判断车辆弯道加速和减速的方法及装置的制造方法
【专利摘要】本发明提供了一种判断车辆弯道加速和减速的方法及装置，设定一定的时间窗宽度，时间窗随着车辆的行驶在时间轴上移动；本发明包括：在设定的积分区间宽度内，对积分区间宽度内车辆的加速度信号进行一次积分计算，所述加速度方向与车辆行驶方向一致；判断一次积分计算结果是否大于等于第一阈值或小于等于第一阈值的相反数，若是，则对一次积分计算结果进行二次积分；根据二次积分计算结果与第二阈值的大小关系判断车辆驾驶行为。本发明提供的判断车辆弯道加速和减速的方法及装置，准确判断弯道加速、减速以及正常驾驶的驾驶行为，简单方便。
【专利说明】
判断车辆弯道加速和减速的方法及装置
技术领域
[0001] 本发明涉及车辆驾驶行为判断领域，特别涉及一种判断车辆弯道加速和减速的方 法及装置。
【背景技术】
[0002] 随着科技与时代的进步，无人驾驶这个关键词慢慢进入人类的视野，成为一个炙 手可热的话题。在无人驾驶的过程中，对驾驶行为的准确判断，尤为重要。而如何对无人驾 驶过程中的弯道加速和减速等驾驶行为进行准确的判断，成为一个新的难题。
【发明内容】
[0003] 本发明的主要目的为提供一种判断车辆弯道加速和减速的方法及装置，使得驾驶 过程中可对驾驶行为进行准确判断，可适用于无人驾驶。
[0004] 本发明提供了一种判断车辆弯道加速和减速的方法，所述方法包括步骤：
[0005] 在设定的积分区间宽度内，对积分区间宽度内的加速度信号进行一次积分计算； 所述加速度方向与车辆行驶的横向方向一致；
[0006] 判断一次积分计算结果是否大于等于第一阈值或小于等于第一阈值的相反数，若 是，则对积分计算结果进行二次积分，所述第一阈值设定为正数；
[0007] 根据二次积分计算结果与第二阈值的大小关系判断车辆驾驶行为，所述第二阈值 设定为正数。
[0008] 进一步地，所述判断一次积分计算结果是否大于等于第一阈值或小于等于第一阈 值的相反数的步骤还包括：
[0009] 若否，则继续对积分区间宽度内的加速度信号进行一次积分计算。
[0010] 进一步地，所述根据二次积分计算结果与第二阈值的大小关系判断车辆驾驶行为 的步骤包括：
[0011]若所述二次积分计算结果大于等于所述第二阈值，则判定车辆为弯道加速;或者， [0012]若所述二次积分计算结果小于等于所述第二阈值的相反数，则判定车辆为弯道减 速;或者，
[0013] 若所述二次积分计算结果小于所述第二阈值且大于所述第二阈值的相反数，则判 定车辆为正常行驶。
[0014] 进一步地，所述一次积分计算的步骤包括：
[0015] 将所述积分区间划分为n个等长的小区间，
[0016] 分别对每个小区间进行积分计算，并将每个小区间的积分结果相加，得到一次积 分结果。
[0017] 进一步地，所述分别对每个小区间进行积分计算，并将每个小区间的积分结果相 加的步骤包括：
[0018] 利用梯形求积公式对每个小区间进行积分计算，并将每个小区间的积分结果相 加。
[0019] 本发明还提供了一种判断车辆弯道加速和减速的装置，所述装置包括：
[0020] 一次积分单元，在设定的积分区间宽度内，对所述积分区间宽度内车辆的加速度 信号进行一次积分计算;所述加速度方向与车辆行驶的横向方向一致；
[0021] 二次积分单元，判断一次积分计算结果是否大于等于第一阈值或小于等于第一阈 值的相反数，若是，则对积分计算结果进行二次积分，所述第一阈值设定为正数；
[0022]行为判断单元，根据二次积分计算结果与第二阈值的大小关系判断车辆驾驶行 为，所述第二阈值设定为正数。
[0023]进一步地，所述二次积分单元还包括：
[0024]循环积分单元，若二次积分单元判断结果为否，则继续对积分区间宽度内的加速 度信号进行一次积分计算。
[0025] 进一步地，所述行为判断单元包括：
[0026]弯道加速判断子单元，若所述二次积分计算结果大于等于所述第二阈值，则判定 车辆为弯道加速；
[0027]弯道减速判断子单元，若所述二次积分计算结果小于等于所述第二阈值的相反 数，则判定车辆为弯道减速；
[0028]正常行驶判断子单元，若所述二次积分计算结果小于所述第二阈值且大于所述第 二阈值的相反数，则判定车辆为正常行驶。
[0029]进一步地，所述一次积分单元包括：
[0030]区间划分单元，将所述积分区间划分为η个等长的小区间，
[0031]计算单元，分别对每个小区间进行积分计算，并将每个小区间的积分结果相加，得 到一次积分结果。
[0032] 进一步地，所述计算单元包括：
[0033] 梯形求积单元，利用梯形求积公式对每个小区间进行积分计算，并将每个小区间 的积分结果相加。
[0034] 本发明提供的判断车辆弯道加速和减速的方法及装置，具有以下有益效果：
[0035] 本发明提供的判断车辆弯道加速和减速的方法及装置，通过对加速度信号进行积 分计算，对超出第一阈值的部分再进行积分计算并与设定合适的第二阈值进行比较，从而 准确判断弯道加速、弯道减速以及正常驾驶的驾驶行为，简单方便。
【附图说明】
[0036] 图1是本发明一实施例中判断车辆弯道加速和减速的方法示意图；
[0037]图2是本发明一实施例中二次积分不意图；
[0038] 图3是本发明一实施例中一次积分计算方法示意图；
[0039] 图4是本发明另一实施例中一次积分计算方法示意图；
[0040] 图5是本发明一实施例中判断车辆弯道加速和减速的装置结构示意图；
[0041 ]图6是本发明一实施例中二次积分单元结构示意图；
[0042] 图7是本发明一实施例中行为判断单元结构示意图；
[0043] 图8是本发明一实施例中一次积分计算装置结构示意图；
[0044] 图9是本发明一实施例中计算单元结构示意图；
[0045] 图10是本发明另一实施例中一次积分计算装置结构示意图；
[0046] 图11是本发明一实施例中的判断车辆弯道加速和减速的方法及装置具体工作流 程不意图。
[0047] 本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
【具体实施方式】
[0048]应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
[0049] 参照图1，为本发明一实施例中判断车辆弯道加速和减速的方法示意图。
[0050] 本发明一实施中提供了一种判断车辆弯道加速和减速的方法，设定一定的时间窗 宽度，时间窗随着车辆的行驶在时间轴上移动，车辆获取的加速度方向与车辆行驶的横向 方向一致，上述判断车辆弯道加速和减速的方法包括：
[0051] 步骤S1，在设定的积分区间宽度，对积分区间宽度内车辆的加速度信号进行一次 积分计算；
[0052]步骤S2,判断一次积分计算结果是否大于等于第一阈值或小于等于第一阈值的相 反数，若是，则对该积分计算结果进行二次积分；（参照图2)
[0053]步骤S3,根据二次积分计算结果与第二阈值的大小关系判断车辆驾驶行为。
[0054]上述第一阈值、第二阈值可以设定为正数;也可以设定为负数，设定为负数时，则 可以根据积分结果的绝对值大小与第一阈值、第二阈值进行比较，并按照数学领域中绝对 值的理念作出相应的调整。
[0055] 上述车辆获取的加速度通过一阶低通滤波器进行滤波(主要目的为获得传感器加 速度信号中的直流分量），之后，再通过递推中值滤波器使数据平滑，去掉加速度信号中的 尚频噪声。
[0056] 上述一阶低通滤波器获取加速度信号在车辆行驶横向方向的直流分量的步骤包 括：
[0057] 在每个采样周期获取一个加速度信号，在车辆行驶横向方向上，获取此次采样周 期加速度信号的滤波采样值以及上一个采样周期的滤波输出值，其中第一个采样周期的滤 波输出值为〇;
[0058] 根据上述滤波采样值以及上一个采样周期的滤波输出值，计算此次采样周期的滤 波输出值，上述滤波输出值即为重力加速度在车辆行驶横向方向的直流分量。将滤波采样 值减去滤波输出值即为采样周期的加速度信号值。
[0059] 上述递推中值滤波器去除加速度信号中的高频噪声的步骤包括：
[0060] 获取第η个采样周期的滤波采样值以及上述第η个采样周期之前的m-1个中每个采 样周期的滤波数据输出值;上述m为滤波宽度，m多l，n多1;
[0061] 判断η与m的大小；
[0062] 当η多m时，将获取到的m个滤波数据按照大小顺序进行排列，并求出中位数，将求 出的中位数作为滤波的输出值。
[0063] 当n<m时，获取到的滤波数据不足m个，此时，则直接将获取到的第η个采样周期的 滤波数据作为滤波的输出值，而不经过取中位数的步骤。
[0064] 在本实施例中，设定一定的时间窗宽度，时间窗随着车辆的行驶在时间轴上移动； 车辆获取的加速度方向与车辆行驶的横向方向一致，并设定一定的积分区间宽度(积分区 间），对积分区间宽度内的加速度信号进行积分运算，得到汽车行驶过程中的速度变化量， 当变化量大于等于设定的阈值时便进行判定(发出触发信号）。随着时间窗的移动，对加速 度信号的进行积分计算的积分区间也随之移动，即每一时刻，都会在此积分区间宽度下对 应有一个积分计算结果。
[0065] 通过对车辆行驶的横向方向的加速度信号进行积分计算，对超出第一阈值的部分 再进行积分计算并与预先设定合适的第二阈值进行比较，从而准确判断弯道加速、弯道减 速以及正常驾驶的驾驶行为，简单方便。上述第一阈值以及第二阈值均通过路测以及实际 实验综合车辆不同时速、行驶路况测量所得。上述第一阈值以及第二阈值为满足各种状况 下的弯道加速、弯道减速以及正常驾驶的判定条件临界值。
[0066] 在本实施例中，首先判断在积分区间宽度内的加速度信号一次积分计算结果是否 大于等于第一阈值或者小于等于第一阈值的相反数(超出第一阈值），若是，则立刻对超出 第一阈值的部分开启二次积分；当上述一次积分计算结果降到第一阈值范围之内时（即不 超出第一阈值），则在此超出第一阈值的区间范围内进行二次积分计算，并将二次积分计算 结果取出与第二阈值进行比较，判断驾驶行为。在完成一次比较后，存储二次积分值的变量 值清零，用于下一次的二次积分运算存储，这样能有效避免当超过第一阈值部分的时间较 长时，一次行为多次判断的情况。（参照图2)
[0067] 进一步地，上述步骤S2中，判断一次积分计算结果是否大于等于第一阈值或小于 等于第一阈值的相反数的步骤还包括：
[0068] 若否，则继续对积分区间宽度内的加速度信号进行一次积分计算。
[0069] 当一次积分计算结果小于第一阈值且大于第一阈值的相反数时，则不进一步作出 行为判定，继续随着时间轴的移动对积分区间内的加速度信号进行一次积分计算。
[0070] 进一步地，上述步骤S3中，根据二次积分计算结果与第二阈值的大小关系判断车 辆驾驶行为的步骤包括：
[0071] 若上述二次积分计算结果大于等于上述第二阈值，则判定车辆为弯道加速;或者，
[0072] 若上述二次积分计算结果小于等于上述第二阈值的相反数，则判定车辆为弯道减 速;或者，
[0073] 若上述二次积分计算结果小于上述第二阈值且大于上述第二阈值的相反数，则判 定车辆为正常行驶。
[0074] 上述第二阈值的取值通过路测以及实际实验综合车辆不同时速、行驶路况严格测 量所得。选择合适的第二阈值，通过将二次积分计算结果与第二阈值进行比较，从而判定弯 道加速、弯道减速以及正常驾驶几种驾驶行为，无需人为进行操作，对无人驾驶过程中的驾 驶行为判断具有积极意义。
[0075] 进一步地，参照图3,为本发明一实施例中提出的一次积分计算的方法示意图。该 一次积分计算的步骤同样也适用于二次积分计算。
[0076] 在上一实施例步骤S1中，一次积分计算的步骤包括：
[0077] 步骤S10,将上述积分区间划分为η个等长的小区间，其中积分区间宽度为w，小区 间的区间长度h=w/n;
[0078] 步骤SI 1，分别对每个小区间进行积分计算，并将每个小区间的积分结果相加，得 到一次积分结果。
[0079] 该一次积分计算的步骤同样也适用于二次积分计算。
[0080]采用Newton . Co tes求积公式实现对加速度信号的积分计算。由于低阶的 Newton. Cotes求积公式精度不够高，因此需要进行改进。在本实施例中，先将积分区间[t-w，t ]分成η个等长的小区间[ti-1，ti ] (i = 1，2，…，η)，区间长度h=w/n，分别对每个小区间 进行积分计算，然后将每个小区间的积分结果相加，得到上述积分当前时刻t时的加速度积 分结果。使用本方法中的移动窗积分对加速度信号进行求积分计算具有精度高的优点。 [0081 ]进一步地，上述步骤SI 1中，分别对每个小区间进行积分计算，并将每个小区间的 积分结果相加的步骤包括：
[0082]利用梯形求积公式对每个小区间进行积分计算，并将每个小区间的积分结果相 加。即将每个小区间近似为一梯形，利用梯形的求积公式计算每个小区间的积分，最后将小 区间的积分计算结果进行相加，求积分精度高，计算简单方便。
[0083]因此，进一步地，上述对加速度信号进行一次积分计算的计算公式表达为：
[0084]
[0085 ]其中，a (t)为加速度信号，S (t，w)为积分结果，t为积分当前时刻。
[0086] 参照图4,为本发明另一实施例中提出的一次积分计算的方法示意图，同样适用于 二次积分。
[0087] 上述步骤SI 1中，分别对每个小区间进行积分计算，并将每个小区间的积分结果相 加的步骤之后还可以包括：
[0088] 步骤S12,当积分当前时刻t的积分区间向后移动k个小区间时，计算积分区间内移 入的k个小区间积分结果，并计算积分区间内移出的k个小区间积分结果；
[0089] 步骤S13,将积分当前时刻t的积分结果以及移入的k个小区间积分结果相加，并减 去移出的k个小区间积分结果，即为积分当前时刻t的积分区间向后移动k个小区间时的积 分结果。
[0090] 在本实施例中，由于加速度信号随着时间在不断的变化，对加速度信号进行计算 也随着时间持续进行。随着时间的变动，对加速度信号积分计算的积分区间也在向后移动， 即下一时刻，积分区间即移动k个小区间（k为整数），可以理解的是，当积分区间向后移动k 个小区间时(k<n)，那么中间必要一部分小区间是重复的，如果再进行一次重复的计算，无 疑会增加计算量，以及增加数据存储空间。因此，只需计算新增加的k个小区间的积分结果 以及移出积分区间的k个小区间的积分结果，然后根据公式计算：
[0091] S(t+kh,w) =S(t,w)+su-sv
[0092] 其中，S (t+kh，w)为积分区间向后移动k个小区间时（t+kh时刻）的积分结果，S (t， W)为t时刻的积分结果，SU为新增加的k个小区间的积分结果，SV为移出积分区间的k个小区 间的积分结果。如此，对积分区间内的加速度信号进行积分计算，便可以减少计算量，以及 减少数据存储空间
[0093] 参照图5,为本发明一实施例中判断车辆弯道加速和减速的装置结构示意图。
[0094] 本发明一实施例中还提供了一种判断车辆弯道加速和减速的装置，设定一定的时 间窗宽度，时间窗随着车辆的行驶在时间轴上移动，车辆获取的加速度方向与车辆行驶的 横向方向一致，上述判断车辆弯道加速和减速的装置包括：
[0095] -次积分单元10,在设定的积分区间宽度内，对积分区间宽度内车辆的加速度信 号进行一次积分计算；
[0096]二次积分单元20,判断一次积分计算结果是否大于等于第一阈值或小于等于第一 阈值的相反数，若是，对一次积分计算结果进行二次积分；
[0097] 行为判断单元30,根据二次积分计算结果与第二阈值的大小关系判断车辆驾驶行 为。
[0098] 上述第一阈值、第二阈值可以设定为正数;也可以设定为负数，设定为负数时，则 可以根据积分结果的绝对值大小与第一阈值、第二阈值进行比较，并按照数学领域中绝对 值的理念作出相应的调整。
[0099] 上述车辆获取的加速度信号通过一阶低通滤波器进行滤波(主要目的为获得传感 器加速度信号中的直流分量），之后，再通过递推中值滤波器使数据平滑，去掉加速度信号 中的尚频噪声。
[0100] 上述一阶低通滤波器获取加速度信号在车辆行驶横向方向的直流分量的步骤包 括：
[0101] 在每个采样周期获取一个加速度信号，在车辆行驶横向方向上，获取此次采样周 期加速度信号的滤波采样值以及上一个采样周期的滤波输出值，其中第一个采样周期的滤 波输出值为0;
[0102] 根据上述滤波采样值以及上一个采样周期的滤波输出值，计算此次采样周期的滤 波输出值，上述滤波输出值即为重力加速度在车辆行驶横向方向的直流分量。将滤波采样 值减去滤波输出值即为采样周期的加速度信号值。
[0103] 上述递推中值滤波器去除加速度信号中的高频噪声的步骤包括：
[0104]获取第η个采样周期的滤波采样值以及上述第η个采样周期之前的m-1个中每个采 样周期的滤波数据输出值;上述m为滤波宽度，m多l，n多1;
[0105] 判断η与m的大小；
[0106] 当η多m时，将获取到的m个滤波数据按照大小顺序进行排列，并求出中位数，将求 出的中位数作为滤波的输出值，中位数的计算方法即采用通用数学方法。
[0107] 当n<m时，获取到的滤波数据不足m个，此时，则直接将获取到的第η个采样周期的 滤波数据作为滤波的输出值，而不经过取中位数的步骤。
[0108] 在本实施例中，预先设定一定的时间窗宽度，时间窗随着车辆的行驶在时间轴上 移动;车辆获取的加速度方向与车辆行驶的横向方向一致，并设定一定的积分区间宽度，对 积分区间宽度内的加速度信号进行积分运算，得到汽车行驶过程中的速度变化量，当变化 量大于等于设定的阈值时便进行判定(发出触发信号）。随着时间窗的移动，对加速度信号 的进行积分计算的积分区间也随之移动，即每一时刻，都会在此积分区间宽度下对应有一 个积分计算结果。
[0109] -次积分单元10通过对车辆行驶的横向方向的加速度信号进行积分计算，对超出 第一阈值（即大于等于第一阈值或小于等于第一阈值的相反数）的部分再通过二级积分单 元20进行积分计算，并通过行为判断单元30与预先设定合适的第二阈值进行比较，从而准 确判断弯道加速、弯道减速以及正常驾驶的驾驶行为，简单方便。上述第一阈值以及第二阈 值均通过路测以及实际实验综合车辆不同时速、行驶路况测量所得。上述第一阈值以及第 二阈值为满足各种状况下的弯道加速、弯道减速以及正常驾驶的判定条件临界值。
[0110] 在本实施例中，首先第一判断子单元200判断在积分区间宽度内的加速度信号一 次积分计算结果是否大于等于第一阈值或者小于等于第一阈值的相反数(超出第一阈值）， 若是，则立刻对超出第一阈值的部分开启二次积分；当上述一次积分计算结果降到第一阈 值范围之内时（即不超出第一阈值），则在此超出第一阈值的区间范围内进行二次积分计 算，并通过行为判断单元30将二次积分计算结果取出与第二阈值进行比较，判断驾驶行为。 在完成一次比较后，存储二次积分值的变量值清零，用于下一次的二次积分运算存储，这样 能有效避免当超过第一阈值部分的时间较长时，一次行为多次判断的情况。（参照图2)
[0111] 进一步地，参照图6，上述二次积分单元20还包括：
[0112]循环积分单元200,若一次积分计算结果小于第一阈值且大于第一阈值的相反数， 则继续对积分区间宽度内的加速度信号进行一次积分计算。
[0113] 当循环积分单元200判定一次积分计算结果不超出第一阈值时，则不作出行为判 定，继续随着时间轴的移动对积分区间内的加速度信号进行一次积分计算。
[0114] 进一步地，参照图7，上述行为判断单元30包括：
[0115] 弯道加速判断子单元300,若上述二次积分计算结果大于等于上述第二阈值，则判 定车辆为弯道加速；
[0116] 弯道减速判断子单元301，若上述二次积分计算结果小于等于上述第二阈值的相 反数，则判定车辆为弯道减速。
[0117] 进一步地，上述行为判断单元30还包括：
[0118]正常行驶判断子单元302,若上述二次积分计算结果小于上述第二阈值且大于上 述第二阈值的相反数，则判定车辆为正常行驶。
[0119]上述第二阈值的取值通过路测以及实际实验综合车辆不同时速、行驶路况严格测 量所得。选择合适的第二阈值，通过将二次积分计算结果与第二阈值进行比较，从而判定弯 道加速、弯道减速以及正常驾驶几种驾驶行为，无需人为进行操作，对无人驾驶过程中的驾 驶行为判断具有积极意义。
[0120]参照图8,为本发明一实施例中提出的一次积分计算的装置结构示意图，该一次积 分计算的装置同样也适用于二次积分计算。
[0121]上述一次积分单元10包括一种一次积分计算的装置，该装置包括：
[0122] 区间划分单元100,将上述积分区间划分为η个等长的小区间，积分区间宽度为w， 小区间的区间长度h=w/n;
[0123] 计算单元110,分别对每个小区间进行积分计算，并将每个小区间的积分结果相 加，得到上述积分当前时刻t时的加速度积分结果。
[0124] 采用Newton . Co tes求积公式实现对加速度信号的积分计算。由于低阶的 Newton. Cotes求积公式精度不够高，因此需要进行改进。在本实施例中，先将积分区间[t-w，t ]分成η个等长的小区间[ti-1，ti ] (i = 1，2，…，η)，区间长度h=w/n，分别对每个小区间 进行积分计算，然后将每个小区间的积分结果相加，得到上述积分当前时刻t时的加速度积 分结果。使用本方法对加速度信号进行求积分计算具有精度高的优点。
[0125] 进一步地，参照图9，上述计算单元110包括：
[0126] 梯形求积单元111，利用梯形求积公式对每个小区间进行积分计算，并将每个小区 间的积分结果相加。即将每个小区间近似为一梯形，利用梯形的求积公式计算每个小区间 的积分，最后将小区间的积分计算结果进行相加，求积分精度高，计算简单方便。
[0127] 因此，进一步地，上述梯形求积单元111对加速度信号进行一次积分计算的计算公 式表达为：
[0128；
[0129]其中，a(t)为加速度信号，S (t，w)为积分结果，t为积分当前时刻。
[0130]参照图10,为本发明另一实施例中提出的一次积分计算的装置结构示意图。
[0131] 包括上述区间划分单元100以及计算单元110,还包括：
[0132] 区间移动计算单元120,当积分当前时刻t的积分区间向后移动k个小区间时，计算 积分区间内移入的k个小区间积分结果，并计算积分区间内移出的k个小区间积分结果；
[0133] 移动结果计算单元130,将积分当前时刻t的积分结果以及移入的k个小区间积分 结果相加，并减去移出的k个小区间积分结果，即为积分当前时刻t的积分区间向后移动k个 小区间时的积分结果。
[0134] 在本实施例中，由于加速度信号随着时间在不断的变化，对加速度信号进行计算 也随着时间持续进行。随着时间的变动，对加速度信号积分计算的积分区间也在向后移动， 即下一时刻，积分区间即移动k个小区间（k为整数），可以理解的是，当积分区间向后移动k 个小区间时(k<n)，那么中间必要一部分小区间是重复的，如果再进行一次重复的计算，无 疑会增加计算量，以及增加数据存储空间。因此，只需通过区间移动计算单元120计算新增 加的k个小区间的积分结果以及移出积分区间的k个小区间的积分结果，然后通过移动结果 计算单元130根据公式计算：
[0135] S(t+kh,w) =S(t ,w)+su-sv
[0136] 其中，S (t+kh，w)为积分区间向后移动k个小区间时（t+kh时刻）的积分结果，S (t， W)为t时刻的积分结果，SU为新增加的k个小区间的积分结果，SV为移出积分区间的k个小区 间的积分结果。如此，对积分区间内的加速度信号进行积分计算，便可以减少计算量，以及 减少数据存储空间。
[0137] 参照图11，为本发明一实施例中的判断车辆弯道加速和减速的方法及装置具体工 作流程示意图。
[0138] 在一具体实施例中，设定一定的时间窗宽度，时间窗随着车辆的行驶在时间轴上 移动，车辆获取的加速度方向与车辆行驶的横向方向一致，设定一个合适的积分区间宽度 w，并设定第一阈值b，第二阈值c;在设定的积分区间宽度内，通过对积分区间宽度内车辆加 速度信号进行一次积分计算;在进行一次积分计算时，可将积分区间划分成多个小区间，分 别对小区间进行加速度信号积分计算相加，以提高计算精度。之后，判断一次积分计算结果 是否大于等于第一阈值或者小于等于第一阈值的相反数，即判断一次积分计算结果是否大 于等于b或者小于等于_b;当判断结果为是时，对符合条件的一次积分计算结果部分再进行 二次积分计算；当判断结果为否时，则继续循环进行一次积分计算。在进行二次积分计算 时，也可将积分区间划分成多个小区间，分别对小区间进行加速度信号积分计算相加，以提 高计算精度;将二次积分计算结果与预先设定的第二阈值c进行比较作为判断车辆驾驶行 为的依据；当二次积分计算结果大于等于第二阈值c时，则判定为弯道加速；当二次积分计 算结果小于等于第二阈值的相反数-c时，则判定为弯道减速；当二次积分计算结果小于第 二阈值c且大于第二阈值的相反数-c的情况时，则判断为正常驾驶。
[0139] 综上所述，为本发明实施例中提供的判断车辆弯道加速和减速的方法及装置，通 过进行两次积分准确判断弯道加速、弯道减速以及正常驾驶的驾驶行为，简单方便可靠，对 无人驾驶的驾驶行为判断具有前景意义。
[0140]以上所述仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用 本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关 的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。
【主权项】
1. 一种判断车辆弯道加速和减速的方法，其特征在于，所述方法包括步骤： 在设定的积分区间宽度内，对所述积分区间宽度内车辆的加速度信号进行一次积分计 算;所述加速度方向与车辆行驶的横向方向一致； 判断一次积分计算结果是否大于等于第一阈值或小于等于第一阈值的相反数;若是， 则对积分计算结果进行二次积分，所述第一阈值设定为正数； 根据二次积分计算结果与第二阈值的大小关系判断车辆驾驶行为，所述第二阈值设定 为正数。2. 根据权利要求1所述的判断车辆弯道加速和减速的方法，其特征在于，所述判断一次 积分计算结果是否大于等于第一阈值或小于等于第一阈值的相反数的步骤之后还包括： 若否，则继续对积分区间宽度内的加速度信号进行一次积分计算。3. 根据权利要求1所述的判断车辆弯道加速和减速的方法，其特征在于，所述根据二次 积分计算结果与第二阈值的大小关系判断车辆驾驶行为的步骤包括： 若所述二次积分计算结果大于等于所述第二阈值，则判定车辆为弯道加速;或者， 若所述二次积分计算结果小于等于所述第二阈值的相反数，则判定车辆为弯道减速； 或者， 若所述二次积分计算结果小于所述第二阈值且大于所述第二阈值的相反数，则判定车 辆为正常行驶。4. 根据权利要求1所述的判断车辆弯道加速和减速的方法，其特征在于，所述一次积分 计算的步骤包括： 将所述积分区间划分为η个等长的小区间， 分别对每个小区间进行积分计算，并将每个小区间的积分结果相加，得到一次积分结 果。5. 根据权利要求4所述的判断车辆弯道加速和减速的方法，其特征在于，所述分别对每 个小区间进行积分计算，并将每个小区间的积分结果相加的步骤包括： 利用梯形求积公式对每个小区间进行积分计算，并将每个小区间的积分结果相加。6. -种判断车辆弯道加速和减速的装置，其特征在于，所述装置包括： 一次积分单元，在设定的积分区间宽度内，对所述积分区间宽度内车辆的加速度信号 进行一次积分计算;所述加速度方向与车辆行驶方向一致； 二次积分单元，判断一次积分计算结果是否大于等于第一阈值或小于等于第一阈值的 相反数，若是，则对积分计算结果进行二次积分，所述第一阈值设定为正数； 行为判断单元，根据二次积分计算结果与第二阈值的大小关系判断车辆驾驶行为，所 述第二阈值设定为正数。7. 根据权利要求6所述的判断车辆弯道加速和减速的装置，其特征在于，所述二次积分 单元还包括： 循环积分单元，若二次积分单元判断结果为否，则继续对积分区间宽度内的加速度信 号进行一次积分计算。8. 根据权利要求6所述的判断车辆弯道加速和减速的装置，其特征在于，所述行为判断 单元包括： 弯道加速判断子单元，若所述二次积分计算结果大于等于所述第二阈值，则判定车辆 为弯道加速； 弯道减速判断子单元，若所述二次积分计算结果小于等于所述第二阈值的相反数，则 判定车辆为弯道减速； 正常行驶判断子单元，若所述二次积分计算结果小于所述第二阈值且大于所述第二阈 值的相反数，则判定车辆为正常行驶。9. 根据权利要求6所述的判断车辆弯道加速和减速的装置，其特征在于，所述一次积分 单元包括： 区间划分单元，将所述积分区间划分为η个等长的小区间， 计算单元，分别对每个小区间进行积分计算，并将每个小区间的积分结果相加，得到一 次积分结果。10. 根据权利要求9所述的判断车辆弯道加速和减速的装置，其特征在于，所述计算单 元包括： 梯形求积单元，利用梯形求积公式对每个小区间进行积分计算，并将每个小区间的积 分结果相加。
【文档编号】G08G1/052GK105976619SQ201610294413
【公开日】2016年9月28日
【申请日】2016年5月6日
【发明人】吴明
【申请人】深圳市安智车米汽车信息化有限公司