专利名称：灾害时的车辆的绕行道路支援系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及灾害时的车辆的绕行道路支援系统。主要涉及能够有效地支援灾害时的二轮救援部队的活动的技术。
背景技术：
目前，已知有鉴于实际的灾害状况可靠地评价灾害发生地区的各道路(路段)的安全性的高低之后，能够支援由引导装置(以下，也简称为导航装置)对机动车等移动体的引导的技术(例如专利文献1)。专利文献1 日本专利第4177422号公报上述现有的技术基本上根据来自四轮车的探测数据生成道路交通信息。因此，在现有技术中，基于四轮车不能通行的话二轮车也不能通行这样的道路交通信息进行支援。另一方面，在灾害时，存在即使四轮车不能通行但二轮车也可以通行这样的道路状况。相对于此，在现有的技术中，无法得到即使四轮车不能通行但二轮车可以通行这样的道路信息，因此使得没有必要绕行的二轮救援部队也绕行，其结果是，未必能够有效地支援二轮救援部队的活动。
发明内容
从而，本发明所要解决的课题在于，提供一种能够有效地支援二轮救援部队的活动的灾害时的车辆的绕行道路支援系统。为了解决上述课题，本发明的灾害时的车辆的绕行道路支援系统在灾害发生时根据合约车辆的行驶数据(探测数据)支援车辆的绕行道路，所述灾害时的车辆的绕行道路支援系统的特征在于，在作为合约车辆的四轮车和二轮车上分别设置用于得到探测数据的探测数据收集装置，并且在由该探测数据收集装置得到的探测数据附加区分四轮车与二轮车的车辆类别ID，根据从四轮车、二轮车各自的探测数据收集装置得到的带所述车辆类别ID的探测数据，生成将道路如下区分的道路交通信息，即，将所述道路区分为四轮车与二轮车双方都不能通过的道路；四轮车不能通过但二轮车能够通过的道路；四轮车与二轮车双方能够通过的道路。根据该灾害时的车辆的绕行道路支援系统，能够得到即使四轮车不能通过但二轮车也能够通过的道路的信息，从而能够支援二轮救援部队的迅速的活动。可以构成为，所述探测数据收集装置由导航装置构成，所述导航装置设置在所述合约车辆上且经由通信网络设备与能够根据合约访问的系统服务器通信连接。另外，可以构成为，所述绕行道路支援系统从灾害信息中心服务器获取包含灾害发生地域的探测数据收集地区的信息，根据该地区的所述合约车辆的所述行驶数据(探测数据)生成所述道路交通信息。优选的是，在用于所述二轮车的车辆类别ID中包含区分越野车与公路行驶摩托车的标识符，所述越野车是指山间的坏路越野性高且车辆的最低离地高度高的车辆，所述公路行驶摩托车是指最低离地高度比越野车低且在平坦道路比较多的城市高速行驶性高的车辆。若这样构成，则能够进一步明确所述“四轮车不能通过但二轮车能够通过的道路” 是哪种类型的二轮车能够行驶的道路，从而能够支援二轮救援部队的更加迅速的活动。优选的是，所述车辆类别ID设为赋予该车辆类别ID的车辆的车身号码或设为包含该车身号码的ID。若这样构成，则能够通过车辆类别ID自动地确定车种名、年型，从而能够自动地识别所述二轮车是越野车还是公路行驶车。优选的是，在所述合约车辆的所有者进行了目的地设定的情况下，根据道路交通信息生成所述四轮车用的支援路线和二轮车用的支援路线这两者，并向所述合约车辆的导航装置提供该支援路线。若这样构成，则能够将用于四轮救援部队的支援路线与用于二轮救援部队的支援路线分别明确化，从而能够分别有效地支援四轮救援部队的活动和二轮救援部队的活动。优选的是，四轮车用的支援路线使用四轮车用的成本而生成，二轮车用的支援路线使用二轮车用的成本而生成。若这样构成，则能够生成更加合适的四轮车用的支援路线和二轮车用的支援路线。
图1是表示本发明所涉及的灾害时的车辆的绕行道路支援系统的一实施方式的系统结构图。图2是该系统的工作说明图。图3(a) (b) (C)是路段成本的评价方法的说明图。图4(a) (b)是路段成本的评价方法的说明图。图5(a) (b)是路段成本的评价方法的说明图。图6(a) (b)是有关于灾害发生前后的导航路线的说明图。图7(a)是表示越野类型的二轮车的侧视图，(b)是表示公路行驶类型的二轮车的侧视图。图8是表示灾害发生地区的道路状态的一例的简要图，(a)是表示灾害发生前(平时)的道路状态的图，(b)是表示该路段的成本的一例的图。图9是表示灾害发生后的该地区的道路状态的一例的简要图，(a)是表示灾害发生后的道路状态及从该地区得出的探测数据的一例的图，(b)是表示该路段的成本评价的一例的图。符号说明200 导航装置(探测数据收集装置)
rc 四轮车用的支援路线rb 二轮车用的支援路线
具体实施例方式以下，参照附图对本发明所涉及的灾害时的车辆的绕行道路支援系统的实施方式进行说明。图1是表示本发明所涉及的灾害时的车辆的绕行道路支援系统的一实施方式的系统结构图，图2是该系统的工作说明图。如图1所示，该灾害时的车辆的绕行道路支援系统具备分别能够与网络连接的灾害信息中心服务器10、导航服务器100、搭载在机动车2上的导航装置200。机动车2包括二轮车2b、四轮车2c。搭载在二轮车2b上的导航装置200与搭载在四轮车2c上的导航装置200可以构成为相同结构(但车辆识别ID等不同)，但在以下的说明中，根据需要，也将搭载在二轮车2b上的导航装置称为导航装置200b，将搭载在四轮车 2c上的导航装置称为导航装置200c。另外，也将这些导航装置统一简称为导航装置200。图1所示的导航服务器100由可通过网络分别与灾害信息中心服务器10、导航装置(也相当于“探测数据收集装置”)200通信的一个或多个计算机构成，其中，所述导航装置200搭载在订立了通过与导航服务器连接而能够获取堵塞信息等信息的合约的所有者的合约车辆、例如机动车或机动二轮车2上。导航服务器100具备支援地图储存部102、道路交通信息储存部104、第一支援处理部110、第二支援处理部120。在支援地图储存部102中存储有支援地图信息。在支援地图信息中，构成道路的各路段的位置、形状及姿态等通过坐标((纬度、经度)或(纬度，经度，高度))的列来表现， 且在各路段中标注用于识别该各路段的路段识别信息。需要说明的是，在本说明书中“路段”是指道路网表现上的连结节点与节点的线段 (道路)。节点是指道路网表现上的结点。在道路交通信息储存部104中存储有从导航装置200发送到导航服务器100的探测数据、从道路交通信息中心的服务器等发送到导航服务器100的道路交通信息。第一支援处理部110从搭载在机动车2上的导航装置(探测数据收集装置)200 接收该机动车2的多个时刻下的位置作为“探测数据”。在探测数据中带有用于识别机动车 2的号码(VIN)，由此，能够识别多个探测数据到底是哪种机动车2的探测数据。更具体而言，由设置在二轮车沘和四轮车2c上的探测数据收集装置200b、200c 得到的探测数据中带有用于区分四轮车与二轮车的车辆类别ID。进而，在二轮车2b用的车辆类别ID中包含区分越野车与公路行驶摩托车的标识符，所述越野车是指山间的坏路越野性高的图7(a)所示那样的车辆的最低离地高度高的车辆，所述公路行驶摩托车是指图7(b)所示那样的最低离地高度比越野车低、在平坦道路比较多的城市高速行驶性高的车辆。这种情况下，车辆类别ID通过设为赋予该车辆类别ID的车辆的车身号码或设为包含该车身号码的ID，由此能够通过该车辆类别ID自动地确定车种名、年型。从而能够自动识别所述二轮车2b是越野车还是公路行驶车。
第一支援处理部110从道路交通信息中心的服务器等接收各路段的移动成本等道路交通信息。第二支援处理部120根据与灾害信息中心服务器(灾害信息源)10的通信，提取灾害发生的地区所包含的路段，对各提取的路段根据探测数据等评价成本。该成本的评价根据由设置在二轮车2b上的探测数据收集装置200b得到的探测数据、和由设置在四轮车2c上的探测数据收集装置200c得到的探测数据而分别评价为二轮车用、四轮车用，并生成二轮车用的成本和四轮车用的成本。进而，对于二轮车用而言，根据从越野车(图7(a))得到的探测数据和从公路行驶车(图7(b))得到的探测数据生成越野车用的成本和公路行驶车用的成本。第二支援处理部120根据支援地图信息、上述各种探测数据(及从道路交通信息中心得到的道路交通信息)、上述各种成本来生成四轮车用和二轮车用的道路交通信息，进而对二轮车用的道路交通信息而言生成越野车用和公路行驶车用的道路交通信息。第二支援处理部120向导航装置200发送该道路交通信息的一部分或全部。即，第二支援处理部 120即可以构成为向搭载在二轮、四轮车上的全部的导航装置200发送上述全部种类的道路交通信息，例如也可以构成为向二轮车发送二轮车用的道路交通信息而向四轮车发送四轮车用的道路交通信息。进而，也可以构成为向越野车发送越野车用的道路交通信息且向公路行驶车发送公路行驶车用的道路交通信息。导航装置200通过搭载在机动车2上的作为硬件的E⑶或计算机、存储在存储器中且用于对该计算机赋予各种功能的作为软件的导航程序构成。需要说明的是，导航程序可以最初存储在车载计算机的存储器(ROM)中，也可以在车载计算机发出请求时等任意的时刻将该程序的一部分或全部从服务器(省略图示)经由网络或卫星广播下载到该车载计算机中或向该车载计算机广播，并存储在存储器(EEPR0M，RAM)等中。导航装置200具备输入装置201、输出装置202、导航地图储存部204、第一处理部 210和第二处理部220。输入装置201可以通过安装在四轮车的中心仪表板或二轮车的操纵手柄等上的操作按钮和安装在头盔上的麦克风构成，能够根据使用者的操作或发声进行各种设定。输出装置202可以由安装在四轮车的中央控制台或二轮车的操纵手柄等上的显示装置构成，显示或输出地图信息等。在导航地图储存部204中存储有向输出装置202输出的导航地图信息等。在导航地图信息中，构成道路的各路段的位置、形状及姿态等通过坐标列表现，且在各路段中添加用于识别该各路段的路段识别信息。由于导航地图信息和支援地图信息的规格或数据结构不同，因此即使各地图信息中的坐标列的定义等不同，也能够通过对同一路段添加共同的路段识别信息来进行路段的匹配。第一处理部210根据与导航服务器100的通信，使该导航服务器100识别机动车 2的出发位置Pl及目的位置P2。第二处理部220可以构成为根据与导航服务器100的通信，能够识别在该导航服务器100中生成的上述各种道路交通信息中的一部分或全部。第二处理部220根据该道路交通信息、储存在导航地图储存部202中的导航地图信息来设定导航路线r，且将该导航路线r向输出装置202输出。即，在导航装置200为搭载在二轮车上的导航装置200b的情况下，第二处理部220设定二轮车用的导航路线rb (参照图6 (b))，在导航装置200为搭载在四轮车上的导航装置200c的情况下，第二处理部220设定四轮车用的导航路线rc (参照图 6(b))。进而，在导航装置200为搭载在越野车上的导航装置的情况下，第二处理部220可以设定越野车用的导航路线H未图示)，在导航装置200为搭载在公路行驶车上的导航装置的情况下，第二处理部220可以设定公路行驶车用的导航路线r(未图示)。需要说明的是，导航服务器100或导航装置200的结构要素“识别”信息是指该结构要素为了进行其它信息处理而执行用于预先准备该信息的所有的信息处理，具体为接收信息；将信息从数据库或存储器搜索出或读出；根据通过接收等得到的基础信息利用运算处理对信息进行计算、推定、设定、确定、搜索等；将数据包解码而使信息显现；进而将通过计算等得到的信息存储在存储器中等。使用图2对上述结构的灾害时的车辆的绕行道路支援系统的功能进行说明。在安装在各合约车辆2上的导航装置200中，第一处理部210根据由GPS接收机 (省略图示)接收到的GPS信号、搭载在机动车2上的加速度传感器及转速传感器等(省略图示)的输出，每隔固定时间间隔测定时刻t下的机动车2的位置P(t)(图2/S022)。多个时刻下的位置P(t)作为添加了机动车2的识别信息的“探测数据”向导航服务器100发送或上传。在机动车2的识别信息中包含上述的车辆类别ID。与此对应，在导航服务器100中，利用第一支援处理部110识别机动车2的探测数据、或者将机动车2的探测数据储存或积存在交通信息储存部104中(图2/S011)。根据积存的探测数据，利用第一支援处理部110得到每个路段的通行所需时间等成本的统计运算结果。另外，第一支援处理部110定期地从道路交通信息中心服务器接收道路交通信息，将该道路交通信息取代先前的道路交通信息而收容或储存在交通信息储存部104中。在从道路交通信息中心提供的道路交通信息中，除了各路段的移动所需时间或移动距离等，还包含根据有无交通限制而高低变化的各路段的成本。该“路段的成本”是指综合性地评价通过该路段的路线时的“距离”、“时间”、“通过难易度”等的指标，意味着“为了通过该路段(路线)而耗费的劳力、费用、风险的全部”。 成本小是指容易通过该路段，费用或劳力、风险大的路段(路线)的成本设定得大。例如， 进行如下设定国道等主干道的成本为1，县道等主要道路的成本为2，村道等生活道路的成本为4，在设定至目的地的行驶路线时，以路段成本低的方式设定路线，从而向合约车辆的导航装置提供路线信息。另外，通过使用者操作输入装置201，由此输入或设定机动车2的目的位置P2 (图 2/S024)。利用第一处理部210将机动车2的目的位置P2、该目的位置P2的输入时刻t’下的机动车2的位置P(t’ )即出发位置Pl添加上机动车2的识别信息后向导航服务器100 发送或上传。与此对应，在导航服务器100中，利用第一支援处理部110识别机动车2的出发位置Pl及目的位置P2(图2/S012)。另外，利用第一支援处理部110从支援地图储存部102 读出支援地图信息，从道路交通信息储存部104读出探测数据等，且根据这些读出信息设定连结该机动车2的出发位置Pl与目的位置P2的支援路线R(图2/S013)。支援路线R是在距目的位置P2的移动距离或预测所需时间最短、或者至目的位置P2为止的行驶中机动车2的燃效最优等条件下设定的。如后所述，将灾害发生时由第二支援处理部120评价的灾害发生地区所包含的路段的成本考虑在内而设定支援路线R。进而，利用第二支援处理部120从构成支援路线R的多个路段提取一部分或全部的路段(图2/S014)。另外，利用第二支援处理部120将该提取路段的路段识别信息向搭载在机动车2上的导航装置200发送或下载到该导航装置200中，所述机动车2通过附加在目的位置P2等中的识别信息来识别。与此对应，在导航装置200中，利用第二处理部220根据该路段识别信息、利用导航地图储存部204储存的导航地图信息、机动车2的出发位置(也可以是与目的位置P2的输入时刻不同的时刻下的机动车2的当前位置)P1、之前输入的目的位置P2，设定图4所示那样的导航路线r，且将该导航路线r与导航地图信息一起向输出装置202输出(图2/ S026) 0需要说明的是，除导航路线r外，表示机动车2的当前位置P(t)及行进方向(方位)的图标等与导航地图信息一起输出或显示。进而，利用第二处理部220将构成导航路线r的全部的路段的路段识别信息添加上机动车2的识别信息后向导航服务器100发送或上传。与此对应，在导航服务器100中，利用第二支援处理部120识别或存储该路段识别信息，进而识别或存储根据该路段识别信息识别的路段所构成的导航路线H图2/S015)。第二支援处理部120通过稳定地与灾害信息中心服务器10通信而识别有无灾害发生，在发生了灾害的情况或发生灾害的可能性高的情况下，识别该灾害发生地区(图2/ S016)。另外，第二支援处理部120根据支援地图信息提取灾害发生地区所包含的路段(图 2/S017)。进而，第二支援处理部120评价该提取路段的成本(图2/S018)。该成本评价根据从四轮车2c、二轮车2b各自的探测数据收集装置200c、200b得到的带车辆类别ID的探测数据来进行。例如第二支援处理部120将所述灾害发生后如图3 (a)所示那样四轮车2c与二轮车2b都通过的(下述那样使行进方向反转的情况除外)频率高的道路所包含的路段Ll的成本评价为，四轮用、二轮用的任一个成本都低。这是由于考虑到，灾害发生后四轮车与二轮车都通过的频率高的道路所包含的路段Ll受灾害的影响少，因此安全的可能性高。另外，第二支援处理部120将灾害发生后如图3(b)所示那样四轮车2c与二轮车 2b 一起使行进方向反转或U形转弯的频率高的道路所包含的路段L2的成本评价为，四轮用、二轮用的任一个成本都高。这是由于考虑到，灾害发生后四轮车与二轮车一起使行进方向反转的频率高的道路所包含的路段L2受到灾害的影响，因此不能断言安全的可能性高。 需要说明的是，图3 (b)中的路段Ll是四轮车2c与二轮车2b都通过的路段，因此其成本评价为四轮用、二轮用的任一个成本都低。另外，第二支援处理部120将灾害发生后如图3(c)所示那样二轮车2b通过的频率高但使四轮车2c行进方向反转或U型转弯的频率高的道路所包含的路段L2的成本评价为，二轮用的成本低，四轮用的成本高。这是由于考虑到，灾害发生后上述道路所包含的路段受到灾害的影响，因此四轮车2c无法通过但二轮车2b能够通过的可能性高。进而，对于二轮车用的成本而言，根据从越野车(图7(a))得到的探测数据和从公路行驶车(图7(b)) 得到的探测数据，进行越野车用的成本评价和公路行驶车用的成本评价。需要说明的是，对二轮车用的成本而言，评价越野车用的成本与公路行驶车用的成本这一点在以下的评价中也同样。进而，第二支援处理部120将图4(a)所示那样虽然包含在导航路线r (参照图2/ S015)中、但灾害发生后从四轮车2c、二轮车2b两者的行驶路线Ce)、(2b)偏离的频率高的道路所包含的路段L2的成本评价为，四轮用、二轮用的成本都高。这是由于考虑到，虽然包含在导航路线r中，但灾害发生后从四轮车2c、二轮车2b两者的行驶路线Oc)、(2b)偏离的道路所包含的路段L2受到四轮车、二轮车都不得不避开此处的程度的灾害所带来的影响，因此不能断言安全的可能性高。另外，第二支援处理部120将如图4(b)所示那样包含在导航路线r(参照图2/ S015)中、且灾害发生后四轮车2c从行驶路线Qc)偏离的频率高但二轮车2b从行驶路线 (2b)偏离的频率低的道路所包含的路段L2的成本评价为，四轮用的成本高，二轮用的成本低。这是由于考虑到，包含在导航路线r中、灾害发生后从四轮车2c的行驶路线Qc)偏离但不从二轮车2b的行驶路线Ob)偏离的道路所包含的路段L2受到灾害的影响，因此四轮车2c无法通过但二轮车2b能够通过的可能性高。另外，第二支援处理部120运算灾害发生前后四轮车2c、二轮车2b各自的探测数据的偏差，将该偏差大的道路所包含的路段的成本评价得高。这是由于考虑到，灾害发生前后探测数据的偏差大的道路所包含的路段受到灾害的影响，因此不能断言安全的可能性高。例如，即使是带有同一识别信息的探测数据，但如图5(a)所示那样从灾害发生前的探测数据运算的行驶路线中、与从灾害发生后的探测数据运算的行驶路线不同的道路所包含的路段L2的成本被评价得高。图5 (a)表示四轮车、二轮车均避开路段L2的状态，图5 (b) 表示四轮车2c避开路段L2但二轮车2b没有避开路段L2的状态。在图5(a)的情况下，路段L2的成本评价为四轮用、二轮用的成本都高，在图5 (b)的情况下，路段L2的成本评价为四轮用的成本高但二轮用的成本低。进而，第二支援处理部120将如下道路所包含的路段的成本评价得高，所述道路是指从灾害发生前的探测数据运算的机动车2的交通量或平均通行时间、与从灾害发生后的探测数据运算的机动车2的交通量或平均时间的不同超过阈值的道路。如以上那样，第二支援处理部120根据从四轮车、二轮车各自的探测数据收集装置200c、200b得到的带车辆类别ID的探测数据进行路段的成本评价，将道路(路段)区分为四轮车与二轮车两者都不能通过的道路(路段)；四轮车不能通过但二轮车能够通过的道路(路段)；四轮车与二轮车两者都能够通过的道路(路段)，而进行评价，并根据该评价生成道路交通信息。另外，对于二轮车能够通过的道路而言，进一步区分为越野车(图7(a))与公路行驶车(图7(b))两者均能够通过的道路、仅越野车能够通过的道路而进行评价，并根据该评价生成道路交通信息。需要说明的是，也可以根据距灾害发生后的经过时间的长短，选择性采用所述多个方法。另外，也可以通过将灾害发生地区所包含的路段的成本从其初始值按照所述方法增减由此最终地评价灾害发生地区所包含的路段的成本。即可以与至灾害发生前为止的探测数据及道路交通信息中心的道路交通信息相应的成本没有关系地来设定灾害发生后的各路段的成本的初始值，也可以通过将至灾害发生前为止的成本加上与灾害发生相应的成本来设定灾害发生后的各路段的成本的初始值。进而，即使在同一路段，也可以根据灾害类型的不同而使成本差别化。例如，在支援地图信息部中，在路段识别信息中附加表示灾害类型及成本的组合的信息，当利用第二支援处理部120除灾害发生地区外还识别了灾害类型 (地震、火灾、水灾等)时，根据该灾害类型对该地区所包含的各路段的成本进行初始设定之后，将该初始值如上述那样根据探测数据增减而最终地评价各路段的成本也可。另外，地震发生地域的路段成本的初始值设定为烈度或震级越大则越高等，灾害发生地域所包含的路段的成本的初始值根据灾害的程度设定也可。进而，灾害发生地域所包含的路段的成本的初始值设定为一概比其它地域的路段高也可。并且，第二支援处理部120以优先包含成本低的路段的方式生成并设定连结出发位置Pl与目的位置P2的支援路线R(图2/SOi;3)。该支援路线R根据所述道路交通信息生成四轮车用的支援路线和二轮车用的支援路线这两者。对于二轮车用的成本而言，生成越野车用的支援路线和公路行驶车用的支援路线。另外，第二支援处理部120如上所述从支援路线R提取路段(图2/S014)，将该提取路段的路段识别信息作为与灾害发生相应的道路交通信息而向导航装置200发送。需要说明的是，也可以在机动车2的当前位置P(t)位于灾害发生地区或其附近地区的情况下，与支援路线无关地将该地区所包含的路段的成本与路段识别信息一起作为灾害发生时的道路交通信息向导航装置200发送。作为与灾害发生相应的道路交通信息的发送对象的导航装置200，选定搭载在出发位置P1、目的位置P2、支援路线R或从探测数据掌握的当前位置P (t)包含在灾害发生地区或其附近范围内的机动车2上的导航装置200。与此对应，在导航装置200中，第二处理部220能够在灾害发生时设定且输出例如图6中实线所示那样的导航路线r，该导航路线r与图6中单点划线所示那样的灾害未发生的通常时的导航路线r不同。在四轮车2c与二轮车2b均不能在路段L2上行驶的情况下，第二处理部220对四轮车2c、二轮车2b设定图6(a)所示那样的导航路线r并输出，在四轮车2c不能在路段L2 上行驶但二轮车2b能够在路段L2上行驶的情况下，如图6 (b)所示，对四轮车2c设定四轮车2c用的导航路线rc并输出，对二轮车2b设定二轮车2b用的导航路线rb并输出。另外， 对于二轮车用的导航路线rb而言，虽然未图示，但区分为越野车用的导航路线与公路行驶车用的导航路线而进行设定并输出。根据发挥所述功能的导航系统，提取灾害发生地区所包含的路段，并根据探测数据分别对这些提取路段的成本进行评价(图2/S016 S018，参照图3 图幻。在由探测数据表示的机动车2的空间上且时间上的移动图案中反映出灾害所带来的影响的可能性高。 从而，能够鉴于实际的灾害状况及道路状况可靠地评价灾害发生地区的各路段的安全性的高低来作为该各路段的成本。另外，通过将根据各路段的成本而生成的道路交通信息向导航装置200发送，由此能够通过将与灾害发生相应的导航路线r向导航装置200的输出等而引导该机动车2，从而能够鉴于实际的灾害状况及道路状况而使机动车2避开该灾害的影响(图2/S026，参照图6)。以下，对第二支援处理部120所进行的路段的成本评价及基于该评价的支援路线生成的进一步具体的例子进行说明。
图8是表示灾害发生地区的道路状态的一例的简要图，(a)是表示灾害发生前(平时)的道路状态的图，(b)是表示该路段的成本的一例的图。例如，为了简化，将平时的成本如下述那样与距离无关地设定为简单的值(参照图 8(b))。■干线道(国道等) 图中的空心粗线…成本=1■主要道路(县道等)图中的中线…成本=2■生活道路(村道等)图中的细线 …成本=4如图8(a)所示，在平时的情况下，对于从支援本部(灾害发生时设置支援本部的位置)朝向例如A地区的路线而言，四轮的路线(Al A4)有四条，二轮的路线(Ml M4) 有四条，各路线的路段成本如下所述。路线Al (Ml) 12( = 1+1+2+2+2+4)路线A2(M2) :5( = 1+4)路线A3(M3) 3( = 1+2)路线A4(M4) 10( = 1+1+2+2+4)导航装置按路段成本的低的顺序选择路线，因此在平时的情况下，选择路线 A3 (M3) ο图9是表示灾害发生后的该地区的道路状态的一例的简要图，(a)是表示灾害发生后的道路状态及从该地区得到的探测数据的一例的图，(b)是表示该路段的成本评价的一例的图。在图9(a)中，与上述同样地，实线箭头2c表示四轮车的行驶轨迹，虚线箭头2b 表示二轮车的行驶轨迹。根据图9(a)所示那样的探测数据，第二支援处理部120可以对从支援本部朝向例如受灾A地区的路线例如下述那样作出判断。关于路线Al (Ml)，四轮与二轮都能够通过，因此不需要变更该路线所包含的路段的成本。关于路线A2(iC)，四轮Qc)在路段L2进行U型转弯，但二轮Qb)能够通过，因此路段L2的成本对四轮而言需要提高，但对二轮而言不需要变更。关于路线A3 (M3)，四轮与二轮都在路段L3进行U型转弯，因此路段L3的成本无论对四轮还是对二轮而言都需要提高。路线A4(M4)也同样，四轮与二轮都在路段L4进行U型转弯，但路段L4的成本无论对四轮还是二轮而言都需要提高。根据例如上述那样的判断，第二支援处理部120对灾害发生后的各路段的成本例如如图9(b)所示那样进行评价。关于路段L2的成本，仅对四轮而言从“4”变更为例如“30”。关于路段L3、L4的成本，无论对四轮还是二轮而言都从“2”变更为例如“30”。其结果是，灾害发生后，从支援本部朝向受灾A地区的各路线的路段成本变成下述那样。关于四轮车，路线Al 12( = 1+1+2+2+2+4)路线A2 :31( = 1+30)
路线A3 :31( = 1+30)路线A4 38( = 1+1+2+30+4)关于二轮车，路线 Ml 12( = 1+1+2+2+2+4)路线M2 :5(= 1+4)路线M3 :31( = 1+30)路线M4 :38( = 1+1+2+30+4)从而，第二支援处理部120在灾害后，仅设定路线Al作为用于四轮用的导航路线 rc的支援路线，并设定路线Ml和M2作为用于二轮用的导航路线rb的支援路线。在上述的例子中，“仅二轮车能够通过的路段” L2对二轮的成本而言不变，但实际上也考虑到受到某种程度的损害，因此也可以增加到例如“8”或“10”左右。另外，对越野车而言成本不变，但对公路行驶车而言可以增加到例如“8”或“ 10”左右。根据如上那样的灾害时的车辆的绕行道路支援系统，能够得到下述那样的作用效果。(a)该灾害时的车辆的绕行道路支援系统在灾害发生时，根据车辆的探测数据来支援车辆的绕行道路，其中，在四轮车2c和二轮车2b上分别设置用于得到探测数据的探测数据收集装置200c、200b，并且在由该探测数据收集装置得到的探测数据中添加区分四轮车与二轮车的车辆类别ID，根据从四轮车、二轮车各自的探测数据收集装置200c、200b得到的带所述车辆类别ID的探测数据，生成将道路如下区分的道路交通信息，即，将所述道路区分为四轮车与二轮车两者都不能通过的道路；四轮车不能通过但二轮车能够通过的道路；四轮车与二轮车双方能够通过的道路，因此能够得到即使四轮车不能通过但二轮车也能够通过的道路的信息，从而能够支援二轮救援部队的迅速的活动。(b)在用于二轮车2b的车辆类别ID中含有区分越野车与公路行驶摩托车的标识符，所述越野车是指山间的坏路越野性高且车辆的最低离地高度高的车辆，所述公路行驶摩托车是指最低离地高度比越野车低且在平坦道路比较多的城市高速行驶性高的车辆，因此，能够进一步明确“四轮车不能通过但二轮车能够通过的道路”是何种类型的二轮车能够行驶的道路，从而能够支援二轮救援部队的更加迅速的活动。(c)所述车辆类别ID设为赋予该车辆类别ID的车辆的车身号码或设为包含该车身号码的ID，由此能够通过车辆类别ID自动地确定车种名、年型，从而能够自动地识别所述二轮车是越野车还是公路行驶车。(d)例如如图6(b)所示那样，根据道路交通信息，生成四轮车用的支援路线rc和二轮车用的支援路线rb这两种支援路线，将用于四轮救援部队的支援路线rc与用于二轮救援部队的支援路线rb分别明确化，从而能够分别有效地支援四轮救援部队的活动和二轮救援部队的活动。(e)四轮车用的支援路线rc使用四轮车用的成本来生成，二轮车用的支援路线rb 使用二轮车用的成本来生成，因此能够生成更加合适的四轮车用的支援路线rc和二轮车用的支援路线rb。 以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不局限于上述的实施方式，可以在本发明的主旨的范围内实施适当变形。
权利要求
1.一种灾害时的车辆的绕行道路支援系统，其在灾害发生时根据合约车辆的行驶数据即探测数据来支援车辆的绕行道路，所述灾害时的车辆的绕行道路支援系统的特征在于，在作为合约车辆的四轮车和二轮车上分别设置用于得到探测数据的探测数据收集装置，并且在由该探测数据收集装置得到的探测数据中添加区分四轮车与二轮车的车辆类别 ID,根据从四轮车、二轮车各自的探测数据收集装置得到的带所述车辆类别ID的探测数据，生成将道路如下区分的道路交通信息，即，将所述道路区分为 四轮车与二轮车双方都不能通过的道路； 四轮车不能通过但二轮车能够通过的道路； 四轮车与二轮车双方能够通过的道路。
2.根据权利要求1所述的灾害时的车辆的绕行道路支援系统，其特征在于，所述探测数据收集装置由导航装置构成，所述导航装置设置在所述合约车辆上且经由通信网络设备与能够根据合约访问的系统服务器通信连接。
3.根据权利要求1或2所述的灾害时的车辆的绕行道路支援系统，其特征在于， 所述绕行道路支援系统从灾害信息中心服务器获取包含灾害发生地域的探测数据收集地区的信息，根据该地区的所述合约车辆的所述行驶数据即探测数据生成所述道路交通 fn息ο
4.根据权利要求1 3中任一项所述的灾害时的车辆的绕行道路支援系统，其特征在于，在用于所述二轮车的车辆类别ID中包含区分越野车与公路行驶摩托车的标识符，所述越野车是指山间的坏路越野性高且车辆的最低离地高度高的车辆，所述公路行驶摩托车是指最低离地高度比越野车低且在平坦道路比较多的城市高速行驶性高的车辆。
5.根据权利要求1 4中任一项所述的灾害时的车辆的绕行道路支援系统，其特征在于，所述车辆类别ID设为赋予该车辆类别ID的车辆的车身号码或设为包含该车身号码的ID。
6.根据权利要求2 5中任一项所述的灾害时的车辆的绕行道路支援系统，其特征在于，在所述合约车辆的所有者进行了目的地设定的情况下，根据所述道路交通信息生成所述四轮车用的支援路线和二轮车用的支援路线这两者，并向所述合约车辆的导航装置提供该支援路线。
7.根据权利要求6所述的灾害时的车辆的绕行道路支援系统，其特征在于，使用四轮车用的成本来生成所述四轮车用的支援路线，使用二轮车用的成本来生成所述二轮车用的支援路线。
全文摘要
本发明提供一种能够有效地支援二轮救援部队的活动的灾害时的车辆的绕行道路支援系统。所述灾害时的车辆的绕行道路支援系统在灾害发生时，根据车辆的探测数据支援车辆的绕行道路，其中，在四轮车和二轮车上分别设置用于得到探测数据的探测数据收集装置(200)，并且在由探测数据收集装置(200)得到的探测数据中附加区分四轮车与二轮车的车辆类别ID，根据从四轮车、二轮车各自的探测数据收集装置得到的带车辆类别ID的探测数据，生成将道路如下区分的道路交通信息，即，将所述道路区分为四轮车与二轮车双方都不能通过的道路；四轮车不能通过但二轮车能够通过的道路；四轮车与二轮车双方能够通过的道路。
文档编号G08G1/0969GK102208137SQ201110076708
公开日2011年10月5日 申请日期2011年3月25日 优先权日2010年3月29日
发明者片山睦 申请人:本田技研工业株式会社