连接的乘车方案处理模块，所述乘车方案处理模块与智能客户端、用户管理系统通讯连接，还包括至少一个客流量预测装置。能实现自动、智能的提供乘车方案，为乘客出行乘坐公交车提供便利，减少乘客等公交车的时间，减小乘客错过公交车的几率，还能预测公交车客流量，且可以预测出每一路公交车，每一辆公交车的客流量、站点的客流量，每一辆公交车在某个时间的客流量等等具有价值的客流量预测值，为公交车的合理运营以及调度提供科学的依据和数据支持。
文档编号G07C9/00GK102324122SQ201110124928
公开日2012年1月18日 申请日期2011年5月14日 优先权日2011年5月14日
发明者刘宇 申请人:刘宇