专利名称：一种雾区行车引导方法和系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及交通规划领域，尤其涉及一种雾区行车引导方法和系统。
背景技术：
雾、雪、暴雨、风沙等恶劣天气，会使大气的能见度减弱，使人的视野变得模糊，严重时将影响道路上车辆的行驶安全，其中因浓雾等恶裂天气影响造成的交通事故约占总数的1/4多，给国家和人民生命财产造成了重大的损失。目前，我国的道路管理部门往往采取封道、禁止通行的措施来应对恶劣的天气。封路禁行一方面导致运输线路中断，给人们出行带来不便；另一方面又导致道路营运收损失。目前，尚没有一种行之有效的对进入雾区的车辆进行安全保障的方法，用以克服雾气对道路交通的影响，解决雾天道路行车安全保障问题。
发明内容
本发明实施例提供雾区行车引导方法和系统，用以解决现有技术中无法对进入雾区车辆有效引导的问题。一种雾区行车引导方法，该方法包括检测道路能见度；当确定所述道路能见度低于预先设定的阈值时，启动控制策略，控制主动发光引导设施按照所述控制策略发光，引导行车。所述当确定所述道路能见度低于预先设定的阈值时，启动控制策略，包括当所述道路能见度低于第一阈值时将主动发光引导设施依次每5个设置为一组；将主动发光引导设施运行时间分为若干时段，每5个时段设定为一个周期；在每个周期内，每组主动发光引导设施在每个时段的状态依次为黄、黄、红、黑、
EZI E3 - . -ztdb. Λ-ρ EZI EZI EZI - . -ztdb. Λ-ρ Λ-ρ EZI- . -ztdb. -ztdb. Λ-ρ EZI- .
黒；黒、黄、黄、多丄、黒；黒、黒、黄、黄、多丄；多丄、黒、黒、黄、黄；黄、多丄、黒、黒、黄。还包括当主动发光引导设施最后一组不足5个时，在每个周期内，其第I个主动发光引导设施在每个时段的状态依次为黄、黑、黑、红、黄；第2个主动发光引导设施在每个时段的状态依次为黄、黄、黑、黑、红；第3个主动发光引导设施在每个时段的状态依次为红、黄、黄、黑、黑；第4个主动发光引导设施在每个时段的状态依次为黑、红、黄、黄、黑。所述当确定所述道路能见度低于预先设定的阈值时，启动控制策略，包括当所述道路能见度低于第二阈值时将主动发光引导设施依次每4个设置为一组；将主动发光引导设施运行时间分为若干时段，每4个时段设定为一个周期；在每个周期内，每组主动发光引导设施在每个时段的状态依次为黄、黄、红、黑；
黑、黄、黄、红;红、黑、黄、黄;黄、红、黑、黄。
还包括当主动发光引导设施最后一组不足4个时，在每个周期内，其第I个主动发光引导设施在每个时段的状态依次为黄、黑、红、黄；第2个主动发光引导设施在每个时段的状态依次为黄、黄、黑、红；第3个主动发光引导设施在每个时段的状态依次为红、黄、黄、黑。所述当确定所述道路能见度低于预先设定的阈值时，启动控制策略，包括当所述道路能见度低于第三阈值时将主动发光引导设施依次每3个设置为一组；将主动发光引导设施运行时间分为若干时段，每3个时段设定为一个周期；在每个周期内，每组主动发光引导设施在每个时段的状态依次为黄、黄、红；红、黄、黄；黄、红、黄。 还包括当主动发光引导设施最后一组不足3个时，在每个周期内，其第I个主动发光引导设施在每个时段的状态依次为黄、红、黄；第2个主动发光引导设施在每个时段的状态依次为黄、黄、红。一种雾区行车引导系统，该系统包括至少一个能见度检测仪、控制器和若干主动发光引导设施，所述至少一个能见度检测仪与所述控制器连接，所述控制器分别与所述若干个主动发光引导设施连接，其中，所述能见度检测仪，用于检测道路能见度；所述控制器，用于根据道路能见度信息，确定启动具体的控制策略；所述主动发光引导设施，用于根据所述控制策略发光。所述控制器包括主控单元和区域控制单元，其中，所述主控单元，用于根据道路能见度信息确定相应的控制策略，并将控制信息发送所述区域控制单元；所述区域控制单元，用于根据所述主控单元发送的控制信息，完成本区域所述主动发光引导设施的控制。所述主动发光引导设施分别设置于道路的一侧或两侧。本发明实施例通过对雾区道路能见度的监测，采用不同控制策略，有效控制主动发光引导设施的不同发光机制，不同的发光机制下，主动发光引导设施采用不同的发光颜色与变化速率，进入雾区车辆根据主动发光引导设施不同机制下不同的发光颜色与变化速率，随时调整行驶车速与安全行车距离，确保车辆以与雾区能见度匹配的安全车速和安全行车间距驶出雾区，从而有效避免大雾天气下恶性连环相撞事故的发生。
图I为本发明实施例提供的控制策略示意图；图2为本发明实施例的主要实现原理流程图；图3为本发明实施例提供的控制策略I主动发光引导设施分组示意图；图4为本发明实施例提供的控制策略I主动发光引导设施个时段状态示意图；图5为本发明实施例提供的控制策略2主动发光引导设施分组示意图；图6为本发明实施例提供的控制策略2主动发光引导设施个时段状态示意图7为本发明实施例提供的控制策略3主动发光引导设施分组示意图；图8为本发明实施例提供的控制策略3主动发光引导设施个时段状态示意图；图9为本发明实施例提供系统的结构示意图；图10为本发明实施例提供系统中控制器200结构示意图。
具体实施例方式由于现有技术中缺乏主动对雾区行车引导的方案，本发明实施例通过对雾区道路能见度的监测，根据不同的道路能见度，及时调整设置在道路两侧的主动发光引导设施的不同控制策略，通过不同的控制策略下，主动发光引导设施不同的颜色变化状态，实现对进入雾区车辆的行驶车速与安全行车距离进行调节、控制与有效引导，确保车辆以与雾区能见度匹配的安全车速和安全行车间距驶出雾区，从而有效避免大雾天气下恶性连环相撞事故的发生。 本发明实施例总体的控制策略如图I所示，能见度检测仪监测道路能见度，用以控制置于道路两侧的主动发光引导设施根据道路能见度等级及不同能见度下的限速与最小安全行驶距离的不同，按照不同的控制策略对进入雾区车辆进行智能引导。下面结合各个附图对本发明实施例技术方案的主要实现原理具体实施方式
及其对应能够达到的有益效果进行详细的阐述。如图2所示，本发明实施例的主要实现原理流程如下步骤10，检测道路能见度。由于在雾天或者其他恶劣天气，道路的能见度会降低，低道路能见度对行车安全有很大的影响。因而，需要对道路能见度进行检测，以便及时调整相应的行车引导方案。对道路能见度的检测，可以由设置与道路上的检测仪完成，检测仪的设置，可以根据实际道路情况，设置多个检测仪，分别检测不同道路段的道路能见度，从而对整体的道路能见度有整体的控制与监测。步骤20，当确定所述道路能见度低于预先设定的阈值时，启动控制策略，控制主动发光引导设施按照控制策略发光，引导行车。有了道路能见度数据，需要对道路能见度数据进行分析，并与预先设定的道路能见度阈值进行比较。道路能见度阈值的设定，需要根据实际情况，结合道路能见度对行车速度和安全间距的影响而设定。一般的，如表一所不，为一种较佳的设定值。表一
道路能见度 V限(km/h)~ Sw(m)控制策略^
~100 200 米 80 00
50 100 米 60802
~< 50 米40603其中，Vr为设定的特定能见度下的最高行驶速度；Sft为设定的特定能见度下的最小安全车距。
表一中的控制策略是根据不同的道路能见度而设定的不同控制策略，这些控制策略，可以控制主动发光引导设施按照预先设定的策略发光，从而引导行车。这里的主动发光引导设施可以是设置在道路两侧或者一侧的主动发光器件，例如主动发光的LED(发光二极管，Light Emitting Diode)或者其他的可以主动发光的设施。这些主动发光引导设施需设置多个，具体数量根据道路情况设定，设置间距也可以根据实际的需要来设定，并可以根据需要调整。多个主动发光引导设施设置于道路的两侧，通过不同的灯光变化，可以形成有效的警示，提示行驶车辆控制行车速度和车距。实际上，针对不同的道路能见度，本发明实施例提供不同的控制策略。下面具体说明。控制策略I : 当道路能见度低于预设的第一阈值时，也即如表一中所示，当道路能见度低于200米，在100 200米之间时，启动控制策略I。根据表中三要素及其相互关系，确定控制策略I如下将主动发光引导设施分组，每连续五个主动发光引导设施组成一组，将η个主动
发光引导设施分成Zl、Z2.....Zq组。若η为5的倍数，则q = n/5 ;若η不为5的倍数，则
q = Int(n/5)+l。具体如图3所示。将主动发光引导设施运行时间T划分成k个时段，即TD1，TD2，......TDk，每个时
段的起止点和持续时间如表二所示。表二
权利要求
1.一种雾区行车引导方法，其特征在于，该方法包括 检测道路能见度； 当确定所述道路能见度低于预先设定的阈值时，启动控制策略，控制主动发光引导设施按照所述控制策略发光，引导行车。
2.如权利要求I所述的方法，其特征在于，所述当确定所述道路能见度低于预先设定的阈值时，启动控制策略，包括 当所述道路能见度低于第一阈值时 将主动发光引导设施依次每5个设置为一组； 将主动发光引导设施运行时间分为若干时段，每5个时段设定为一个周期； 在每个周期内，每组主动发光引导设施在每个时段的状态依次为黄、黄、红、黑、黑；黑、- . -ztdb. A-p BZI BZI BZI - . -ztdb. A-p A-p BZI 03 - . -ztdb. -ztdb. A-p BZI 03 - .
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，还包括 当主动发光引导设施最后一组不足5个时，在每个周期内，其第I个主动发光引导设施在每个时段的状态依次为黄、黑、黑、红、黄；第2个主动发光引导设施在每个时段的状态依次为黄、黄、黑、黑、红；第3个主动发光引导设施在每个时段的状态依次为红、黄、黄、黑、黑;第4个主动发光引导设施在每个时段的状态依次为黑、红、黄、黄、黑。
4.如权利要求I所述的方法，其特征在于，所述当确定所述道路能见度低于预先设定的阈值时，启动控制策略，包括 当所述道路能见度低于第二阈值时 将主动发光引导设施依次每4个设置为一组； 将主动发光引导设施运行时间分为若干时段，每4个时段设定为一个周期； 在每个周期内，每组主动发光引导设施在每个时段的状态依次为黄、黄、红、黑；黑、黄、黄、红;红、黑、黄、黄;黄、红、黑、黄。
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，还包括 当主动发光引导设施最后一组不足4个时，在每个周期内，其第I个主动发光引导设施在每个时段的状态依次为黄、黑、红、黄；第2个主动发光引导设施在每个时段的状态依次为黄、黄、黑、红；第3个主动发光引导设施在每个时段的状态依次为红、黄、黄、黑。
6.如权利要求I所述的方法，其特征在于，所述当确定所述道路能见度低于预先设定的阈值时，启动控制策略，包括 当所述道路能见度低于第三阈值时 将主动发光引导设施依次每3个设置为一组； 将主动发光引导设施运行时间分为若干时段，每3个时段设定为一个周期； 在每个周期内，每组主动发光引导设施在每个时段的状态依次为黄、黄、红；红、黄、黄；黄、红、黄。
7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，还包括 当主动发光引导设施最后一组不足3个时，在每个周期内，其第I个主动发光引导设施在每个时段的状态依次为黄、红、黄；第2个主动发光引导设施在每个时段的状态依次为黄、黄、红。
8.一种雾区行车引导系统，其特征在于，该系统包括至少一个能见度检测仪、控制器和若干主动发光引导设施，所述至少一个能见度检测仪与所述控制器连接，所述控制器分别与所述若干个主动发光引导设施连接，其中， 所述能见度检测仪，用于检测道路能见度； 所述控制器，用于根据道路能见度信息，确定启动具体的控制策略； 所述主动发光引导设施，用于根据所述控制策略发光。
9.如权利要求8所述的系统，其特征在于，所述控制器包括主控单元和区域控制单元，其中， 所述主控单元，用于根据道路能见度信息确定相应的控制策略，并将控制信息发送所述区域控制单元； 所述区域控制单元，用于根据所述主控单元发送的控制信息，完成本区域所述主动发光引导设施的控制。
10.如权利要求8或9所述的系统，其特征在于，所述主动发光引导设施分别设置于道路的一侧或两侧。
全文摘要
本发明实施例公开了一种雾区行车引导方法和系统，该方法包括检测道路能见度；当确定所述道路能见度低于预先设定的阈值时，启动控制策略，控制主动发光引导设施按照所述控制策略发光，引导行车。采用本发明实施例提供的方案，能够有效控制主动发光引导设施的不同发光机制，通过不同的控制策略下，主动发光引导设施不同的颜色变化状态，对进入雾区车辆的行驶车速与安全行车距离进行引导，进入雾区车辆根据引导调整行驶车速与安全行车距离，确保车辆以与雾区能见度匹配的安全车速和安全行车间距驶出雾区，从而有效避免大雾天气下恶性连环相撞事故的发生。
文档编号G08G1/09GK102819960SQ20111015575
公开日2012年12月12日 申请日期2011年6月10日 优先权日2011年6月10日
发明者支晓伶, 李长城, 赵娜乐, 冯晗 申请人:交通运输部公路科学研究院